三副工作注意事项.doc

.三副日常工作目录第 1 节 接班 1驾驶台设备2 消防设备的重点交接项目3 救生设备的重点交接项目4 证书资料书籍5 其它杂项第 2 节 救生设备日常维护1 个人救生设备1.1 救生圈1.2 救生衣1.3 浸水服1.3.1 中国船级社对浸水服的配备要求1.3.2 浸水服的日常维护2 求救信号和抛绳器3 救生艇3.1 属具的配备3.1.1 属具配备的说明3.2 救生艇的日常维护3.3 救生艇收放4 救生筏第 3 节 消防设备日常维护1 大型固定灭火系统1.1 水灭火系统1.1.1 消防泵和应急消防泵1.1.2 消防管系1.1.3 消防栓1.1.4 消防龙带和接口1.1.5 水枪 1.1.6 国际通岸接头1.1.7 自动喷水系统1.2 水雾灭火系统1.3 二氧化碳系统1.3.1 二氧化碳系统介绍1.3.2 二氧化碳系统日常维护1.3.3 二氧化碳系统操作1.4 卤化烃系统1.5 泡沫系统1.6 干粉系统2 训练手册和消防培训手册3 移动式灭火器3.1 手提式灭火器的种类与性能简介3.2 移动式灭火器的日常维护4 消防员装备4.1 消防员装备的维护4.2 消防员装备的穿戴训练5 防火控制图6 安全防火巡视路线图 第 4 节 演习和应变部署1 演习和应变部署操作程序和指导2 演习人员安排（编制应变部署表）2.1消防演习分工2.2 救生演习分工第 5 节 维护保养记录1 救生设备维护保养记录2 消防设备维护保养记录：3 救生消防设备的定期更新（救生消防设备有效期清单）第 6 节 港口国检查1 检查注意事项2 三副港口国检查常见缺陷第 二 章 三 副 日 常 工 作第1节 接 班三副主管的救生消防设备涉及面较广，分布在全船的各个角落，显得比较杂乱，不容易理清头绪，交接起来容易顾此失彼，下面从一名初任三副的角度介绍一下交接班的注意事项，其中关于救生消防设备的具体规定可参见第一章有关SOLAS公约、船级社的各项规定，而日常维护保养在后面救生消防设备的日常维护保养一节中有详细的介绍，在此不再赘述。接班之前首先应了解三副的本职工作，三副在交接班期间的主要工作在三副职务规则细化中有较为详细、全面的规定。在实际交接班时往往时间很紧，很难做到面面俱到，交接应突出重点。在接班过程中主要有驾驶台设备、消防设备、救生设备、证书资料书籍和其它杂项交接等五个大项内容，在实际工作中应分清轻重缓急，以主次分明的原则进行交接工作。1驾驶台设备： 对驾驶台设备的交接应以能完成全部开航前准备工作为前提，并应能在驾驶台协助船长顺利开航，应重点掌握的有以下几项：l 雷达的使用，由于雷达型号均不相同，接班伊始应掌握雷达的一些最基本操作，如雷达的开、关、调谐、选定、跟踪和读取目标，矢量模式的转换等；l 舵机的开关，自动舵、手操舵、非随动舵的转换；l 航行灯开关的位置，各甲板灯（特别是艏，艉工作灯开关的位置）；l 汽笛的开关位置；l VHF的基本使用，频道的转换等；l 车钟的操作；l 主机遥控面板的基本操作和注意事项（自动化船舶极为重要）；l 计程仪的使用；l AIS的使用；l GPS的使用；l 航向记录仪的使用。以上设备均为开航时必用的设备，也涵盖了开航前驾驶台准备的全过程，接班时应详细问明本船在开航前“备车”的全部细节，而作为在进出港时协助船长工作的驾驶员，在接班以后即应尽快对驾驶台的全部设备的状况了然于心；甚至包括在夜间也能熟练地操作汽笛、航行灯、甲板灯，以及熟记船上重要人员的房间电话号码等；对本船的船舶参数如呼号、IMO号码、总长、吃水等数据也应熟记；还应通过实际操船或观察船长引航员操船，对照本船操纵性能图表了解本船操纵要素、特性，要舵后到产生舵效的时间等。2 消防设备的重点交接项目：2.1大型固定灭火系统：熟悉明确各释放点的位置和释放方法，包括自动释放和手动应急释放方法；应掌握系统的组成和分布；操作注意事项；管路吹通的方法；上次称重和吹通的日期及证书是否在船等；如对张贴的释放方法有疑惑或有任何怀疑，应向交班三副详细问明，并实际模拟操作；明确公司关于船长及所有驾驶员都能熟练操作大型固定灭火系统的规定。2.2海水喷淋装置：部分船舶油漆间配有海水喷淋灭火装置，应掌握其工作原理、操作步骤。油漆间灭火装置应掌握使用方法，明确公司关于甲板部所有人员都必须熟练掌握油漆间灭火设备的要求。2.3舟车式灭火器：135L和45L应掌握分布位置和使用方法。明确公司要求驾驶员和机舱人员都应熟练掌握的规定。2.4便携式泡沫喷枪：应掌握分布位置和操作方法，及备用药液是否配齐。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规定。2.5手提灭火器：应掌握分布位置、数量、种类。明确公司要求全体船员必须熟悉手提灭火器的位置及使用的规定。2.6烟雾探测系统：应掌握系统的组成、分布、操作和测试方法；测试一般有三种：警报测试、线路测试、指示测试。明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。了解探头种类、数量、分布位置。了解警铃和火警按钮的数量和分布。明确公司关于全体船员必须熟悉火警报警器位置的要求。2.7消防员装备：应掌握三项检查即：呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全。明确公司关于全体船员必须熟悉消防员装备的穿戴方法及探火要求的规定。2.8 EEBD：应掌握分布位置、数量、应急使用方法和检查方法。2.9 国际通岸接头：应检查配备是否齐全，4副螺丝螺母上螺纹是否完好，8个螺丝垫圈是否配齐，法兰垫片是否完好，与螺丝螺母配套的扳手两把是否在位。接班后应进行一次实际安装，以防止螺扣螺纹损坏或螺杆局部轻微变形，而致使拧到该处时无法再拧动。2.10 隔离阀：应明确位置及所控制管路。2.11 应急消防泵：位置及使用方法。2.12 安全防火巡视线路图：注意线路图是否合理，要求有实际可操作性，巡视路线无死角。2.13 防火控制图：应核查存放位置及数量。风雨密存放筒内存有的船员名单应有船长签名、盖章和签名日期,并配有船舶主要灭火设备使用说明。接班后应编好新的中英文船员名单与防火控制图一起放入左右舷风雨密闭存放盒内。2.14 消防用具：应检查砂箱（可用一手提灭火器代替）是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯等存放位置。2.15 通风系统：应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。2.16 消防站设施、直升机站设施、厨房消防设施：应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等。3 救生设备的重点交接项目：3.1 救生艇： 应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、艇帆安装操控方法、脱钩方法、艏缆的固定和解脱、手摇泵的使用、舵的使用、救生艇属具及备品。3.2 救生筏：应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理（浸入水下24米时自动释放），艏缆、充气绳连接方式。注意艏救生筏可以不用静水压力释放器。如果接班时恰逢救生筏检验，验收时应注意检查救生筏外壳在运输过程中是否有损坏裂纹，取出悬吊在救生筏端部的水密筒内的应急识别卡用塑料袋封好后装回筒内，因为水密筒在下雨时会有水渗透将识别卡打湿粘连，无法取出。3.3 救生圈: 应明确分布位置、数量。掌握驾驶台左右两翼的MOB（MAN OVER BOARD）烟灯组合信号救生圈的释放方法。核查带灯救生圈是否至少一半，并均等分布在左右两舷，带索救生圈至少2个，分布两舷。3.4 救生衣: 应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量。3.5浸水服: 应明确配置和穿着方法。3.6 救生设备布置图：新造船舶多配有救生设备布置图，该图非公约强制要求， 应明确存放位置和数量。接班后进行仔细核对修正。3.7 救生信号: 应清楚种类、配置、使用。抛绳器应清楚使用方法。4 证书资料书籍：4.1核查产品证书是否与本船物品生产编号一致。接班时如恰遇接收物料，一定要对消防救生物料与产品证书进行仔细核对，确保所供物料的产品编号在证书的产品编号范围之内。船上救生、消防设备证书现由船长统一保管，但三副应保留有复印件，以便提醒船长对设备及时进行更新检验。接班后，应制订消防救生有效期清单。对前任所编清单一定要对照证书进行仔细核查，不要完全相信前任的记录。各种资料文件应建立清单，主要有消防、救生设备资料及说明书；主管设备、器材的操作规程；三副维修保养工作记录薄；消防、救生知识授课教案薄；三副物料间、备品库的消耗和库存清单；交接班报告表、交接班备忘录薄；有效的通函及资料等；年度、航次维修保养计划及CWBT计划指令。5 其它杂项：包括：5.1 各种甲板设备的使用和注意事项：如绞缆机、锚机、开关舱、克令吊等的操作；5.2 物料、备品的计划请领单及供船情况，对于本港申请的物料应认真核对，并及时对现存的救生消防设备及其备品进行清点，以便能及时追加申请；5.3 检验、航修计划申请单及完成情况，如有未完成的项目应跟踪检验和维修情况，在检验和维修的过程应陪同监督，以保证质量；5.4 了解本人在各种应变中的职责，如三级岗位责任制、破损控制、溢油应变等；5.5 开航前应制定应变部署表，制作应变任务卡；5.6 PSC、FSC、安全监督员检查遗留的不符合项目及纠正措施。第2节：救生设备日常维护1 个人救生设备1.1救生圈1.1.1全船救生圈为便于管理应进行编号，编号原则为右单左双，自上而下，自前而后，即驾驶台两侧为1号和2号救生圈；1.1.2驾驶台两侧救生圈附近应有投放方法标记，平时应注意加油活络释放手柄，确保能迅速投放；1.1.3驾驶台两侧救生圈支架开口对向舷外并且下方无障碍物，以便能直接投放入海；1.1.4驾驶台两侧救生圈有足够重量，通常在四公斤以上，安放时注意不要与其它救生圈混淆，救生圈与烟雾信号之间的拉绳应有足够的长度以保证能产生足以使烟雾信号抛落入海的拉力，通常为1.5-2.0M；1.1.5驾驶台两侧救生圈与烟雾信号之间的连接应合理无障碍，避免出现绳索缠绕支架而无法投放的情况；1.1.6在一些偷盗严重的港口，在外面的救生设备应收回保管，注意驾驶台两侧的救生圈自亮灯浮多设计为正放即发光，为防止电池损失，应倒置存放，或将灯泡拧下放置；(见图1-1) 图(1-1)1.1.7救生圈上的编号、船名、船籍港等标记极易与支架等部位磨损，为减少重新标记的工作，应用宽透明胶带缠住作保护；1.1.8公约规定“不少于一半的救生圈，应设有有效的自亮灯，并应相等地分布在船舶两舷，这类救生圈不应是装有救生索的救生圈。”，意味着带灯救生圈不应带索，所以公约规定因此引水梯旁配有的带灯救生圈，不能系有救生索，而在许多船上发现引水梯旁边往往有带灯又连接救生索的救生圈；1.1.9救生圈应注意检查扶手索是否牢靠，如出现发糟现象必须更换扶手索，更换时应选用直径不少于9.5mm、长度不小于救生圈外径4倍的可浮索；1.2 救生衣:1.2.1 为便于管理，所有救生衣应进行编号；1.2.2 生活区每层和公共场所应张贴救生衣穿着示意图；1.2.3 船艏救生衣在存放处所应张贴IMO标记，在艏尖舱内的救生衣在艏尖舱外应有明显标记；1.2.4 船艏救生衣也应印有船名、船籍港及编号；1.2.5每次演习时应检查船员救生衣穿着方法，注意不得打活节，并形成习惯； 图(1-2）1.2.6 救生衣附带的哨笛，自亮灯浮要定期检查，注意有效期（检查周期见第一章救生消防设备检查周期一览表）；1.2.7 救生衣存放箱不得随意堆放杂物；1.2.8 救生衣上张贴的反光带应保持清洁。1.3浸水服（图1-3）1.3.1中国船级社对浸水服配备的要求 所有国际航行货船应为船上每个人员配备一件符合LSA 规则（救生设备规则）要求的救生服。 对于除散货船以外的货船，如果拟航行温暖气候区域且希望不必为每个船员配备救生服时，必须取得主管机关的同意。但原配备在救生艇、筏内的保温用具的要求不变。 如果船舶具有下列值班或工作处所，则尚应在这些处所额外配备至少2件同类型不小于中号的救生服：i. 距离按配备的救生服正常存放处所的水平距离超过100 米的工作站；ii. 驾驶台、机舱以及距离按配备的救生服正常存放处所的水平距离超过50米值班室。 救生服可以集中存放在明确标识、易于到达的位置。也可以分发给每个船员。 图(1-3)按增配的救生服不影响原来船上配备的救生衣的件数。按上述要求配备的救生服可以认为已符合SOLASIII/7.3 条的要求。(即不必再为救助艇艇员另外配备救生服)。在根据SOLAS 公约 III 章31.1.4要求而在船首或船尾配备的附加救生筏（从船首最前端或船尾最末端至最近的救生艇筏存放地点之间的水平距离超过100m而配备的救生筏）存放处所，应额外配备至少2件同类型、不小于中号的救生服。救生服的定期检查和检测 救生服的月度检查应按MSC/Circ1047船员每月检查船上救生服和抗暴服指南进行。 救生服应按照MSC/Circ.1114的要求每三年进行一次压力试验和检测，此试验和检测应由主管机关或本社认可的岸基专业公司进行。 应注意抗暴露服（Anti-exposure suit）仅适用于救助艇的配备，而不能替代作为救生服的配备。1.3.2 浸水服的日常维护： 和救生衣一样，也应印有船名，船籍港及编号； 应张贴有反光带； 其存放位置应张贴有IMO标记； 应定期培训全体人员进行穿着，要求一个人在二分钟内可穿好； 附带的哨笛，自亮灯浮要定期检查，注意有效期，如船上配有多种型号的浸水服，或自亮灯浮的有效期不一致应建立清单，注明存放位置、自亮灯浮有效期，以便汇总管理。2 求救信号和抛绳器：2.1驾驶台的救生信号和抛绳器的日常管理由二副负责，但为方便管理，应将其有效期纳入总的救生消防设备有效期清单，到期时应统一更新；l 火箭降落伞火焰信号在驾驶台存放不少于12只，每艘救生艇内存放4只，每只救生筏内配有4只。l 手持火焰信号在每艘救生艇内存放6只，每只救生筏内存放6只。l 漂浮烟雾信号在每艘救生艇内存放2只，每只救生筏内存放2只。2.2 救生信号上新时应注意检查外观和证书，在一些较落后国家有时会用旧的信号以次充好，有的船曾遇到过这种情况，所上的抛绳器撞针明显为旧的，且没有弹簧，根本无法发射； 2.3 抛绳器有多种形式，通常分为绳、枪一体式和绳枪独立式两种，如图（2-2）为国产绳枪独立式抛绳器，这种抛射绳可长期使用而无有效期。为节约费用，对于绳、枪独立式抛绳器可只上新发射枪，但注意申请上新时一定要写明厂家和型号，以免造成型号不匹配而无法使用。而有些型号抛绳器使用不太普遍，无法单独上新，这种情况下只能整套上新； 图(2-1) 图（2-2） 2.4 救生艇内信号如红火号、烟雾信号和火箭降落伞信号要注意密封，并存放在密封容器内，否则外包装极易腐蚀；2.5 对于已到期更换下来的各种信号，应及时处理并用“已作废”字样做显著标记，不能任意燃放，因过期信号已并不可靠。以前我司出现过有船员燃放过期信号而伤残手指的事件，并且在海上航行时，还易导致他船误解，误认为是遇险船舶；3 救生艇：（如图3-1）救生艇的日常管理：3.1 属具的配备 图(3-1)救 生 艇 救 助 艇 属 具 配 备 对 比 表名称数量全封闭艇开敞式救生艇自由降落式救生艇非机动艇气胀式救助艇钢性救助艇可浮桨足够艇篙2支1支水桶2只；可浮水瓢1只救生手册1本；操舵罗经1只海锚1只首缆2根1根1根太平斧2把1把或小刀淡水每人3L不锈水戽1个量杯1个口粮10000kJ/人降落伞信号4支火焰信号6支烟雾信号2支手电筒1只备用电池1副备用灯泡1只日光信号镜1面救生信号图解1张；哨笛1只急救药包1套防晕船药每人足够48hrs清洁袋1个水手刀1把1把或太平斧开罐头刀3把可浮救助环2个手摇泵1只钓鱼用具1套艇机工具；足够数量灭火器1具探照灯1具雷达反射器1具可浮拖带索1根安全小刀1把海绵2块充气泵1具破洞修补工具1套安全艇篙1支篷盖1具桅/牵索/帆套注：“”表示为不适用，“”表示为适用，数量不同用实际数量表示。3.2 属具配备的说明：3.2.1 兼用作救助艇的救生艇应满足救生艇和救助艇的一切属具配备要求。3.2.2 救生艇内的晕船药片、灭火器、日光信号镜（有的国产日光信号镜是有有效期的）这些物品的有效期应纳入船舶救生消防备品有效期清单，并将清单放在个人房间的明显位置以利及时更新；3.2.3 晕船药片原公约要求每人配六片，而现在已改为足够每名艇员使用四十八小时，应该根据晕船药的说明书来进行配备，而申请上新时也应写明按足够使用四十八小时供应；3.2.4 艇内急救药箱：艇内急救药箱有的为全封闭式，此种无需检查内容，到期应换新；而非封闭式急救药箱应将内装物品做记录，应定期检查内容是否有丢失，急救药箱内一般包括绷带 8X600CM、绷带 4.8X600CM 、纱布、三角巾绷带、医用胶布、药棉、止血带、镊子、绷带剪、别针、夹板、氨溶液、 酒精、消炎粉、烫伤膏、四环素眼膏、止痛片等； 3.2.5 救生艇的属具应制成清单，如有条件应以水密塑封的形式放至于艇内，以便于检查属具时进行对照；3.2.6救生艇内的属具极易受潮、腐蚀，尤其是开敞式救生艇，接班以后即应仔细检查属具、备品存放的状态。如有受潮情况，及时做水密处理；3.2.7 救生艇内应放有最新的中英文的船员名单，用于弃船时清点人数；3.2.8 进入寒冷区域切记应将淡水放至于较温暖处，防止结冰胀破外包装；3.2.9救生艇各种备品的配备是以救生艇的乘员定额来确定而不是按船上的总人数来确定的，例如船上二十四人，而艇的乘员定额为三十五人，那么备品就应每艇配备三十五份而不是二十四份；3.2.10救生艇的艏缆公约要求有两根，一个与自动脱钩装置相连，另一根与艇艏固定相连，与自动脱钩装置相连的缆绳应固定在前面的栏杆上，以保证艇落水后可由艇员在艇内脱钩，而另一根在海上时用于被他船拖带。而有的新任三副误认为两根缆绳为一根艏缆一根艉缆，这是错误的，公约并没有明文规定要配备艉缆，而我们演习时使用艉缆只是为了控制救生艇，便于艇的回收，这根艉缆应单独配备。兼为救助艇的救生艇还应配备一条50米长的拖带缆，用于集结救生筏；3.2.11公约规定1986年7月1日前建造的船舶所配备的开敞式非机动救生艇应配有桅、钢丝牵索及帆，这些在某些发达国家的PSC检查极为严格，还有的船舶因配备不齐而被滞留，上船后应申请船长或大副派人一起对这套帆具进行检查，并实际安装观察它们是否能合理的组装。如帆要求一只方帆和一只三角帆，并且为橙色，而桅的基座应状态良好，能方便的插上；3.3 救生艇的日常维护3.3.1救生艇旁边的操作程序说明牌多为船厂制作且为不锈钢制或铜制，但往往仍会锈蚀，日久以后，其内容多已无法看清，可用砂纸打磨描字后用水玻璃涂抹一层，如无水玻璃也可用透明度好的高质量黄油涂抹，可大大减缓说明牌的锈蚀，而有的船原有的操作程序说明牌已重新制作或申请供应如下图（3-2），这时应注意其程序是否符合本船救生艇的收放程序，如有不同应更改重作； 图（3-2）3.3.2救生艇的收放程序说明应张贴于应急照明的附近可直接照射到的地方，有的检察官对此要求很严，距离稍远即不认可；3.3.3救生艇的标记在第一章中有较为详细的规定，还应注意的是救生设备逆向反光带的张贴在IMO组织大会的A.658(16)号决议中规定：逆向反光材料应张贴于艇舷顶部表面，以及尽可能接近于艇舷的救生艇外侧。每块反光带要求有足够的宽度和长度，其最小面积为150cm2（如5x30cm），间隔80cm （从中心到中心）。如有顶篷，顶篷不得阻碍张贴在救生艇外侧的反光材料，并且顶篷顶部也应张贴如上所述的逆向反光材料，其中应有粘成十字形的。若是部分封闭或全封闭救生艇，还应在艇盖和艇舷间的一半高度以合适间隔张贴，艇盖顶部水平部分的外围四周也应张贴。反光带的张贴应能从空中和海上可见，救生衣和浸水服张贴逆向反光材料的总面积应至少达到400cm2（如：5x10cm的反光带可张贴8条或5x20cm的反光带张贴4条）。我们应注意艇底也应贴有反光胶带，艇上部的船舶呼号在开敞式艇上可标在发动机平敞的盖子上；3.3.4公约规定“负责人应有一份该救生艇筏的船员名单，并应确保船员熟悉其任务。救生艇的副指挥也应有一份该救生艇的船员名单。”而许多船上只有艇长持有艇员名单，而且这份名单不但有艇员姓名，还有其各自的职责和任务，应该说艇长和副艇长都应配有艇员名单而各艇员的职责应熟记于心，这样在指挥时才不容易出现混乱的局面；3.3.5存放在艇甲板上的登乘梯应定期对固定在甲板地铃上的绳根进行保养，这也是很多船上容易忽视的问题，有许多船舶的登乘梯已严重老化，甚至有的在PSC检查演习中绳子突然断裂造成事故，注意其存放应高于地面一定距离，避免接触地面的积水，登乘梯防护罩应保证完好以避免梯子腐烂，连接甲板的地铃应保持活络，如有过度锈蚀应换新；3.3.6救生艇的遥控释放钢丝的更新：船上的封闭式救生艇的释放一般通过一根很细的遥控释放钢丝进行控制，在更新这根钢丝的时候应写明直径及长度，但有时所上的钢丝直径还是和原钢丝不一样，这样在放艇时就会产生不同步的现象，导致艇用遥控方法放不下去或一直往下降。这种情况可通过增加或减小遥控放艇钢丝在滚筒上的圈数的方法使之与吊艇钢丝同步；3.3.7 2006年7月1日生效的SOLAS公约规定“只要天气和海况允许，货船上除自由降落式救生艇以外的救生艇应在不载人的情况下从其存放位置作必要的移动，以证实降落设备可正常操作”，并要求将检查结果记入航海日志。这种“必要的移动”，应在不载人的情况下进行，因此这就要求救生艇不但可以在艇内进行释放，在艇甲板的遥控释放装置也应保证正常可用；3.3.8 救生艇的吊艇架、吊艇滑车、释放和刹车装置，除定期进行试验外应注意日常的保养，避免出现过度锈蚀；对艇首柱、尾柱、螺旋桨、舵和各活动部位等金属构件应经常加油活络。3.4 救生艇收放：救生艇的收放是船上容易出现事故的重点操作之一，每年都会出现在救生艇收放过程中的伤亡事故。在实际工作中，收放艇时最常见的事故原因是脱钩装置不正常。船上救生艇说明书上的操作指南都对救生艇的收放过程有着较详细的介绍，而我们在实际收放艇时往往容易忽略两个步骤，一是放艇前应用手动方式（摇把）将吊艇钢丝绞紧，这样放艇时就不会出现救生艇突然向外撇的情况；二是在收艇时应注意将救生艇收回距离水面半米时应再次检查脱钩装备是否牢固复位，这两条也是大多数救生艇说明书中的收放艇标准要求。关于救生艇收放事故的预防在航海应用技术拾遗一书中作者张鸣祥总结了17种原因并提出了解决办法，摘录如下供参考：1 落水后艇身被打横而倾覆原因：如水流从船首流来，艇钩刚脱时，头缆过分松驰，尾缆短紧，水流压迫艇首使它甩开，艇身打横兜水，艇身被水流压翻而倾覆（见图1）。水流愈急，头缆愈松及前钩已脱而后钩未脱（见图2），则更易发生此事故。图1 图2防止办法：艇落水前要适当收紧头缆，尾缆也要收紧，但要比头缆稍松些。入水后用舵调整艇身与船身的横距并保持平行。如属图1的险情刚露头时，立即向里做舵并将尾缆松开或割断。使头缆受力拉艇首向里，即可化险为夷。如属图2的险情刚露头时，立即松开吊艇索的刹车或倒转吊艇机将吊艇索放出，直至头缆受力后险情消失为止。如水流从船尾流来，则上述的措施应作相应地更改。 2 落水后艇身掉头与大船相碰而受损原因：条件与上述一相同，但头缆因受力过大而破断，或根本未系上头缆，或被人误会而解去头缆，此时艇身大约以尾缆在大船的缆孔为旋转中心而掉头，如前钩已脱而后钩未脱，则以后钩为旋转中心，当旋转180后惯性仍很大，则可能撞及大船而使艇身受损。一般来说，当艇身旋转180，艇身受到内外的流而阻滞了艇身与船身相撞，但使人担心的是快速旋转中有可能导致艇身倾覆。防止办法：从根本上防止的办法与上述1相同，但当头缆破断出现上述险情，还是以滑溜出尾缆为宜，使旋转减缓，当然也可用舵调整艇身与船身的平行度以减小碰损的损失。3 艇架的吊臂刚松出舷外时艇身猛然剧烈摇晃，艇员被摔出舷外落水原因：松放速度过快，当艇刚放至舷外，操纵绞艇机者突然急刹车，艇身摇晃剧烈，艇员无思想准备而被摔出舷外落水。也有因艇甲板边缘未作清理，如艇软梯堆放过高，艇甲板舷边栏杆未拆除，或照明灯灯架未能转至规定位置，当松下艇时，艇龙骨受阻而使艇身倾侧，将艇员倒出舷外落水。防止办法：清理艇甲板舷边的物件。艇员在松放艇时紧握安全索。松艇的速度要慢，不能用急刹车。4 头缆或尾缆缠入车叶原因：艇的头尾缆一般长约37M，约为艇长度的4倍以上，所以头、尾缆很可能漂至艇尾缠入车叶。尤其是头、尾缆被固定死在艇上，譬如将头、尾缆的端部通过艇艏艉的铁环后再插成一眼环，形式上如此可使人不能挪作他用，并感到整齐美观，但实际上非常不便，譬如解缆时必须由大船解小艇收，收回37M的缆绳花时很久，很可能缠入车叶。其次当艇回靠大艇时，小艇向大艇高处撇缆十分不易，还不如由小艇解缆大船收缆，并悬挂于舷边，待小艇回靠时自己用篙钩来钩取。此外，当真的弃船救生时，无人留在大船为你解缆。防止办法：头、尾缆不能被固定系于艇上，应由艇解缆大船收缆。5 在风浪中艇身与船壳板相撞受损原因：船身横摇与艇身相撞，尤其在放艇而未入水时，无法使艇身远离船身。防止办法：光依靠原属于艇属具的两个小靠把悬于艇舷外是远远不够的。现代救生艇上所系绑的两只防撞滑架是有利于防止艇体受损的，但也有人竟在放艇前把防撞滑架解掉。笔者在六级风浪中放艇，曾用四个广东滕靠把保护艇身才免艇身受毁。其次是采用止晃索，即用一根绳索来回套住吊艇索，用力向里拉紧，以缩短钟摆的长度以减小摆动的幅度，所以当艇放至下一层甲板立即重新用一根止晃索，然后再解去上一层甲板的止晃索。再次是头尾缆也得随时收紧以减小艇的前后纵摇和左右横摇。此外，艇吊柱下方的令环与吊艇滑车旁侧耳环之间也有一根固定长度的止晃索，此索的作用是减少吊柱初松出舷外时艇身的摇晃，还可在舷外备艇时防止艇身摇晃，也使艇身吊起可靠拢大船艇甲板以便艇员由艇甲板安全登艇。7 艇被压进船尾下方与大船的螺旋桨相撞或艇员头部受伤原因：目前尾机型船愈来愈普遍，它的救生艇吊柱大多数置于船尾上层建筑的甲板上，在此下方水线处的船壳板是上大下小向内倾斜的又是前宽后狭不平行于艏艉线的。所以救生艇在此处不能妥贴地与大船相靠，艇体与船体相接触仅有一线甚至仅有一点受力，稍有风浪就会损坏艇体。在此处头也抬不起来，如有风浪将艇抬起可使人的头部受伤。由于艇在艇甲板的投影面之内，艇吊柱的滑车垂直下方与艇吊钩的位置不能一致，因此在脱挂钩尤其在挂钩时发生困难。如船首方向有流水流来，则流经此处沿船体线形将艇向里侧压向车叶，与车叶相撞。防止办法：放艇入水之前系妥头、尾缆，在大船上应有人看守首、尾缆。一旦入水脱钩即拉头缆，移后缆，将艇移向船中部船壳板平直之处。收艇前先在近船中部船壳板平直之处靠妥，作好一切收艇准备后，再用头、尾缆将艇拉回至吊艇滑车的垂直下方，立即挂钩绞起艇，在吊艇柱下方呆留的时间愈短则风险愈小。8 落水脱钩后吊艇滑车打伤艇员原因：脱钩后吊艇滑车自由晃荡，易与艇员的头、身躯相撞而致伤艇员。尤其是有的艇员用手拉住滑车，直至吊艇索被拉斜受力时才不得不放开手中的滑车，当艇身离开艇吊柱的正下方时他一直拉住滑车，此滑车就象秋千一样大幅度地荡来荡去，如扫到艇员头上，不是死就是重伤。防止办法：风浪甚大时，可在艇钩一脱开时，立即按上述七的相同方法即利用头、尾缆将艇拉离原处，使艇身离开吊艇滑车的下方。也可用安全索的末端系在吊艇滑车上，再将安全索荡给大船上的船员，由大船船员拉起此索，艇员即可免受此物击头。在风浪很大时，可在前后艇都脱开时，立即绞起此滑车，所以吊艇机的动力要预早地备妥，但多数人不愿如此做，因为他们没有经历过，自己在大船上而又不在艇上，难以体验他人的苦处，而且认为把滑车绞起就难以放落。但当防止人员伤亡时就不能顾及这些而应立即将此滑车绞起，并完全有办法在以后将滑车再放落下来的。9 车叶受损原因：除了搁浅使车叶受损外，艇的车叶易在倒车后退时受损。因为艇后退时，水流顶压舵叶，当舵手一时把不住舵柄时，舵角会增大，舵叶受压更大，如此恶性循环可使舵角超过90以上，使舵叶触及转动中的车叶而使车叶受损。防止办法：除了设计时应使车叶不得过于接近尾柱外，还应尽量避免用倒车使艇很快地后退。10 大风浪中艇从艇架上掉落海中原因：绑扎不牢固，不论绑扎时将固艇索收得多紧，但每次收起时大船的吃水差和横倾皆不同。前后吊艇索在吊艇机滚筒上排列的整齐程度每次都不一，收艇时艇员的左右分布也不一，所以每次收起时艇的前后吃水差和横倾也不同。所以艇前后端的固艇索环绕艇身的最佳最短位置也不一。故看来收得很紧（收得过紧会勒坏艇体），但当大风浪时艇身前后或左右稍有移动，艇前后端的固艇索就会松动，艇底塞孔被垃圾、油脚或杂物堵死，在暴雨中艇内很快地积水，大大地增加艇重，如艇身稍有晃动，收艇装置的受力就会成倍增加。设计上的缺陷使保险钩失去作用。人力不可抗拒的自然灾害，例如7级风，尤其当能使艇身转动时则更易发生事故。防止办法：在六级风浪时再作一次检查与调整绑扎。清除垃圾常保艇底塞孔畅通。收艇时当发现艇身不能服贴地置于艇架上，则可派二名艇员在艇上跳动，使艇体左右摇动至较佳的位置为止。在脱开保险钩的相同方向上用小钢索系在其手轮或手柄并收紧，譬如前保险钩向后打开和后保险钩向前打开，则可在两钩的手柄间连接一小钢索，中间安放一伸缩螺杆以收紧，并用一活钩连接以利迅速解开。再譬如保险钩向下打开，可用小钢索系在其手轮上向下收紧。一般有四种收艇的装置即固艇索、保险栓（插在固定的艇座与活动的吊臂的同心孔中）、保险钩及吊艇机刹车，但一般艇仅有上述四种装置中的二种或三种，船员应熟知这些装置的作用及其优缺点。11 艇发动机的燃油或滑油失效原因：气候太冷使发动机不能发动。发动机浸泡在水中，水渗入滑油中。防止办法：采用-10号油，每周发动一次。保持艇底孔塞畅通，一旦发现积水高度超过其齿轮装置就能在滑油中混入水分，应立即报告轮机长。12 艇员从安全索下艇，人身与船壳板碰撞受伤原因：艇员抱住安全索离船舷时，人身向外荡出，荡回时与船体相撞受伤，如撞伤头部或手者则有松手跌落大海的可能。防止办法：尽量用绳梯下艇，如须用安全绳下艇时，应站在最下一层甲板舷边双手抱住双脚裹住该绳，并转身以背向外面对大船，以便回荡时用脚蹬住船壳板。已在艇上的艇员应拉紧该绳则可减少回荡的幅度。13 艇的一端被悬在半空中，艇员被倒出落水原因：两根吊艇索之一破断。两根吊艇索之一被嵌入滑轮与滑车外壳之间而停止松出。另一吊艇索仍在继续松出。自动脱钩的钩形弯度过分浅，虽然艇身落水时容易脱钩，但艇身的一端在半空中稍受外力即可能在该端脱钩。譬如刚收艇吊离水面时，涌来一小浪，艇的前部被浪稍稍地抬起，前艇钩向前倒出一点点但未倒下，当继续绞起时，虽然前后都未脱钩，但前钩已处临界状态。止晃索过短且两者长短不一，譬如用原来已较短的两根同样长度的止晃索，一根系于前吊艇滑车内侧耳环上（正常），另一根系于后吊艇滑车外侧耳环上（不正常），使后者的实际长度较前者短了50cm，当艇身松出至舷外下落时，后止晃索先受力，使艇尾突然转向靠拢大船而搁在大船的艇甲板边缘，后艇钩不吃力而脱钩，此类事故在近二年中发生过一次。防止办法:经常地定期地检查吊艇索的技术状态，作好养护，作好记录。松下艇时速度宜慢，除非即将入水脱钩时。如发现吊艇索嵌入滑轮与滑车外壳之间，应立即停松再稍稍绞紧至艇身不过分纵倾即可，并立即把艇员撤回大船，事后应查明原因改进设备防止再发生此类现象。拒绝使用不合格的自动脱钩装置。临时措施是另外用链环和卸扣与艇钩的生根处相连，但其长度要稍长些而不吃力。当松艇至水面之上一米或浪打不到处，再解掉此卸克，如无风浪，可松艇至入水再解掉。如艇钩有止锁装置，则在艇身即将落水前立即解掉。前后止晃索都应系于前后吊艇滑车内侧的耳环。收放艇时每个艇员须紧握安全绳子，身穿救生衣，头戴安全帽。收放艇时在艇艇员不必太多，一般以4人为宜。14、 船员被吊艇机人力手柄打伤原因：人力手柄插进吊艇机后，突然开启吊艇机，手柄快速旋转打伤正在摇手柄的船员或附近的船员，或者吊艇机刹车被人抬起，艇快速下降，手柄跟着旋转而伤人。防止办法：设计上要防止此类事故出现。例如一种是手柄插进吊艇机后，电源即被切断。另一种是手柄中含有单向旋转的齿轮装置，只能吊艇不能放艇。当人摇手柄时，能旋动吊艇机的轴使艇被吊起上升，即使有人启动电源使艇继续上升，手柄虽跟着旋转，但速度很慢不会伤人。如刹车被松开，艇快速下降，手柄就不会跟着转也不会伤人，所以必须将左右舷艇的手柄做成不一样，使左艇的手柄根本插不进右艇吊艇机。不论有无自动保护装置，凡在用手柄之前，先要关掉吊艇机的动力，并把刹车刹紧。手柄用完后应立即拔出。15、艇身随涌浪升降剧烈，损坏艇架和吊臂原因：放艇时刹车失灵，艇身快速跌落至水面，因无人在艇上故无法脱钩。如有较大涌浪，则艇身被涌浪上下升降剧烈，吊艇索一下松一下紧。受骤力很大，且前后抖动，则使吊艇臂剧烈抖动而有可能变形。防止办法：立即启动吊艇机将艇吊离水面，如无动力可立即用手柄摇以替代动力。放艇前系上头缆尾缆，以防脱钩使艇漂失。16、吊艇钩锈蚀断裂在收艇时掉入水中原因：平时养护只注意吊艇滑车、吊艇索、救生艇配备品、艇体外壳等等，很少有人注意吊艇钩，因为铸钢的吊艇钩不易锈蚀，也没有听到过此类事故。防止办法：加强对吊艇钩的检查，尤其对20年船龄以上而救生艇未予以换新者。17 收艇电器限位开关失灵使艇翻落水中原因：限位开关失灵，使收艇时艇体已进入原位而吊艇索仍在猛绞，吊艇索一时受力过大而断裂，使艇翻落入中。防止办法：放艇后立即对吊艇柱上的限位开关进行试验。收艇至快近原位时，放慢绞吊艇索的速度，最好是停停绞绞，以减少艇体冲撞吊艇柱的力量，也可不使吊艇索骤然受力。平时宜先调节前、后吊艇索的长度，使两者同时绞紧将艇收至原位。但是前与后吊艇索采用同一绞缆机，两者在各自的卷筒上排列与松紧与上次稍一不同，就会引起两吊艇索一松一紧，而使紧的一端的艇体先就位。所以有的船员想用快绞的办法利用惯性使艇体的两端一步就位，这是危险的做法。若两吊艇索松紧相差悬殊，则须先将艇体暂时固定，再调整它们的长短。若两者松紧相差较小，可将紧的吊艇索在卷筒上尽量排列整齐，与将松的吊艇索在卷筒上排列不要太整齐或填以小木条(相当于增大卷筒的直径)，使之两者松紧接近一致，才能使艇前后端同时就位。若两者松紧相差微小，可用手柄再度收紧吊艇索，由于船上常规的救生艇的绞艇机是一艇一机，不能分别绞紧两根吊艇索中的一者。所以用手柄收紧其中较松者的同时也使较紧的一根更紧，但这无碍大事，因为各处皆有一些间隙与弹性，若不用骤力也可略略收紧一些，况且待艇体固定于原位后又可用手柄略松开紧的吊艇索。若两者松紧相差极微小，而仍不能使艇体就位，这是属本船与该艇的纵横倾程度与上次不一的缘故，此时可派两名船员登艇摇动艇体使之前后端就位。 4 救生筏：图（4-1） 图（4-2）4.1 船艏的救生筏不要求带有静水压力释放器，对于带有静水压力释放器的艏救生筏应在预计本船可能遭遇到大风浪前，对其进行牢固绑扎，防止被风浪意外冲开，其绑扎形式应能用人力迅速解开，如用绳索捆扎，应使用不怕水的纤维绳。4.2 艏救生筏的登乘梯在可以方便的自一舷移往另一舷的情况下可以只配有一个登乘梯，这要求两舷均应有合用的绳根地铃，否则需要左右舷各一个登乘梯；登乘梯的长度应满足“登乘梯在纵倾10情况下及在船舶向任何一舷横倾达20时，可从该甲板延伸到最轻载航行水线”。在船艏的登乘梯被大风浪打断的情况下应及时加长或更新，船艏登乘梯可用登救生艇筏的软梯代替。4.3 救生筏的三种绑扎形式，救生筏用于捆绑救生筏容器有三种形式，目的都可使救生筏的容器不能随便打开，又能使救生筏在使用时不影响内部充气将救生筏容器胀开，最为常见的是救生筏容器上半壳与下半壳接缝处用细绳连接，这种筏在运输过程中用打包机的打包带绑扎，应在开航前将此打包带剪掉，而小细绳不能剪。二是容器外壳上半壳和上下半壳之间用黑色橡胶条粘连。第三种绑扎带是用一种中间有一段易断胶皮条的专用的绑扎带，其绑扎形式同打包带连接一样，这种绑扎带很容易被误认为是打包带而被剪掉，因此当接班后要注意观察如发现本船的救生筏筏体容器既没有用细绳连接也没有用黑色橡胶条连接时应确认是否专用绑扎带已被前任人员剪断。（图4-3为第三种绑扎带简略图）专用绑扎带，切勿剪断易断胶带部分 图（4-3）4.4救生筏的艏缆与筏架、静水压力释放器的正确连接 图6 图（4-4）图4-4为最常见的救生筏艏缆连接方式，其静水压力释放器与筏架连接，艏缆与易断绳连接后与静水压力释放器连接，绑扎索与静水压力释放器连接。其作用原理为救生筏自动释放时：静水压力释放器浸入水下2-4米自动打开，此时救生筏绑扎索脱开，救生筏上浮，拉动筏体内的艏缆至6-7米时，艏缆带动充气气瓶开始充气（有尖锐的哨声），1-3分钟充气完成，救生筏继续上浮至艏缆完全从筏体中拉出（不少于15米）此时易断绳受力突然增大，最后破断，救生筏脱离大船浮在水面。4.4救生筏容器的外观标志应齐全、清楚，内容包括如下各项： 制造厂名或商标 出厂号码 认可机关名称和乘员定额 SOLAS A字样 最近一次检验日期 首缆长度 水线以上最大许可存放高度（根据跌落试验高度和首缆长度） 降落须知 船名和呼号由于在室外存放，上述标志易磨灭和剥落，应用宽透明胶带粘贴保护，并应将编号、厂名、首缆长度等数据作好记录备忘，以备剥落或无法识清后重作。4.5当船舶抵达某些偷盗严重的国家之前，应将救生筏收回室内或采取其它有效的安全措施进行保管。4.6一些在生活区两舷存放的救生筏利用插销的方式进行固定，在人工释放时需转动或拔出插销然后将筏推落入海，这些插销应保证活络，救生筏在位时不易彻底保养活络，应请大副派人协助将救生筏搬离进行加油活络确保其随时可用。4.7救生筏的各活动件如卸扣、松紧器等采用不锈钢制构件，有的船舶将非不锈钢制松紧器等部件涂油外面用白布缠裹，这样可大大减轻锈蚀程度，但仍应对缠裹的内部进行定期检查。4.8救生筏检验后检查站都会在外置的小水密筒内签署该站的名称和检验日期等，这些小水密筒在大风浪的情况下并不能保证完全水密，应用胶带或塑料薄膜缠绕后盖上盖子以增加水密性。4.9救生筏的静水压力释放器在检查后装复时应注意正面向外(如图4-4)，即光滑一面冲向安装者，这样可防止在冲洗甲板的时候高压水柱直接冲到静水压力释放器的空气室，造成救生筏的意外释放。第3节 消防设备日常维护管理1 大型固定灭火系统：常见的固定灭火系统有：水灭火系统、自动喷水系统、水雾灭火系统、二氧化碳系统、卤化烃系统和泡沫系统等。油轮上还设有惰性气体灭火系统。1.1 水灭火系统 水灭火系统是每船必备的灭火系统，系，由消防泵、