公路设计工作报告

1 / 50公路设计工作报告公路工程设计工作报告106 国道是北京经开封通往广州的国道干线公路，其北京段又称京开路，位于北京市南部。路线北南走向，经过北京市丰台区和大兴县，起点为北京市南三环玉泉营立交，终点为京冀界固安大桥。全长 42149 公里,其中我院承担K18+000K42+段设计。 现况旧路为 1985 年改建，玉泉营立交黄村为四幅路，黄村以南为单幅路，交通量已达 15000 辆/日以上，交通拥堵严重。现况路线线形基本满足高速公路要求，改建旧路可少占地、少拆迁，总体上比另辟新线有效、经济。将旧路改建为高速公路需在主路两侧设辅路，供地方交通和非机动车使用。公路所经地区为平原，处在永定河冲积扇的中部，属暖湿带湿润季风气候，四季分明，春季少雨多风，夏季炎热多雨，秋季天高气爽，冬季干燥寒冷，夏季最高温度 42，冬季最低温度20，冰冻深度 6085 厘米，地下水位较深。K18+000K42+14974 段土质以低液限粉土为主，局部分布粉土质砂。2 / 50106 国道是国家规划的干线公路，与北京市的三环、四环、公路一环、公路二环相交，是北京市规划路网的一部分，已纳入首都地区总体规划之中。106 国道高速公路的建成，对于促进北京市南部地区的经济发展，进一步提高北京市的辐射能力和对外开放水平，彻底解决沿线交通拥堵状况，都将具有重要的意义和深远的社会影响。106 国道高速公路设计具有以下特点：1、技术标准采用适当。2、在满足交通功能的前提下，进行优化设计，立交及结构选型合理，既适用又经济。3、利用钢渣做原材料有利于环保。4、辅路外移，保留绿化带，美化环境。一、设计依据1、根据交通部关于106 国道线玉泉营至固安大桥公路初步设计的批复及其附件106 国道线玉泉营至固安大桥公3 / 50路初步设计审核意见 。2、首都规划建设委员会办公室关于106 国道改建工程初步设计审查会会议纪要 。3、北京市首都高速公路发展有限责任公司关于京开高速公路施工图设计阶段进一步优化的意见 、 106 国道改建工程施工图设计方案讨论会议纪要 。二、项目简介1、设计标准(1)计算行车速度：高速公路 120 公里/小时，一级公路 100公里/小时，辅路 60 公里/小时。(2)路基宽度：高速公路主路宽 28 米，一级公路主路宽 17米。两侧均设辅路，辅路路基宽(7)米。路基边坡坡度1。路拱横坡度：主路路面 2%，土路肩 3%。辅路路面%，土路肩%。(3)路面：主辅路均为沥青路面，收费站广场为钢筋水泥混4 / 50凝土路面。设计轴载：BZZ-100。(4)桥梁车辆荷载：主路汽车-超 20 级，挂-120 级；相交道路及辅路汽车-20 级，挂-100 级。地震烈度 8 级，洪水频率 1/100。2、工程规模(1)道路和桥梁工程全线路基土方数量填方万方，沥青路面高速公路 445100 平方米，一级公路 110300 平方米，辅路 316100 平方米。跨河桥 60 米/1 座。主线上跨立交 5 座，桥梁 236 米/5 座。支线上跨立交 7 座，桥梁 680 米/7 座。通道 9 道，主涵 16道。(2)交通工程高速公路段沿主路两侧及中央分隔带设置单柱单面波形钢板护栏，在高速公路段主辅路之间设置冷拔丝焊网隔离栅。同时本设计段按照国标和规范设置了完善的交通标志、标线及其它设施。5 / 50本段设主路收费站 1 处，出入口匝道收费站 6 组。重现环境保护工程，充分利用现有绿地，保持原有林带，通过绿化美化工程使道路与周围环境及自然景观相协调，并尽可能降低道路交通产生的噪音及废气污染对周围环境的影响。3、设计概预算设计概、预算编制原则执行交通部公路工程概、预算编制办法及概算定额。设计概算直接工程费金额为 52 亿元，预算直接工程费为亿元。预算直接工程费低于概算直接工程费 12000 万元，相差较大的部分在路基、路面及排水工程上，这主要是降低路基高度、立交进一步优化及有效利用旧路的结果。三、设计要点1、总体设计总体设计是综合考虑建设规模、设计标准以及环境保护等6 / 50问题，并在征求地方政府、环保及水利等部门意见的前提下作出的。(1)交通量。依据“工可报告”所做交通量预测，2000 年年平均日交通量 25592 辆/日，根据北京市已建成的高速公路的经验，主路占 70%，辅路占 30%。(2)道路功能和技术标准的总体运用。本段为平原地区，主路按高速公路标准设计，与河北交接处按一级公路设计，辅路按三级公路标准设计。主路补强地段道路排水采用横坡分散排水。根据地方交通量的大小，辅路宽度分别采用85 米和 7 米。在不过多增加工程量的条件下，平纵线形尽可能采用了较高的技术标准，以提高道路的服务水平和运营效益。(3)综合考虑拆迁、占地，又考虑居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村镇一般选用主路上跨，在桥头引道合适位置设置通道，这样一座跨线桥与两座通道合在一起，使沿线地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村庄，采用支路上跨，减少主路的起伏，尽量降低工程造价。本设计在广泛听取各方意见的基础上，原初步设计由七处主路上跨、五处支路上跨，优化为五处主路上跨、七处支7 / 50路上跨。(4)旧路改建重点在于有效利用旧路，处理好新旧路基之间、新旧路面结构之间的各种技术问题，做到技术合理经济可行。(5)榆垡镇为三幅路，路线标准为一级公路，1996 年修建，路况良好，其与河北省固安大桥相接的断面为二幅路，而河北省近期无建设计划。利用榆垡段现有旧路，再过渡到二幅路，最终与河北省相接，待河北省改建为高速公路时，北京段再改建为高速公路，以节省近期资金。2、路线设计(1)平面设计旧路路线基本上满足高速公路要求。另外设计过程中注意体现经济、适用、美观的设计思想。根据京开公路初步设计以及交通部对初步设计的批复，路线起点位于玉泉营立交，终点为河北省固安大桥，全长公里。我院设计路段线位由北向南，起点位于大兴县8 / 50大庄村，经过北藏村、西庄、西中堡村、庞各庄镇、前薛营、东黑垡、西黑垡、东黄垡、大辛庄、辛立村、榆垡镇、东胡林，终点与河北省固安大桥相接，全长公里。依照施工组织计划，主辅路分期施工，两侧辅路单独设计。另外辅路线形还受控于主路的走向，以及大庄村南电站、国家粮食储备仓库、沿线各立交、沿线两侧绿化带、榆垡镇规划等。K18+000K35+624 段为高速公路，共设平曲线 11 处，平均每公里交点个。平曲线累计长度米，占路线全长的%。平曲线最小半径 1700 米。K35+624K42+段为一级公路，共设平曲线 3 处，平均每公里交点个。平曲线累计长度米，占路线全长的%。平曲线最小半径 700 米。在设计过程中，通过三维透视，结合纵断面对平曲线最小半径 1700 米处进行上下行行车效果检验，确认虽然平面受建筑物控制而布设较小半径曲线，但路线服务等级并未因此降低。(2)纵断面设计9 / 50路线纵断面设计主要控制点：起点与前段设计相接、大庄村南电站之高压传输线路、沿线各立交之要求最高或最低标高、辛立村天堂河桥、榆垡镇大街标高、河北省固安大桥。 辅路纵断面设计除受上述各要素控制外，另需要顾及各出入口高程、与两侧相交道路的高程及主路间的高差等。根据京开公路初步设计以及交通部对初步设计的批复，并按以上各要点，依据公路路线设计规范进行设计。在设计过程中运用三维透视反复检验修改设计结果，以达到满意效果。全线最小坡长 459 米，竖曲线占路线总长的 41%，平均每公里变坡次。路线最大纵坡：高速公路段%，一级公路段%。凸型竖曲线最小半径：高速公路段 20000 米，一级公路段30000 米。凹型竖曲线最小半径：高速公路段 15000 米，一级公路段20000 米。10 / 503、路基、路面及排水、(1)路基横断面本段为 K18+000K42+14974 ，其中 K18+000K35+900 段按高速公路标准设计，计算行车速度为 120 公里/小时，主路两侧分别设置辅路，辅路路线按三级公路标准设计，计算行车速度为 60 公里/小时。K35+900 K42+14974 段按一级公路标准设计，计算行车速度为 100 公里/小时。高速公路路基全宽 28 米。单向车道宽 2米，中央分隔带宽米，左侧路缘带宽米。硬路肩宽 325 米，土路肩宽米。路拱横坡度：路缘带、行车道及硬路肩 2%，土路肩 3%。中央分隔带采用向内 16 的浅碟式断面，带内绿化。辅路路基宽(7)米，路面宽 7(6)米，两侧土路肩宽(05) 米。路拱横坡度：路面及右侧土路肩为向右 %、%，左侧土路肩向左%。一级公路路基全宽 37 米。其中主路宽 17 米，辅路宽 7 米。主路横断面为：两上两下四条车道,每条车道宽米,另有四11 / 50条米的路缘带。辅路路面宽 6 米，土路肩宽 1 米。隔离带宽 3 米。路拱横坡度：主路路面、路缘带 2%，辅路路面%，土路肩% 。(2)路基、路面排水设计指标：主路路面和路肩表面排水设计降雨重限期为 5年，路界内坡面排水设计降雨重限期为 15 年。总体上将主路雨水通过道路纵、横坡及路肩上设置的拦水缘石汇集，通过导水槽或急流槽导入主路外侧的边沟内。辅路排水则直接通过道路横坡排入其外侧边沟内。一级公路超高路段中央分隔带内排水：超高一侧的路面雨水通过中央分隔带开口，导入另一侧主路。一级公路辅路边沟为土边沟，主路路面雨水通过导水槽排到辅路路面上，再通过辅路路肩设置的拦水缘石汇集，通过急流槽排入土边沟。(3)路基防护本段路基防护有四种形式：路基边坡植草防护、六棱花饰12 / 50防护、扶臂挡墙和砂浆砌片石挡墙防护。四种防护形式适用条件为：路基边坡高度小于 3 米时，采用植草防护；大于 3 米时，路基先放坡 3 米，然后采用浆砌片石挡墙收缩坡脚，以达到减少拆迁的目的。3 米放坡地段采用六棱花饰防护加植草皮。由于庞各庄北分离式立交范围内受拆迁占地所限，路基两侧均采用扶臂挡墙防护。(4)路面设计设计标准高速公路路面设计年限为 15 年，辅路路面按二级公路路面设计，设计年限 12 年。一级公路为与河北交接地段，因河北段近期没有建设计划，路面暂按设计年限 10 年考虑。 累计作用轴次设计年限内一个车道上的累计当量轴次：主路 19751057 次，辅路 6205160 次。 设计弯沉值：主路(1/100mm),辅路(1/100mm)。13 / 50路面结构组合设计高速公路路面结构如下：面层：表面层为 4 厘米沥青玛蹄脂碎石混合料，SMA-16 %SBS 改性。中面层 5 厘米粗粒式沥青混凝土，AC-25I。底面层 7 厘米粗粒式沥青混凝土，AC-30II。基层：38 厘米二灰砂砾，七天无侧限抗压强度。底基层：40 厘米天然砂砾。总厚：94 厘米。收费站路面结构如下：面层：25 厘米钢筋混凝土。基层：30 厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度。14 / 50总厚：55 厘米。辅路路面结构如下： 面层：上层 3 厘米细粒式沥青混凝土，AC-10I；下层 5 厘米中粒式沥青混凝土，AC-20I。 基层：34 厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度。 底基层：30厘米天然砂砾。总厚：72 厘米。一级公路路面结构如下：面层：表面层 4 厘米中粒式沥青混凝土，AC-16I。底面层 8 厘米粗粒式沥青混凝土，AC-25I。基层：38 厘米二灰砂砾，七天无侧限抗压强度。底基层：32 厘米天然砂砾。总厚：82 厘米。15 / 50分离式立交及匝道路面结构如下：面层：上层 2 厘米沥青石屑，下层 4 厘米中粒式沥青混凝土，AC-20I。基层：32 厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度。底基层：20 厘米天然砂砾。总厚：58 厘米。4、桥梁在满足使用功能的前提下，因地制宜地选择桥梁结构形式，做到技术先进，经济合理，安全可靠，轻巧美观，施工方便。(1)简洁明快的跨线、跨河桥-简支梁、板桥桥梁设计本着技术先进、经济合理、美观适用的原则，尽可能做到标准化、系列化，和利于工厂化施工。结合平原区地形特点和水文地质条件，桥梁结构多采用预应力混凝16 / 50土 T 梁、预应力混凝土空心板桥 。桥梁下部结构多采用钻孔灌注桩基础。预制安装预应力混凝土简支 T 梁该种结构具有结构简单，施工方便，工厂化预制，工期短，造价低等优点，广泛应用于分离式立交支线上跨桥中。本设计根据所跨越的 106 国道主、辅道路宽度的要求，跨径布置选择为 425 米。也可选择不等跨布置，两边孔可适当减小，避免梁高差异过大、线条不连续、各部尺寸比例不协调。下部结构桥墩采用直径 14 米圆型独柱墩加预应力混凝土盖梁，基础采用双排钻孔灌注桩。预制安装预应力混凝土空心板板式结构与相同跨径梁式结构相比，结构高度可以降低 30厘米，比较适用于支路下穿的中小跨径的桥梁工程，其可以减少路基高度，改善纵段线形，降低造价，因此在主线上跨桥中得以广泛应用。根据支路的性质及规划等级，分别选择了标准跨径 16 米、20 米两种跨径。下部结构桥墩为盖梁双柱墩，桥台为薄壁式桥台，基础均为钻孔灌注桩基础。17 / 50(2)轻巧优美的人行天桥人行天桥上部结构采用钢箱连续梁，有效降低了结构高度，增大了跨越能力，外形美观，结构轻巧。下部采用独柱和钻孔灌注桩基础，与上部结构相协调。整座桥梁显得轻盈利落，造型优美。(3)结构形式合理、施工简便的通道本段共设置 9 座通道，为施工简便，通道采用了相同的结构形式，上部结构均为 8 米的钢筋混凝土实心板，下部均为薄壁桥台。在设计过程中发现大兴县境内地质条件较差，若采用扩大基础，还需对地基进行处理，鉴于以往的经验这样做既不十分经济也不方便施工。经比较，最后采用了钻孔灌注桩基础。实践证明，此举大大方便了施工，缩短了工期。5、路线交叉立交选型严格遵照立交性质决定立交形式的原则。具体是依据相交道路的等级及交通量确定立交的等级和性质，同18 / 50时也要结合具体的地形、地物选择立交的形式和确定各种技术指标，使立交既少拆迁、少占地、降低工程量，又能较大的发挥其功能。 设计路段有大庄路、魏永路、西庄路、庞南路、安定路、黑垡路、大礼路 7 条相交的规划二级公路，同时由于 106 国道穿越天宫院、中堡、庞各庄、东黄垡等村镇，为满足地方交通出行方便，在不降低主线标准以及少拆迁、少占地的前提下，决定取舍主线上跨或支线上跨，并使主线两侧辅路相通。如魏永路立交，主路两侧房屋较多，拆迁比较困难，因此采用主线上跨魏永路，桥下净空为米；黑垡路立交，相交处皆为旱地，不受拆迁的限制，因此立交采用较为经济的支线上跨，桥下净空为 5 米。此外，分离式立交与辅路相通的匝道按 40 公里/小时的技术指标控制，匝道最小平曲线半径为 30 米，匝道与两侧辅路的平交道口均作渠化设计，匝道最大纵坡一般均按 25% 控制，个别立交由于受拆迁占地的影响最大纵坡达%。本次设计共设支线上跨分离式立交 7 处，主线上跨支线分离式立交 5 处，人行通道 9 处。6、交通工程19 / 50(1)安全设施包括交通标志、道路标线、护栏、隔离栅及其它交通标志交通标志的布设能给使用者提供明确、及时、完善、清晰和足够的信息，并满足夜间行车的视觉要求。遵循全线均衡而不过于集中的布局形式，版面注记及结构形式与道路线形和周围环境协调一致，满足了视觉及美观的要求。道路标线为了使道路标线具备黑夜同白天一样的清晰度，对于广场减速标线和导向箭头采用成型标线现场粘贴的方式，其余标线均采用热塑反光材料施划。在高速公路段主路路缘线外侧、匝道车行道边缘线及匝道出入口标线上均连续设置突起路标；在匝道出口三角带端头和收费岛岛头设置玻璃钢防撞消能筒；在辛立村主公路工程设计工作报告20 / 501 概况XXX 高速公路起于 X 市村，止于 XX 市城市交界处，全长。该项目分三期建设，一、二期工程已分别于 1998 年 4 月、2000 年 9 月通车，三期正在建设中。XXX 高速公路第一、二期工程起点接 X 市高速公路的终点，终点接 XXX 高速公路第三期工程的起点。它南北延伸，与省、市高速公路联网。XXX 高速公路是 XX 市北上南下的重要通道，也是 XX 市以及以北地区与 X 间交通往来的一条干线高速公路。本次大修路段为 XXX 高速公路一、二期工程，其中 K0+000-K4+000 为一期工程；K4+000-K40+二期工程，全长。XXX 高速公路第一、二期工程的路面结构均为水泥混凝土路面，主线采用双向 6 车道。其中一期工程 K0+000-K4+000，路基宽度；二期工程 K5+200-K40+，路基宽度，其中二期工程 K4+000-K5+200，路基宽度。设计行车速度 100km/h。全线特大桥 1 座，全长；大桥 14 座，全长 2275 m；中桥27 座，全长 1173 m；小桥 8 座，全长 84m；涵洞 112 道，21 / 50通道 5 道，渡槽 1 处，倒虹吸管 4 处。桥梁结构以预应力空心板梁和连续箱梁桥为主。全线互通式立交 8 座，分别为 XX 互通立交。本项目路面大修工程起点桩号 K0+000，终点桩号 K40+，路线全长，全线沥青罩面。 在加铺罩面时，大中小桥、涵洞、通道应根据验算结果进行加铺罩面及加固设计。沿线现有路面排水系统除因为加铺罩面工程的需要应拆除外，其余的排水构筑物应予以保留利用，拆除的部分应结合路面扩建工程的需要以及工后路面排水系统的要求，予以及时的修复和完善，以保障路面水、内部结构水、地下水的及时排除。沿线的交通附属设施除受施工影响的需拆除移位重建外，其余应予以利用。路面标志应根据扩建后的路面行车要求重新设计，路面标线按设计要求重新标划。鉴于项目的复杂性，先进行方案设计。方案设计于 XX 年 11月 5 日业主在 XX 召开了省厅有关专家参加的评审会议，根据会议要求，主线采用六车道高速公路标准，计算行车速度采用 100km/h，桥涵设计荷载采用汽车超 20 级，挂车22 / 50120；第一期前 4km，路基宽度由扩建为，第二期长，路基宽度，不进行扩建；全线共长加铺沥青罩面。沿线自然地理概况 地形条件XXX 高速公路第一、二期大修工程位于 XX 市中部，陆地和河谷平原分布其中，海拔 3080m 之间，坡度较小，地势起伏和缓。沿线所经过的地貌单元主要为剥蚀残丘及冲积平原，地形起伏频繁，沿线河流、沟渠纵横交错，低矮残丘广泛分布。气候本地区属亚热带季风气候区，常年气温高，雨量充沛，季风明显。沿线 3 年平均气温为。年极端最高气温，年极端最低气温。本路段所处地域日照时数充足，多年平均日照时数为小时，占全年可照时数的 42。区域降水丰富，雨量集中在 49 月份。多年年平均降雨量为。近年最多为 1997 年，年雨量；最少为 1996 年，只有。23 / 50地质概况(1) 区域地质构造区域地质构造位于北东东向罗浮山断裂带南部边缘的北东向博罗大断裂南西部、XX 断凹盆地中。 (2) 地层岩性按地层成因和岩土层性质，自上而下分为：第四系残积层和白垩系泥质粉砂岩。 (3) 地震根据省地震烈度区划图 ，路线所经地区地震动峰值加速度为。主要技术指标的运用情况 路线平面路线平面设计经过外业测量采点和路线平面，路线平面与原施工图设计相符，且其各项技术指标符合设计规范要求。路线纵面拟合24 / 50旧路纵面误差分析：通过实测路面设计标高与原设计高程之间的误差分析为加铺罩面的纵断面设计提供参考数据。路线纵面设计路线纵面拟合的精度是路面扩建的一个关键因素，旧路面标高抬高和降低 1cm，都会影响到路面一层的取舍。以实测路面标高作为控制点，结合桥梁加固和加铺罩面的要求，对纵面进行了优化。主要技术指标采用情况本项目全线采用六车道高速公路标准建设，计算行车速度100Km/h。采用的主要技术标准见下表。主要技术指标表施工图设计开展情况施工图设计工作从 XX 年 10 月下旬正式开始，于 XX 年 3 月下旬完成施工图设计。设计中积极采用新技术，注意控制25 / 50投资，严格执行有关技术标准、规范和规程。同时，按照ISO2000 质量体系程序的要求，对设计实施全过程的质量监控，确保设计质量。同时，施工图设计严格按照工程建设标准强制性条文执行，文件编制及图表内容格式按照交通部部颁公路工程基本建设项目设计文件编制办法和公路工程基本建设项目设计文件图表示例规定执行。测设质量控制XXX 高速公路大修工程经过各方的共同努力和密切合作，工程建设已经完成并通车。通过施工，测设质量接受了检验。在本项目测设过程中，始终贯彻“科技争先，质量第一，优质服务”的宗旨，并采取了以下质量保证措施。2 设计要点路线设计 路线平面设计根据拟合线位误差成果分析，实侧点位约有的点位，较差在-之内，点位较差绝对值大于的点位数仅有 23 对，占总量的，平面拟合效果良好，符合本次平面拟合要求，26 / 50控制的误差 10cm 以内。路线平面设计经过外业测量采点和路线平面拟合，拟合后路线平面与原施工图设计相符，且其各项技术指标符合设计规范要求。路线纵面设计路线纵面拟合 路线纵面设计路线纵面拟合的精度是路面扩建的一个关键因素，旧路面标高抬高和降低 1cm，都会影响到路面一层的取舍。以实测路面标高作为控制点，结合桥梁加固和加铺罩面的要求，对纵面进行了优化拟合。设计标高为中央分隔带外侧边缘路面罩面顶面标高。超高方式本次设计对原有路拱横坡及超高值未进行调整。27 / 50一般路段路拱坡度：行车道、路缘带及硬路肩路拱横坡为 2%，土路肩横坡 4%。 在超高路段全线硬路肩与行车道横坡度一致。超高方式：超高及渐变段采用左右两侧分别绕中央分隔带边缘旋转，超高渐变按三次抛物线超高渐变。路基路面及防护工程设计路基、路面排水系统及防护工程路面排水路面排水系统由路面排水、路面结构排水和中央分隔带排水三部分组成，并通过边沟、桥涵等排水构造物将水排入天然河沟。使多种排水设施形成一个功能齐全、排水通畅的完整排水系统。路面设计加铺层设计的原则28 / 50水泥混凝土加铺层方案设计及其技术要求根据对加铺罩面层受力分析，面层 38cm 剪应力最大，且随着轴载增加剪应力作用深度增加；表面层以下 49cm 温度最高；底面层主要作用是抗剪切变形和辙槽；所以中下面层是最易发生严重车辙和剪切变形的层位。中面层选用成熟的新材料 AC-20C 中骨架密实型沥青砼，中面层采用车辙王能有效的防止车辙发生。中面层压实度达到 98 %，空隙率大于 4 %且小于 7 % 调平层要求压实度不小于 97 %。 其它要求提高混合料石料的技术性能，上面层可采用玄武岩、辉绿岩等，针片状含量上面层不大于 15、下面层不大于18%、用人工砂代替天然砂。为了保证路面的整体平顺，必须满足上、中面层厚度要求，老路不平整的地段设置调平层或调整下面层厚度。在施工前必须对全线路面高程进行重新复测，实际加铺厚度以实际测量值为准。审查意见执行情况29 / 50根据施工图评审意见，对前 4km 路面加铺厚度调整为16cm。桥梁、涵洞、通道设计 设计原则原荷载等级：汽车-超 20 级、挂车-120 级。维修加固设计应综合考虑技术可靠性、结构耐久性、后期养护方便和养护费用低廉等。加固设计根据桥涵检测、荷载试验报告，验算结论以及在此基础上提出的结构物上沥青砼加铺厚度进行加固设计，并针对每个结构物的病害形态、部位、严重程度，进行裂缝灌胶、封闭及表面缺陷处理。 上部构造4）维修加固措施：先对表面缺陷、裂缝、露筋进行核对、处理后，再在箱梁底、腹板采用粘贴单向碳纤维布加固，桥面现浇层 3）原30 / 50因分析：由于施工及养护不当所致。 4）维修加固措施：对表面缺陷、裂缝、露筋等病害应进行维修。 沥青铺装前应采用三涂柔性防水剂对桥面做防水处理。 预应力砼小箱梁1）主要病害：梁体混凝土剥落、露筋在大部分桥上都有发现，但剥落、露筋程度不一，部分钢筋锈蚀。 2）验算结论及荷载试验结果：在正常情况下，如结构加铺 9cm 沥青混凝土后，其裂缝宽度及承载能力基本满足要求；荷载试验结果；现状边梁板底跨中拉应力到达；结构加铺后，结构的安全储备不足，需要对宽度均小于限值。部分桥下净空高度不够或通行超高车辆的原因，部分桥梁的边板上有明显车辆擦刮碰撞痕迹。详细病害详见XXX 高速公路第一、第二大修工程桥涵检测报告(XX 年 10 月)。2）验算结论及荷载试验结果：10m、13m、16m 空心板在正常情况下，结构加铺 9cm 沥青混凝土后应力均满足规范限制要求，承载能力也满足要求。31 / 50对 16m 空心板荷载试验结果表明；结构处于良好的弹性工作状态。20m 空心板现状结构应力满足规范限制要求，承载能力也满足要求，但安全储备偏弱；如加铺 9cm 沥青混凝土后，其中板、边板板底跨中拉应力分别达到-、-，与规范限值相当，且承载能力安全储备不足。体加铺厚度见路面改造图） 。中、小桥采取加铺 9cm 沥青作为最大控制加铺厚度。公路工程设计工作报告一、 概况1、任务来源及依据本项目勘察设计，根据铁岭市公路处大中修工程计划，受铁岭市公路处委托，由铁岭市公路设计院进行一阶段施工图设计文件的编制工作 。32 / 502、沿线自然地理概况本路段属中温带亚干旱气候，四季鲜明，冬寒夏热，温差较大。日照充足，雨量集中。年平均气温。最低气温-，最高气温，全年以一月份最冷，七月份最热。年降水量平均 683 毫米，降雨多集中在 7、8、9 三个月，占全年降雨量的 70%。无霜期约 146 天，封冻期约 150 天。冻土深度可达米，无常年性冻土。3、主要技术指标的运用情况根据委托精神，依据 JTJ 2001公路沥青路面养护技术规范 ；JTG F40XX公路沥青路面施工技术规范 ；桥梁养护技术规范 ；公路混凝土路面养护技术规范 ；辽交公发XX369 号辽宁省“十一五”公路养护技术政策及辽宁省交通厅公路管理局 XX 年下发的关于进一步规范沥青路面中修工程施工图设计的通知精神等进行设计。公路等级：二级国道公路。设计行车速度：60 公里/小时。33 / 50路基宽度：米。路面宽度：15 米。二、设计要点1、路线设计国道明沈线路面中修路段，中修桩号 K651+537K655+512，全长公里。通过外业勘察，内业计算路面综合破损率 DR=，路面状况指数 PCI=，按公路沥青路面养护技术规范评价标准，路面破损状况属于中级。尚能满足现有交通量要求，可以进行中修工程设计。设计原规是不改变原路线型前提下，先进行旧路面病害处理，然后进行罩面。根据公路养护技术规范要求，设计罩面周期，使用间隔年限为 78 年，采用 3cm 密级配细粒式 AC-10 型改性沥青混凝土罩面。罩面宽度设计按原路面宽度，全路段均为 15 米。合计罩面数量公里，面积为 59625 平方米。34 / 502、交通工程设计路面标线平方米。三、施工期间设计服务情况派驻设计代表进行现场服务。四、设计变更情况无设计变更五、设计体会1、我院接到任务后，马上组织设计技术人员进入现场，逐公里进行了旧路病害调查，掌握第一手资料，能够准确及时的进行数据整理。2、积极地与养护部门取得联系，参照养护公司的有关资料，并会同公路段的有关同志进行了现场踏勘，核对了计划任务，确定设计方案。35 / 503、在设计过程中能够做到仔细认真，力争做到准确无误。设计完成以后交给复核人员进行复核，及时的进行调整，最后报送审核部门，在完全无误的情况下才可以出版。4、因时间比较紧，在绿化与景观设计方面不够详细。铁岭市公路设计院二 OO 八年十月二十二日S302 成龙线莱山区山海路至开发区蓬莱界段中修工程设计工作报告山东通达路桥规划设计有限公司二 O 一五年八月S302 成龙线莱山区山海路至开发区蓬莱界段36 / 50中修工程设计工作报告一、概况任务来源及依据成龙线起自威海成山卫，止于烟台龙口市，是横贯烟威北部地区的交通主干道，是山东省公路网的重要组成部分。烟台境长公里，本次中修范围为K126+693K149+060、K153+282K163+892，总长公里。其中：K126+693K129+000 段为二级路，其余为一级公路；K135+959K136+191 段为水泥砼路面，其余为沥青砼路面。K149+060K153+282 段为与 G206 烟汕线重合路段，不在本次维修范围内。随着通车时间的增长、沿线经济的发展，重载车辆不断增加，该公路使用性能呈现下降趋势，特别是 2016 年黄务收费站取消及附近城市道路的封闭改造，重载车辆增加迅速，沿线路面产生不同程度的龟裂、网裂、坑槽、车辙等病害；桥梁出现桥面铺装破损、网裂、坑槽，板底横裂，板底、板侧37 / 50局部砼脱落，钢筋外露锈蚀，台帽、背墙麻面，钢筋外露锈蚀，伸缩缝砼破损，密封条失效脱落等病害；涵洞出现圆管断裂、洞口坍塌，盖板断裂、路面沉陷，盖板、台帽混凝土风化剥落，拱底砂浆勾缝不饱满，翼墙、侧墙破损等病害；安全设施存在部分平交路口未设置相应交通标志，原有标志版面内容与形式多数不符合现行规范要求，部分高填方等较危险的路段未设置路侧护栏，部分路口无道口标柱、示警标柱，部分里程碑、百米桩和界碑缺失等问题。在一定程度上制约了地方经济的发展，影响了行车安全及舒适性，采用小修保养已不能很好的满足使用要求。作为烟台市出入境主要通道，成龙线中修将对改善行车条件、提高道路服务水平、快速疏散过境交通、进一步推动区域经济和旅游业发展起到巨大作用。任务依据：1、山东省交通厅公路局下发的关于烟台市 S206 牟白线、S302 成龙线、S306 海莱线等 4 个大中修工程建设方案的批复 ；2、与烟台市公路管理局签定的勘察设计委托书。38 / 50沿线自然地理概况1、地形、地貌项目所在区域位于胶东半岛东北部，东北和北部濒临黄海，北与辽宁省大连市隔海相对，系渤海之门户，东和东南与烟台市莱山区接壤，西、西南与福山区、西北与烟台经济技术开发区毗邻。内与山东腹地相联，外与韩国、朝鲜和日本隔海相望。地貌类型按其成因分为五大类，即侵蚀构造地貌、构造剥蚀地貌、剥蚀堆积地貌、堆积地貌、海成堆积地貌。2、气候项目所经区域属暖温带季风型大陆性气候，大陆度为%，因受海洋调节，表现出春冷、夏凉、秋暖、冬温、昼夜温差小、无霜期长、风大、雾多、湿度大、雨水充沛等海洋性气候特点。季风进退和四季变化均较明显。气温39 / 50路线所经区域温度年振幅和昼夜温差较小，累计年平均气温 1112之间，最冷月平均温度为-，最热月为。极端最高温度为，极端最低温度为-。年平均气温。降水区域内降水量四季极不均匀，春季干旱，夏季多雨，秋季有时旱涝不均，冬季降水量少。地区分布也不均衡，总的趋势是自南向北递减，累年平均降水量，南部山区比北部沿海约多 150 毫米。多年平均降水量在 800 毫米左右，年降水天数最多为 104 天，最小为 80 天,全年降水量分布不均,多集中在 68 月，降水量为 510 毫米，占年降水量的64%。风区域内主要风向是南风和偏南风，多出现在春、夏季，其次是北风和偏北风，多出现在冬季。累年平均风速为米/秒，风速和累年平均大风日数均以 4 月份为最大、最多，89月份为最小、最少，风速最大平均为米/秒，最小平均为米/秒。40 / 50霜冻区域内无霜期变化在 160-200 天左右，初霜日 10 月下旬，终霜日 4 月中旬，沿线平均冻土深度为 2030 厘米。湿度历年平均相对湿度为 68，属半湿润地带，年均日照时数，日照率为 59%。3、地震胶东断块的地质构造，发育历史，新构造活动的特性，使半岛北部形成震区，在地震活动上具有强度小、频度高、震源浅、有感范围广四大特性，这些特点的形成与断块本身特点息息相关。有史以来发生的最大地震为 6 级，这反映了半岛地区断块内部比较完整，无大规模活动断裂或大型新生代断陷存在。根据中国地震烈度区划图(1990) ，拟维修公路所经地区地震动峰值加速度为，抗震设防烈度均为度。根据公41 / 50路工程抗震设计规范的要求可采用简易设防。4、水系与水文本区域地下水主要储存在第四系松散堆积物的孔隙中和基岩裂隙中，受地形、地貌和构造条件控制，运动规律和地表水一致，总体上为北西向运动。地下水的补给主要靠大气降水、基岩裂隙水。地下水位变化幅度大，径流条泌阳紫陵至焦巩黄河公路大桥公路工程设计工作报告中交第二公路勘察设计研究院二零零九年三月一、概况、任务来源及依据42 / 50本项目勘察设计，受河南省焦作市公路局委托，由中交第二公路勘察设计研究院进行两阶段施工图设计文件的编制工作 。中交第二公路勘察设计研究院 1999 年 7 月编制的沁阳紫陵至焦巩黄河公路大桥公路初步设计 ；河南省计委、交通厅关于沁阳紫陵至焦巩黄河公路大桥公路新建工程初步设计审查意见的文件；焦作市公路局与中交二院签订的沁阳紫陵至焦巩黄河公路大桥公路新建工程勘测设计合同 。、采用规范体系1交通部颁标准公路工程技术标准JTJ001-972交通部颁标准公路沥青路面设计规范JTJ014-97；3交通部颁标准公路路线设计规范JTJ01194；43 / 504交通部颁标准公路路基设计规范JTJ01395；5交通部颁标准公路桥涵设计通用规范JTJ020-896交通部颁标准公路砖石及混凝土桥涵设计规范JTJ022-857交通部颁标准公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTJ023-858交通部颁标准公路桥涵地基与基础设计规范JTJ024-859交通部颁标准公路桥涵钢结构及木结构设计规范JTJ025-8610交通部颁标准公路工程抗震设计规范JTJ004-8911交通部颁标准公路环境保护设计规范JTJT00698 等相关规范与条文进行设计。地质资料44 / 50采用华北石油地质局勘察工程公司第四工程公司提供的工程地质钻孔资料。沿线自然地理概况1地形地貌该项目全长。北枕太行山与山西省接壤，南依黄河与郑州隔河相望，东邻新乡市，位于豫西北自然经济区的中心地带。路线起点位于焦克路，该路线经太行山坡地长 1 km，其后进入沁河、黄河冲积平原，全线均为平原区，地形起伏不大。该区主要河流有石河、沁河、丹河、峪河、蟒河，其中以沁河、蟒河流域面积最大，区内河流均属黄河水系，为季节性河流。该区植被丰富，水土流失较小，农作物一年两熟，雨水和地下水充沛，属于小麦高产区。2水文地质沿线地下水位均在 25m 以下。随着北部气候变暖，地下45 / 50水呈逐年下降趋势，但该地区水量补给来源广，水质良好，浅层地下水补给模数为 5075 万 m3/km2。3工程地质路线所