航空_操作实务案例分析[1][1].doc

航空物流管理操作实务的案例分析1案例一：航空货物丢失处理1案例二：没有发生运输的承运人的责任认定1案例三：航空货物运输延误处理2案例四：航空货物受损处理2案例五：某保险公司诉A航空公司、B航空公司货物运输赔偿纠纷案3案例六：国际航空货物运输的运费纠纷案6案例七：航班XY767/21MAY的货物赔偿问题15案例八：货运单号888-89783442的货物赔偿问题16案例九：发货人要求中止运输的处理17案例十：货物部分损坏的处理17案例十一：卡车航班运输责任的明确18案例十二：A、B、C航空公司货运责任的确定18案例十三：易碎货物运输的操作注意点19案例十四：航空货物运输安全与危险的相对性20案例十五：航空货物运输包装的内部要求22案例十六：航空货物运输板箱现场操作的重要性23案例十七：航空货运单的作用运费结算凭证24案例十八：特种货物运输的收运操作2533操作实务的案例分析航空货物运输合同及各当事人的法律责任案例一：航空货物丢失处理一票从罗马经北京中转至大连的货物，一程航班XY940/05FEB 02 ，二程航班XY951/08FEB 02，货运单号888-34783442 ，1件320公斤，品名：尼龙粉，收货人：某市保税区贸易公司。赔偿原因：内物丢失16公斤。调查情况：2月7日装卸人员在倒板时发现有绿色粉末散落，并随即告知保管员，但保管员没有理会这些，随口说就那么装，也没有填开事故纪录。货物价值：13070马克，每公斤38马克，约折合人民币2403元。问题：分析航空承运人的法律责任及赔偿原则。案例分析：此批为国际货物，适应国际公约。假如按照每公斤20美元折合人民币赔偿，应赔偿2646.40元。在此，取低着。因为能够证明其价值低于最高赔偿责任限额。案例二：没有发生运输的承运人的责任认定一票从北京到东京的货物，货运单号666-89783442 ，1件105公斤，计费重量117公斤，品名：花鼠。赔偿原因：死亡。调查情况：1996年6月16日收运，并定妥当日航班，起飞时间9：30。由于飞机发生故障，推迟起飞时间，定于下午两点装货。当天上午已经将这批货物拖到客机坪，当天气温33度，中午时分才将货物拉回仓库，由于花鼠经日晒太久，运到目的地的成活率太低。所以决定拉下。当通知发货人提回时，发现已经死亡过半，取回后，由于受热过度，已经全部死亡。问题：分析航空承运人的法律责任及赔偿原则。案例分析：此批货物属于国际运输，虽然没有发生运输，但根据华沙公约第十八条第一款“对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任”。第二款“上款所指航空运输的意义，包括行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。”此票货物显然在承运人的保管期间，而且地点在航空站内。因此适应国际公约。由于发货人没有保险，只能按照每公斤20美元折合人民币赔偿，应赔偿2010元。案例三：航空货物运输延误处理一票从北京运往巴黎中转马耳他的货物，货运单号666-89639942 ，24件256公斤，2000年1月26日XX958航班运往巴黎，KM456/20FEB 00 转运目的地。品名：服装。赔偿原因：延误。问题：分析航空承运人的法律责任及赔偿原则。案例分析：此批货物属于国际运输，根据华沙公约第十三条第三款“如承运人承认货物遗失或在应该到达的日期七天后尚未到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。”；第十九天第一款“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。”第二十四条第一款“如遇第十八条、十九条所规定的情况，要求赔偿损失的诉讼，不论其根据如何，只能按照本公约规定的条件和责任赔偿限额提出。”。因此这票货物可以按照货物的价值和每公斤20美元折合人民币比较赔偿。案例四：航空货物受损处理一票从悉尼到北京的货物，货运单号777-89783442 ，1件847公斤，航班XY767/21MAY，货物价值3300美元，品名：干酪。赔偿原因：解冻后受损。调查情况：当天上午9：45发出到货通知，收货人当天提取货运单，办理海关手续。5月25日，收货人办完海关手续后前来提货时，发现这件货物没有放在冷库保存，收货人当时提出异议。因为在货运单的操作注意事项栏中明显注明：KEEP COOL字样，但工作人员在分拣时没有看到。经过挑选，最终损失达百分之六十左右。问题：分析航空承运人的法律责任及赔偿原则。案例分析：此批货物属于国际运输，根据华沙公约第二十二条第二款（B）“如交运的行李或货物的一部分或行李、或物种的任何物品发生灭失、损坏或延误，用以确定承运人有限责任赔偿金额的重量，仅为有关包件的总重量。如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或者延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者其它包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内”。这批货物的百分之六十左损坏，并不影响其他包装件的货物，因此赔偿的金额时总重量的百分之六十，即847公斤X 60% = 508.2公斤，照每公斤20美元折合人民币赔偿，应赔偿10164美元，折合人民币84127元。案例五：某保险公司诉A航空公司、B航空公司货物运输赔偿纠纷案【案情】1991年12月6日，原告某保险公司接受某公司（托运人）对其准备空运至米兰的20箱丝绸服装的投保，保险金额为73849美元。同日，由被告A航空公司的代理B航空公司出具了航空货运单一份。该航空货运单注明：第一承运人为A航空公司，第二承运人为C航空公司，货物共20箱，重750公斤，该货物的“声明价值（运输）”未填写。A航空公司于1991年12月20日将货物由杭州运抵北京，12月28日，A航空公司在准备按约将货物转交C航空公司运输时，发现货物灭失。1992年，原告对投保人（托运人）进行了全额赔偿并取得权益转让书后，于1992年5月28日向B航空公司提出索赔请求。B航空公司将原告索赔请求材料转交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限额赔偿原告损失，原告要求被告进行全额赔偿，不接受被告的赔偿意见，遂向法院起诉。【法院分析与判决】法院认为，航空货运单是航空运输合同存在及合同条件的初步证据。该合同的“声明”及合同条件是合同的组成部分，并不违反1955年海牙议定书的规定，且为国际航空运输协会规则所确认，故应属有效，对承运人和托运人具有相同的约束力。托运人在将货物交付运输时向原告进行了保险，该批货物在A航空公司承运期间发生灭失，A航空公司应负赔偿责任。原告在赔偿后取得代位求偿权。由于托运人在交托货物时，未对托运货物提出声明价值并交付必要的附加费，所以A航空公司在责任范围内承担赔偿责任是合理的。被告B航空公司作为签发人，应对合同下的货物运输负有责任，但鉴于被告A航空公司承诺赔偿，B航空公司可不再承担责任。法院同时认为，该案是原告拒绝被告A航空公司承诺按责任限额赔偿而引起，故责任在原告。法院判决如下：一、航空公司赔偿原告15000美元；二、航空公司给付原告自1993年2月1日至判决生效日15000美元的活期存款利息：三、诉讼费用由原告承担。问题：试用航空运输中关于连续运输中责任划分的规定，分析A、B、C三公司之间的相互关系和责任规定。案例分析：本案中，首先在托运人和保险公司之间是保险合同关系。根据中华人民共和国保险法的规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。因此，在保险人对托运人理赔后，保险人取得了代位权。一、关于连续运输中责任的划分本案是国际航空货物运输。始发地点为中国杭州，经停地点为北京，目的地点为意大利米兰，中国和意大利都是华沙公约缔约国，因此，根据华沙公约的规定，该国际航空货物运输是华沙公约意义上的国际航空货物运输。 该航空货运单注明，第一承运人为A航空公司，第二承运人为C航空公司，可见，A航空公司既是缔约承运人又是实际承运人，因为航空货运单是由被告A航空公司的代理B航空公司出具的。华沙公约第十八条规定，对于托运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任。那么，该由哪一家航空公司承担责任？A航空公司和B航空公司之间是委托代理关系。民法通则第六十三条第二款规定：“代理人在代理权限内，以被代理人的名义实施民事法律行为，被代理人对代理人的代理行为，承担民事责任。”因此，应由A航空公司承担赔偿责任。海牙议定书第一条第二款规定：“由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，则无论它是以一个合同或一系列合同的形式约定的，在本公约的意义上，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。”因此，即便杭州至北京段是在中国境内，它也是个国际航空货物运输合同。华沙公约第三十条对连续承运人之间的相互关系和责任规定如下：“一、符合第一条第三款所规定的由几个连续承运人办理的运输，接受旅客、行李或货物的每一个承运人应该受本公约规定的约束，并在合同中由其办理的一段运输的范围内，作为运输合同的订约一方。二、对于这种性质的运输，旅客或其权利继承人只能对发生事故或延误的一段运输的承运人提出诉讼，除非有明文约定第一承运人应该对运输全程承担责任。三、至于行李或货物，旅客或托运人有向第一承运人提出诉讼的权利，有权提取行李或货物的收货人也有向最后承运人提出诉讼的权利。此外，托运人和收货人都可以对发生毁灭、遗失、损坏或延误的一段运输的承运人提出诉讼。上述承运人应该对托运人和收货人负连带责任。”由此可以看出，A航空公司和C航空公司在其办理的一段运输的范围内，作为运输合同的订约一方。托运人和收货人既可以起诉A航空公司，也可以起诉C航空公司，A航空公司和C航空公司之间是连带责任关系。但是，由于C航空公司根本没有承运该批货物，并且货物是在A航空公司运至北京准备移交时丢失的，责任在A航空公司，所以，根据上述第三款的规定，原告无权起诉C航空公司，C航空公司不承担赔偿责任。案例六：国际航空货物运输的运费纠纷案【提要】本案是由于国际航空货物运输而导致的运费纠纷案。当航空货运代理公司运输完之后，而且垫付了运费，应该向谁索要运费，这就得决定谁是该批货物的托运人。本案中，实际发货代理人在没有收到属于自己的运费时，享有向应支付这些费用的与其有法律关系的当事人收取费用的请求权，而其却以与其没有法律关系的公司为被告，是告错了当事人，属于被告不明确的情况。【案情】1993年初，意大利代理商X与再审申请人A公司签订丝绸服装贸易合同。该合同确定的贸易条件为FOB上海。同年4月23日，X与B公司签订了一份委托运输合同，约定：由B公司为X实施从中国到意大利进口货物的运输。X交托所有的进口货物由B公司独家经营托运，不得转托其他公司代理托运。X把从中国出口的货物交B公司在中国办事处的负责人Y，后者必须在一个星期内把所收到的货物运到意大利，保证不发生交货延误。货到米兰后，X要立即给付B公司运费才可提货，否则，X还要支付仓库保管费。合同签订后，X于同年4月29日传真告知A公司的中介中发公司通知A公司，此次出口货物包括以后的出口货物都交由B公司承运，运费由其在米兰提货时支付，并告知了B公司中国办事处负责人Y在杭州的住址，要求A公司速与其接洽办理出口手续。为便于订舱发运，A公司按照Y的要求改用C航空公司（以下简称C航空公司）的国际货物托运书，将填好的托运书传真给Y。Y将托运书交给了C航空公司的销售代理D公司。A公司于同年5月至9月间先后7次按照Y的指示将货物送到上海虹桥机场D公司的仓库。该公司签收了货物，随后代填并签发了6票C航空公司货运主运单，还委托D公司签发1票中国国际航空公司主运单。D公司签发的6票主运单上记载的托运人为D公司，收货人为比利时B米兰公司。D公司还签发7票航空货运分运单。分运单上记载的托运人为A公司，收货人为托运书上A公司指定的意大利诸客户。在此期间，D公司按照航空公司预付运费的要求，先后向C航空公司和华力空运有限公司上海分公司支付了7票货的空运费（外汇人民币）44931150元（其中6笔系上海到布鲁塞尔空运费、1笔为上海到米兰空运费）。货物发送后，D公司未将航空分运单正本托运人联交给A公司，亦未向A公司索要空运费。7票货物于同年5月至9月间陆续运到米兰，X先后向B米兰公司支付了全程空陆运费、清关费及杂费，提取了货物。B公司分别开具了发票和收据，同时声明该批货物运送合同已履行完毕。1995年2月10日，D公司致函A公司称：当时A公司委托B公司，但B公司与D公司有代理协议，现B公司将收款权移交给D公司，要求A公司依照航空分运单支付上海到米兰7票货的全程空运费101712824美元。A公司以运费由外商支付，本公司无支付运费义务为由拒付，双方酿成纠纷。D公司遂向浙江省湖州市中级人民法院起诉，要求A公司支付航空分运单记载的全程空运费及滞纳金共计126123904美元。【法院分析与判决】一审 湖州市中级人民法院的分析与判决湖州市中级人民法院审理认为：双方虽未签订书面委托运输合同，但A公司将货物交到D公司仓库，并在货物托运书上签字，D公司已将货物运至目的地，有权向A公司收取运费，A公司由外商支付运费的理由无据。遂判决A公司向D公司支付运费及逾期违约金共计126123904美元。A公司不服，向浙江省高级人民法院上诉，称：本公司虽在货物托运书上签字，但和被上诉人不存在货物委托运输合同关系，运费应由意大利客户承付，且客户已向米兰公司支付运费。请求撤销原判，予以改判。D公司未作书面答辩。二审 浙江省高级人民法院的分析与判决浙江省高级人民法院二审认为：双方虽未签订书面委托运输合同，但A公司是以自己的名义出口货物，并将货物送到D公司仓库，并在货物托运书上签字确认，D公司亦将货物委托航空公司运到A公司指定的地点交付，应认定双方间的委托运输关系成立。D公司已履行了委托运输义务，A公司应向其支付运费。意大利客户与B公司间的委托运输合同与本案无涉。上诉人的上诉理由无事实和法律依据，不予支持。原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。根据中华人民共和国民事诉讼法第一百五十三条第一款第（一）项之规定，于年月日做出判决：驳回上诉，维持原判。A公司不服此判决，以原上诉理由向最高人民法院申请再审。三审 最高人民法院的分析与判决最高人民法院经审查认为：原审判决认定事实证据不足，适用法律不当。根据中华人民共和国民事诉讼法第一百七十九条第一款第（二）、（三）项，第一百八十三条的规定，于年月日裁定：对本案予以提审。裁定书送达后，D公司除以原起诉理由予以答辩外，还辩称：根据外经贸部年颁布的国际货物运输代理行业管理的若干规定，米兰公司不能在中国境内揽货并转委托代理，故本公司与米兰公司之间不存在委托代理关系。本公司受A公司委托，将货物运至了目的地，有权向A公司收取运费。最高人民法院再审认为：按照意大利代理商X与A公司商定的贸易条件，订立运输合同并支付运费是买方的义务。据此，X与B米兰公司签订了委托运输合同，合同内容表明B公司是本案7票货的缔约承运人、X是托运人。由于B公司在出口国中国不具备经营国际货运代理业务的资格，为确保本案货物能及时向航空公司订舱发运，并按照X的指示货物经布鲁塞尔转运到米兰，公司必须委托中国上海和比利时布鲁塞尔的国际货运代理协助完成在当地的运输事宜。本案航空主运单上记载的托运人D公司、收货人Gondrnd公司。Gondrnd公司即为B公司委托的所在国的发货代理和中转代理。根据Gondrnd公司的证言，该公司是按照B公司的委托办理本案货物经布鲁塞尔转运到米兰的运输，发生的费用包括关税、税务代理费、航空提货费、单证费、卡车运费都是由公司负责向该公司支付，从不和货主直接联系，所有指令都来自B公司。该公司与B公司间的财务问题已全部结清。关于中方运费问题与该公司无关，应与意大利B公司解决。GONDRA公司ND公司接受B公司委托事宜并与B公司结算费用是各国国际航空货运代理行业相互委托办理OB（A公司）货物运输的惯例。作为B公司发货代理的D公司向航空公司支付的空运费亦应向B公司收取。虽然本案A公司将货物送到D公司在上海虹桥机场的仓库，其名称亦被填入航空分运单托运人栏内，但不能因此认为双方构成委托运输关系。按照本案委托运输合同的约定，A公司应向B公司交付货物。A公司将货物送到D公司仓库是按照B公司要求将货物送到指定地点的行为，并非向D公司托运，A公司只是按照X的指示向B公司交货的付货人。D公司接受货物，填制航空货运单并不是接受A公司的委托，而是作为B公司的发货代理将B公司收到的货物向航空公司托运的行为。根据我国参加的统一国际航空运输某些规则的公约（即华沙公约）第十一条第一款规定：“在没有相反的证据时，航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明。”本案作为C航空公司销售代理的D公司虽然签发了航空货运单，但本案有X与米兰公司按照委托运输合同履行支付空运费交付货物的事实的相反证据，从而否定了航空分运单作为合同的证明效力。该分运单只是作为证明B公司收到并发运本案货物的收据。而且D公司在1993年5月至9月间陆续发送货物后，一直未将作为运输合同凭证的航空分运单正本托运人联交给A公司，15至21个月后才向A公司主张运费。这种违反华沙公约有关规定和不符合国际航空货运代理行业惯例的做法亦说明D公司不认为与A公司之间存在委托运输关系。D公司以B公司收款权转移为由向A公司主张运费的理由，也是不能成立的。本案证据证明B公司已经收到X支付的全程运费，运输合同履行完毕，收款权已不存在，而且货运代理之间依代理关系改变支付运费的义务人，违背贸易合同当事人商定的贸易条件，因此所谓收款权转移对A公司是无效的。D公司答辩称，根据我国外经贸部1990年颁布的国际货物运输代理行业管理的若干规定，B公司不能在中国境内揽货并转委托代理，以此否定其与B公司间的委托代理关系。依据外经贸部上述文件第八条第（三）项规定，国际货运代理企业“可以接受国外货运代理人的委托办理集运、托运、拼箱、装拆箱、存仓分拨、转运，门对门运输、快件运输，以及咨询服务等”。本案是B公司在意大利揽到X的进口货物，委托中国的国际货运代理办理托运出口，完全符合外经贸部上述文件规定，而且也是各国国际航空货运代理行业的惯例。本案A公司指定的收货人是意大利诸家客户而非B公司和Gondrnd公司。B公司与D公司、Gondrnd公司之间是航空货运代理关系，与货主无关。本案7票货全程运费应由B米兰公司向X收取，并由B公司依委托代理关系分别向D公司和Gondrnd公司偿还垫付运费和中转费用。D公司向航空公司支付的空运费系为B公司垫付的费用，理应由B公司偿还。如果B公司不予偿还，应属商业风险，而不能以所谓“权益转让”为由主张权利，损害第三者的利益。况且D公司所主张的运费是航空分运单记载的上海经布鲁塞尔到米兰的全程空运费，其中包括了应由B公司向Gondrnd公司支付的费用，以及B公司在米兰发生的费用，已明显超出其依航空主运单向航空公司支付的空运费。对此D公司未能做出合理解释。综上，最高人民法院依照中华人民共和国民事诉讼法第一百七十九条第一款第（二）项、第（三）项的规定，于1997年4月9日裁定如下：一、撤销浙江省高级人民法院的第二审民事判决和湖州市中级人民法院的第一审民事判决。二、驳回D公司的起诉。一、二审案件受理费67706元，诉讼保全费5000元，由D公司负担。问题：分析本案中以下各企业间的法律关系。（1）X与A公司；（2）X与B公司；（3）B与D公司；（4）A与D公司2解释FOB贸易术语，并根据本案，分析A和X公司的行为是否与贸易条件的要求一致。3分析A公司与D公司之间是否构成委托运输关系。案例分析：本案是由于国际航空货物运输而导致的运费纠纷案。在本案中，D公司将收到的A公司的货物委托航空公司运到了目的地，实施了委托代理运输的行为，理应收取应收取的包括其垫付的空运费在内的有关费用。但其应向A公司收取，还是向米兰分公司收取，这是本案当事人之间争议的焦点，也是再审判决与原一、二审判决根本不同之处。此问题的正确认定及处理，关键在于基于A公司将货物送至D公司的仓库，其名称亦被填入航空分运单托运人栏内的事实，能否认定A公司与D公司之间构成委托运输关系，以及A公司与X之间在国际货物买卖合同中订立的贸易条件、X与米兰分公司之间订立的委托运输合同确立的权利义务关系对本案当事人之间关系认定是否有关及所起的作用。本案中，B公司为一国际货运代理公司，其在中国设有办事处，负责人为Y。D公司是C航空公司的货运销售代理公司，A公司按B公司中国办事处负责人Y的指示将货物运抵上海虹桥国际机场D公司的仓库，交付D公司，由其办理托运。可见，在本案的航空运输中，主要是两家航空货运代理公司参与其中，办理有关运输事宜。实际上，D公司办理了运输，并垫付了运费。在垫付运费后，D公司应该向谁索要运费。这就得决定谁是该批货物的托运人。本案中的法律关系本案中，涉及以下一些法律关系：XA公司：货物买卖合同关系，A公司的义务是提供丝绸，X的义务是支付货款；X米兰分公司（B公司）：他们之间是委托运输货物合同关系，米兰分公司的义务是不迟延地、完好地运送货物到达目的地，X的义务是支付运费；米兰分公司D公司：他们之间是委托代理合同关系，即由D公司代理米兰分公司办理在中国上海的航空运输，当然，由此支出的包括运费在内的一切费用应由米兰分公司承担。至于A公司和D公司，他们之间没有任何法律关系。虽然A公司将托运货物交给了D公司，D公司填写了航空航运单，但不能据此认为他们之间构成委托运输关系。正如最高人民法院在上述分析中指出的那样：“A公司应向B公司交付货物。A公司将货物送到D公司仓库是按照B公司要求将货物送到指定地点的行为，并非向D公司托运，A公司只是按照X的指示向B公司交货的付货人。D公司接受货物，填制航空货运单并不是接受A公司的委托，而是作为B公司的发货代理将B公司收到的货物向航空公司托运的行为。”华沙公约第十一条第一款规定：“在没有相反的证据时，航空航运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明。”有了航空货运单，托运人可以据之证明航空货物运输合同的存在，可以据之证明承运人接受了其所托运的货物等。但是，航空货运单只是一项初步证据，如有相反证明时，初步证据是可以被推翻的。 本案中，虽然D公司也签发了以A公司为托运人的7张航空航运分运单，但是，出现了相反的证据，即X在向米兰分公司支付了全程空陆运费、清关费及杂费后，提取了货物。因此，A公司不是本批货物的托运人。在本案中，米兰分公司是缔约承运人，实际承运人是中国国际航空公司和中国C航空公司。FOB贸易术语FOB条件是指卖方负责在装运港将货物交到买方指定的船上，并负担将货物装到船上为止的一切费用和风险的交易条件。它有两个基本特点：第一，卖方必须履行和承担把货物交到船上的义务和费用，即负担货物自装运港越过船舷为止的一切费用和风险；第二，卖方的交货义务履行完毕后，货物损失的风险从越过船舷之后转移给买方，即买方负担货物在装运港越过船舷以后的一切费用和风险。根据案情，意大利代理商X与再审申请人A公司签订了丝绸服装贸易合同。该合同确定的贸易条件为OB上海，根据此贸易条件，订立运输合同并支付运费是买方的义务。根据上述OB术语的规定，A公司于同年5月至9月间先后七次按照Y的指示将货物送到上海虹桥机场D公司的仓库。也就是说，卖方A公司将货物交给了买方X指定的承运人，因此，A公司已经完全履行了自己的义务。至于运费，应由买方X支付。并且，在X与A公司的货物买卖合同中，明确规定了运费由X在米兰提货时支付。因此，向A公司索要运费，显然是与其合同中规定的OB贸易条件相违背的。A公司与D公司之间是否构成委托运输关系？首先，在国际货物买卖关系下，买卖双方订立的合同往往不仅涉及货物买卖本身，而且还涉及卖方向买方交付货物的方式问题，交付货物的方式不同，买卖双方的权利义务内容也就不同，因而围绕交货方式形成了一些国际贸易惯例，在具体合同中就是双方当事人约定的贸易条件，如本案A公司与X签订的合同确定的是贸易条件。贸易条件即离岸价格条件。按此贸易条件，卖方（货物出口方）应负责将货物交给买方（货物进口方）指定的承运人，即买方负责货物运输及承担货物运输的费用，卖方的货物价格中不包括货物运输的费用，所以叫做离岸价格。此点正好和贸易条件即到岸价格条件相反，条件下，卖方负责货物运输，货物到岸时的价格就包括了运费。而按照年国际贸易术语解释通则的解释，在新的信息交换技术和新的运输技术条件下，的解释在很多情况下已由来代替。按照该通则的解释，是指指定地点的货交承运人。“货交承运人”是指卖方只要将货物在指定的地点交给买方指定的承运人照管，并办理了出口清关手续，即履行了交货义务。因此，买方的义务是“自费签订自指定地点承运货物的运输合同”和支付卖方交货完成后的一切有关费用，其中包括运费。由此可以看出，在（）贸易条件下，卖方没有签订运输合同的义务，就不会成为运输合同的缔约托运人，也就不承担以托运人名义支付运费的义务。正因为如此，本案X作为国际货物买卖合同贸易条件下的买方，与米兰分公司签订委托运输合同，并承诺向米兰分公司支付运费，正是履行（）贸易条件买方义务的行为表现。同时，（）买方还有一项通知卖方关于承运人及交货地点等的义务。X在签订委托运输合同后即向A公司通知了这些事项，就是履行这种买方义务的行为表现。所以，从本案国际货物买卖合同关系及发生的上述事实来看，A公司不应被认定为委托运输合同关系的托运人和支付运费的义务人，委托运输合同关系的托运人和支付运费义务人已通过贸易条件和委托运输合同确定为X。其次，在委托运输合同的缔约承运人为米兰分公司的情况下，作为卖方的A公司并没有直接向米兰公司交货，而是向本案原告D公司交货，航空分运单上记载的托运人又为A公司。根据华沙公约第十一条第一款关于“在没有相反的证据时，航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”的规定，似在A公司与D公司之间也成立了一个委托运输合同，前者是托运人，后者是缔约承运人（按国际贸易术语解释通则1990货交承运人的解释，“承运人”指在运输合同中，通过铁路、公路、海运、空运、内河运输或上述方式之联合进行承运中办理运输业务的任何人，而不是指实际进行运输的人）。也就是说，如果没有相反证据，航空货运单就是成立货物运输合同关系直接的证明。作为卖方的A公司要否认与D公司之间的货物运输合同关系，必须承担举证责任。而从本案所发生的事实来看，出现了否认在该两当事人之间成立有运输合同关系的足够的相反证据：第一，根据A公司与X在国际货物买卖合同中商定的贸易条件，订立运输合同并支付运费是买方X的义务。X与米兰分公司签订了委托运输合同，向A公司指明了接受货物的人，并在收货后向米兰分公司支付了运费，实际履行了其作为买方的全部义务。第二，A公司将出售的货物送到D公司的仓库，是按照买方X的指示（买方通知义务），并按照米兰分公司的要求（米兰分公司中国办事处负责人Y具体指示），将货物送到指定地点的行为。国际贸易术语解释通则1990货交承运人明确指出：“若买方指示卖方将货物交给某人，如货物转运人，而此人并非承运人，则当卖方一旦将货物交给此人照管，卖方就被认为已履行了交货义务。”据此，A公司的该行为只是履行交货义务的行为，而不是向D公司办理托运的行为。第三，D公司接受货物，填制航空货运单的行为，并不是接受A公司的委托，而是作为米兰分公司的发货代理，将米兰分公司收到的货物向航空公司办理实际托运的行为。根据前一点的说明，A公司是按照米兰分公司中国办事处负责人Y的指示，将货物送至D公司的仓库的，这就表明是米兰分公司收到了货物。根据我国外经贸部年国际货物运输代理行业管理的若干规定，米兰分公司在作为出口国的中国境内不具备经营国际货运代理业务的资格，不能直接在中国境内揽货，但可以委托中国的国际货运代理企业办理托运其在国外揽到的进口货物的出口业务，这是各国国际航空货运代理行业的惯例。米兰分公司中国办事处负责人Y将A公司按其指示填好的C航空公司国际货物托运书交给了C航空公司的代理D公司，D公司并签收了A公司按Y的指示送来的货物，随后代填并签发了航空货运单，向航空公司实际办理了托运及发送，这些事实均说明D公司实际上接受了米兰分公司的委托，是米兰公司的发货代理。D公司签发的航空货运单只是作为米兰分公司收到并发运本案货物的收据。所以，按照国际航空货运代理的惯例，也不能认定在A公司与D公司之间成立有委托运输合同关系。第四，按照华沙公约第六条第一、二款的规定，承运人应在接受货物后将一式三份的航空货运单正本的第三份（托运人联）在签字后交给托运人，以作为运输合同的凭证。但D公司在收到货物并发运货物后一直未将此份单证交给A公司，这对作为国际航空货运代理企业的D公司来说，并不是不明白此点要求及所产生的法律后果，也不是一时疏忽，只能说明其根据实际法律关系根本不承认A公司的托运人主体资格。第五，如果A公司和D公司之间确属委托运输关系，作为承运人的D公司在没有得到A公司或第三人的可靠保证的情况下，绝不会为作为托运人的A公司向航空公司垫付应由A公司首先向本公司支付的运费。而D公司在收到A公司交付的货物的当时及其后，并未依委托运输合同关系向A公司主张收取运费的权利，而是按照航空公司的预付运费的要求，自行向航空公司支付了运费。这只能说明D公司完全明白自己在本案运输关系中的实际法律地位，即作为米兰公司的货运代理在办理货物发运后将来和被代理人结算各种费用。此点也正好是其为什么长时间没有向A公司主张运费的原因。所以，D公司在一审起诉所依据的直接理由，并不是依委托运输合同关系主张承运人的收取运费的权利，而是依其与米兰分公司之间的代理关系主张收款权的移交所产生的代位追索权。最后，在本案情况下，货运代理关系的被代理人米兰分公司负有向代理人支付代垫包括运费在内的各种费用的义务，此点已为作为本案货物转运的代理Gondrnd公司的证言所证实。所以，D公司作为米兰分公司在出口国的货运代理应向米兰分公司主张收取费用的权利。米兰分公司已经收到委托运输合同关系下作为托运人的X支付的全程运费，运输合同已经履行完毕，其收款权已经实现而不再存在，怎么会再发生收款权转移的问题呢？如果发生收款权转移，只可能发生在米兰分公司未能向X收取到运费，而A公司也负有支付运费义务的情况下。但本案A公司不但在贸易合同中不负有支付运费的义务，而且也未参与运输合同和货运代理合同，并且未做出在米兰分公司收不到运费情况下可向其收取的承诺。所以，货运代理之间依代理关系自行改变支付运费的义务人，并且违背贸易合同当事人商定的贸易条件，依收款权转移向A公司主张收取运费的权利，没有事实依据和法律依据，是不能成立的。对于D公司这种将未能向被代理人收到费用的商业风险转嫁给与其不存在委托运输合同关系的A公司的行为，不能支持。 综上所述，D公司所遭受的损失，应向米兰分公司追偿，而不是向A公司索要。本案原告D公司未收到应收取的费用，享有向应支付这些费用的与其有法律关系的当事人收取费用的请求权，被告应为米兰分公司，而其却以与其没有法律关系的A公司为被告，是告错了当事人，属于被告不明确的情况，即法院受理此案不符合中华人民共和国民事诉讼法第一百零八条第（二）项规定的起诉受理条件。对于这种情况，根据最高人民法院关于适用中华人民共和国民事诉讼法若干问题的意见第二百一十条第（二）项的规定，再审法院应当裁定撤销原审判决，驳回原告的起诉。最高人民法院经过再审作出撤销原一、二审判决，驳回原告D公司的起诉的裁定，在程序上是正确的，也不妨碍D公司向正确的被告行使请求权。案例七：航班XY767/21MAY的货物赔偿问题一票从西班牙的马德里经北京中转到济南的货物，货运单号777-89783442 ，1件80公斤，航班XY767/21MAY，在北京货物完好，但从北京运到终点站济南发现货物完全受损，货物没有声明价值，货物价值CNY40000。问题：1该货物赔偿按照国际运输还是国内运输？为什么？2航空公司应赔偿多少？案例分析：货物赔偿按照国际运输。根据华沙条约：国际航空运输的国际航班的国内段同样适用于华沙体制，而不要用国内航空法。航空公司应赔偿 USD2080=USD1600案例八：货运单号888-89783442的货物赔偿问题一票从北京运往纽约的服装，货运单号888-89783442 ，6件，每件30公斤，每件价值USD800，在终点站纽约发现丢失2件，经证实该损失并不是航空公司故意造成或明知可能造成而漠不关心的行为或不行为所致。 问题：航空公司应如何赔偿？案例分析：此批货物属于国际运输，根据华沙公约第二十二条第二款（B）“如交运的行李或货物的一部分或行李、或物种的任何物品发生灭失、损坏或延误，用以确定承运人有限责任赔偿金额的重量，仅为有关包件的总重量。如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或者延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者其它包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内”。两件服装丢失并不影响其他件的货物，因此，航空公司赔偿两件服装。赔偿数量：根据华沙公约第二十五条：1、如因本公约所致损失对承运人的雇佣人员或代理人提起诉讼，而该受雇人或代理人证明它是在受雇职务范围内行事，则有权引用承运人根据第二十二条得以援引的责任限额。”2、在此情况下，承运人及其雇用人员和代理人的赔偿总额不得超过上述限额。3、如经证明损失是由于受雇人或代理人故意造成或明知可能造成而漠不关心的行为或不行为所致，则本第1、2的规定均不适用。由以上条款得知，虽然每件货物的实际价值USD800超过每一件的应赔偿的责任限额，航空公司只能按责任限额赔偿，两件总共：60公斤， 因此航空公司应赔偿 USD2060=USD1200案例九：发货人要求中止运输的处理2003一票从北京运往伦敦的机器配件，在巴黎中转，货运单号666-33783442 ，5件，每件20公斤，当在巴黎中转时，由于临时出现问题，发货人向航空公司提出停止运输，且返回北京。问题：1发货人的请求是否可以得到航空公司的许可？为什么？2返回的机器配件的运费由谁来支付？案例分析：发货人的请求可以得到航空公司的许可。根据华沙公约“托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在始发地航空站或目的地航空站将货物退回，或在途中经停时中止运输，或在目的地或运输途中交给非航空货运单上所指定的收货人，或要求将货物退回始发地航空站，但不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用。”返回的机器配件的运费由托运人来支付。案例十：货物部分损坏的处理2003一票从上海运往泰国的整套流水线机器，货运单号777-89783442 ，由于机器比较庞大，用了6个箱子，每件重量60公斤，整套机器的价值USD6000，无申明价值，在终点站接货时，发现一个箱子开裂，经检验，这个箱子的机器已完全受损，其它5个箱子完好。问题：航空公司应如何赔偿？案例分析：此批货物属于国际运输，根据华沙公约第二十二条第二款（B）“如交运的行李或货物的一部分或者货物中任何物件发生遗失、损坏或者延误，以致影响同一份货运单所列的另一包装件或者其它包装件的价值时，在确定责任限额时，另一包装件的总重量也应当考虑在内”。因此，6件箱子的货物都受到影响，无法使用，必须按照整票货物来赔。总重：660=360公斤 按照每公斤20美元，USD20360=USD7200由于USD7200大于实际价值，因此航空公司应赔偿 USD6000案例十一：卡车航班运输责任的明确2004一票航空运输的货物，从新加坡经北京中转到天津，运输的是机器设备，货运单号555-89783442 ，3件货物重178公斤，计费重量共206公斤，从新加坡运往北京采用的是飞机运输，再从北京转运天津时，用的是卡车航班，但在高速公路上，不幸发生车祸，设备全部损坏。问题：航空公司是否应赔偿？如果赔偿，应赔偿多少？案例分析：此批货物属于国际运输，根据华沙公约第十八条第一款“对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任”。第二款“上款所指航空运输的意义，包括行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。”此票货物的损害虽然是在公路上发生的，但是在承运人的保管期间。因此适应国际公约。航空公司应赔偿 USD20178=USD3560案例十二：A、B、C航空公司货运责任的确定2005青岛某货主将一批价值10000美元，计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运出口至法国巴黎。货物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份。该货运单注明：第一承运人为B航空公司，第二承运人是C航空公司，货物共10箱，重250千克，货物未声明价值。B航空公司将货物由青岛运抵北京，1月3日准备按约将货物转交C航空公司时，发现货物灭失。为此，B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失。为此，货主向A航空公司提出书面索赔要求，要求A航空公司全额赔偿。问题：1本案中，A、B、C航空公司的法律地位是什么？ 2谁应当对货物的灭失承担责任？ 3本案是否适用于华沙公约？ 4货主要求全额赔偿有无依据？5航空公司应该赔偿的数额是多少？案例分析：（1）A是B航空公司的代理人；B既是缔约承运人，也是第一区段的实际承运人；C是第二区段的实际承运人。（2）B航空公司应当承担责任，因为货物灭失发生在转交C航空公司之前，责任在B航空公司。（3）适用。此案始发站是青岛，经停站为北京，目的站为巴黎。中国和法国都参加了华沙公约。根据华沙公约的规定，由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，则无论他以一个合同或一系列合同的形式约定，在本公约的意义上，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。因此，即便青岛至北京段是中国境内，也是国际航空货物运输合同。（4）无依据。（5）由于此批货物没有声明价值，因此，实际赔偿数额不应超过法定限额，即应赔偿的数额为250X20=5000美元。案例十三：易碎货物运输的操作注意点一票从上海运往法国巴黎的瓷器，托运书上正确描述了货物的易碎性质。但空运代理签发的航空运单中，却因失误未写明该货物中的易碎货物的性质。在目的地卸货时，卸货人员不知该货物的性质，而交货时发现该批货物已严重受损。问题：1收货人向承运人提出索赔，承运人是否应该赔偿？为什么？2空运代理人是否对此事负责？为什么？案例分析：（1）根据华沙公约第十条第一款“对于在航空货运单上所填货物的项目和声明的正确性，托运人应负责任”，无论航空货运单由托运人，或其代理人，或其承运人以及承运人的代理人签发。在本案中，托运人应对航空货运单中货物描述的不正确负责，因为正是这种不正确性导致了货损。因而，承运人不负责赔偿。（2）空运代理人应该负责。因为托运书是托运人用于委托承运人或其代理人填开航空货运单的一种表单，表单上列有填制货运单所需各项内容，并应印有授权于承运人或其代理人代其在货运单上签字的文字说明。托运书上已经正确描述了货物的易碎性质，填制航空货运单的主要依据是托运人提供的托运书，但代理人却因失误没有写明该货物中的易碎货物的性质，因此，空运代理人存在过失，空运代理人应该负责赔偿。操作实务案例十四：航空货物运输安全与危险的相对性情况简介：时间： 200#年7月份航线：#-CAN航班：#机型：777#型航程：大约900KM空中飞行时间：大约1小时30分钟左右出发地天气情况：多云地面风力：大约5级航班执行时当地气温：机场地表温度大约45摄氏度旅客情况：F0C0Y202货物装载情况：前舱：6P1P 21吨 后舱：12AKE 大约7吨 尾舱（散装）：无装载行李装载情况：后舱：2AKE 大约750KG事件经过：所有货物以及行李在机场通过安全检查，没有发生任何异常。所有货物行李全部使用集装设备，散舱没有使用。飞机起飞后大约十分钟以后返航，据机组称是客舱有异味并且非常强烈。落地后检查发现异味是由部分货物引起，由于当地地面风力较大，并且货物是散件通过X光机检查，异味在通风环境不容易聚集，但是在集装以后气味凝聚，由于客舱和货舱是空气相流通的（通过特殊设备过滤），所以气味从货舱扩散到客舱。货物检查结果：部分纺织品使用了新型的挥发剂，所加入的成分中含有煤油成分，所以引起异味。由于纺织品烘干程序不充分，煤油并没有完全挥发，货物装入集装设备后，在机场外场由于相当通风，工作人员无法觉察，但是当地地表温度当日很高，所以集装设备本身温度也相当高，当货物装上飞机以后，在有限空间内气味飞快凝聚，浓度升高，所以很快引起机组和旅客的反应。处理结果：（1）航空公司停止收运类似货物。（2）收运此票货物的代理被几乎所有的航空公司列入黑名单，2个月后部分公司解禁。（3）当地机场货检加强检查等级，部分国际快件列入禁止运输清单。问题：总结在航空货运操作实务中，可以从本案例中吸取的经验教训。案例分析：安全性与危险性是相对的，外部条件以及货物性质在一定的条件下会使X光机检查结果