日本东京羽田机场-V1.0-CSP-20140115.docx

一、项目简介东京国际机场一般习称为羽田机场（羽田空港），是一个位于日本东京都大田区，以国内航线为主的机场，在日本机场的分级中属于“第一种空港”。东京国际机场于1952年由美国归还日本，名称也由以前的东京飞机场改为“东京国际机场”。东京国际机场的国际航空运输协会代码是HND，而国际民航组织代码是RJTT。羽田机场位于东京南部，距离东京市中心16 公里，乘坐公共交通20 分钟即可到达，交通极为便利。机场于1931年8月25日启用，是全日本最大规模的机场。1978年成田机场建成后，成田机场接收了东京大部分的国际航空交通，羽田机场被指定处理东京的国内航空交通。因此，形成了今天的格局：羽田机场以国内线为主，成田机场以国际线为主。2010年10月21日第四条跑道落成启用，恢复32年来的国际航班服务。因为羽田机场靠近横滨，很多中国人选择经由羽田机场入境前往横滨。羽田机场是世界排名第5，是东京最繁忙的机场，也是亚洲最繁忙的机场。羽田机场是日本主要的国际机场之一，从羽田机场出发，有很多搭乘方便的飞往日本国内各城市的飞机航班。利用国际航班时，如果从羽田机场出发，飞机票价中包含了机场使用费。但是如果是在24小时以内离开日本的旅客，就不必支付这笔机场使用费了。日本国内的其它机场则无需支付机场使用费。羽田机场是日本少数可以作24小时航班起降的机场之一。其他同样可作24小时起降的机场包括关西国际机场、中部国际机场、新千岁机场、新北九州机场及那霸机场。现在于深夜起降的航班，大多是国际线包机及一些货运航班（如由大和运输属下的“超速宅急便”等速递公司所使用的航班）。二、总体布局和功能分区航站楼，羽田机场的航站楼被人们亲切地称呼为“BIGBIRD(大鸟)”。羽田机场共有3座机场候机楼：一号航站楼主要供JAL（日本航空公司）及其子公司使用，二号航站楼供ANA（全日空航空公司）及其子公司使用，国际主楼主要用于数量不多的国际航班。 客运大楼，本来比现今的更靠近陆地，位于现在B跑道南端的附近，3条跑道的设计亦本应以围绕旧有客运大楼为主。但自从1964年，海外旅行自由化实施以后，使用飞机的乘客急增，同为国际线及国内线机场的羽田客运大楼开始应付不了急增的航班数目。在1970年代，把最靠近当时客运大楼的旧有A跑道（15R/33L）封闭，改建成为停机坪。货运大楼，由两幢一年间处理50万吨货物的仓库、易腐坏食品仓库及熏蒸设施所构成。而整座货运大楼的维修及营运则交由以三井物产为中心的集团所负责。停机坪以及周边道路等的维修由以大成建设为中心的集团负责。营运大楼，羽田机场有地上高7层的营运大楼，附设有生活、交通等服务设施，如停车场、候机大厅、旅馆、邮局、银行等，还有官方的税关、防疫、安全检查、通信、气象、警察等机关。与东京市区有单轨高速铁路和高速公路相连，交通十分方便。跑道B跑道新快速脱离道，在主要用于吹南风时使用的B跑道上建设新的快速脱离道，让着陆后的航机更快驶离跑道。（2009年7月启用）。所谓快速脱离道，是为了增加起降次数从而使机场的处理能力上升的建设。它可以让航机以滑行跑道时的高速直接驶入滑行道之上，因为这个缘故，快速脱离道会以一个倾斜的角度从跑道伸延。之前羽田机场的B跑道平均一小时只能处理32班航机起飞及28班航机降落。由于降落航机数目较少，若能使航机早点离开跑道，则有望在一小时内增加至29班航机降落，那么一天就可以多加14班航班降落。另外，在A和B跑道旁新设一些用以连接跑道旁平行滑行道的新滑行道设施。新跑道（D跑道），此计划将会在靠近神奈川县的海面上建做人工岛，岛上将会筑有一条与B跑道几乎平行，约长2500米的新跑道。这样一来，表示机场处理能力的“年间起降能力”将会由28.5万次上升至40.7万次。国土交通省在确保未来国内航线的需要后，将剩余接近一年3万架次的起落时间分配给国际航班。因为D跑道将会远离现有的控制塔，若跑道建成的话，从控制塔将不能目视滑行在D跑道上的航机。所以将会在现有控制塔的东南方，邻近2号停车场“Bus Pool”的地方，兴建一座世界第3高，高度116米的全新控制塔。国际线地区在A跑道、B跑道及东京都道311号环状八号线围绕的地方，新建一座国际线用的客货运大楼以及停机坪等设施。这个国际线地区将会采用PFI（民间主动融资）的方法兴建，并已于2010年10月21日启用。国际线客运大楼，由5层高的客运大楼，以及6层高分成7段的停车场（约3,200个泊位）所构成。在客运大楼之内，建有以昔日江户街道模样建成的商业区，及国内最大规模的免税店。连接客运大楼的交通方面，除了东京单轨电车羽田线一部分的路轨作出更改，以连接邻近新建的车站之外，在地底运行的京急空港线也兴建新车站。而整座客运大楼的维修、营运则继续由现在负责羽田机场客运大楼的日本机场建设为中心的集团所负责。三、基本数据东京羽田机场，又称东京国际机场。位于东京市大田区东南端，多摩川河口的左岸。总面积 408万平方米。与日本主要城市 札幌、福冈、大阪、广岛、那霸、青森等37个空港有航班往返。羽田机场距离东京市中心16公里，只需30分钟左右车程，乘轻轨只需15分钟。是离东京最近的机场。有三条沥青混凝土跑道：两条长3000米，宽45米，起降方向为160340；一条长2500米，宽45米，起降方向为40220。标高2.5米。有地上高7层的营运大楼，附设有生活、交通等服务设施，如停车场、候机大厅、旅馆、邮局、银行等，还有官方的税关、防疫、安全检查、通信、气象、警察等机关。与东京市区有单轨高速铁路和高速公路相连，交通十分方便。由于航空事业迅速发展，旅客人数激增，2010年为12000万人。为满足航空运输迅猛发展和减轻城市噪声的需要，日本政府已决定拨出8600亿日元加以扩建，并向南迁移。全部工程分三期进行。到1993年9月末已完成第一期和第二期扩建任务。工程全部完工后，可使每年16万次起落能力增加到23万次。使航空港的全部设施更加完备、舒适，更加现代化。2004年，第2航站楼落成，2008年，第四条跑道，新国际出发大厅和塔台于年末动工。115.7米高的日本东京羽田国际机场新指挥塔，该塔台高度超过了87米高的东京成田国际机场指挥塔，居日本第一，世界第三。四、管理架构和模式东京国际机场作为日本的空中门户重新起步，所以建立首都东京的国际机场体制成为当务之急。在这种形势下，通过财界主要企业的协作成立机场管理公司，运用民营资本对机场候机楼进行建设和管理。目前机场的管理及运用主要是由国土交通省属下的东京航空局东京机场事务所负责，而各个旅客大楼的管理及运用则由日本机场建设株式会社负责。日本机场建设只是一间客运航厦的设施管理及运用公司，与成田国际机场株式会社、中部国际机场株式会社及关西国际机场株式会社等机构不同，上述公司会同时管理及运用整个机场的设置及设施，是政府指定的特殊公司。东京羽田国际机场 - 运行革新。独特的机场运行模式，1952年，美国向日本归还东京机场，同年机场更名为“东京国际机场”，定位为日本重要航空运输门户机场，并通过财界主要企业的协作成立了日本机场大厦株式会社，运用民间资本对机场候机楼进行建设和管理。东京羽田机场紧临海湾，飞机起降在海湾上空绕飞，不进入居民区，减少了飞机噪音污染对当地居民的影响。 日本机场大厦株式会社成立于1953年7月20日。公司在东京羽田机场的业务包括建设、运行候机楼，以及候机楼内商业、餐饮等。公司经营宗旨有三个：一是确保机场运行的绝对安全；二是基于顾客至上的理念，运行候机楼要达到方便性、舒适性、功能性的要求；三是做到既要保持正常秩序，又要高效的运行机制。候机楼营业收入主要来自设施管理运行、商品零售、餐饮3个部分。候机楼管理职权分明。日本机场大厦株式会社承建并经营机场候机楼。候机楼验收交付后，公司经营候机楼内的租赁、零售、餐饮业务，并保证楼内的供水、供电、设施运转和秩序正常，不涉及航空运输业务。航空公司向机场租赁工作区域及服务设施，自行经营候机楼内地面服务及登机前安全检查。机场在候机楼内公布综合航班信息，各航空公司公布各自航班信息，互不参与、互不影响。候机楼廊桥以外的跑道、滑行道、停机坪的建设与管理以及空中交通管理由民航办公室（国土交通省下设机构）负责。航空煤油供应由原油加工公司负责，机场油料公司只负责建设机场输油管道，向航空公司提供加油服务并收取服务费。候机楼以外的公路交通、社会治安由当地警察部门负责。 日本机场大厦株式会社及下属安保公司，以绝对安全为目标，在安保、防灾、危机管理等方面做了很多工作：一是建立安保等级的概念，将候机楼分为四类区域，即“公用区域（大厅等）”、“管理区域（办公区域）”、“限制区域”以及“安保区域”，并根据安保等级细化安保制度，建立起完整的安保体制；二是采取多项安保措施；三是提高危机处理能力，加强员工应急处置培训，对员工进行综合防灾训练；四是设立防灾中心。由于日本处在地震带范围内，经常发生地震，当国家气象台预测到在羽田机场震度近5级以上时，机场防灾中心会及时发布地震警告，以减少地震对旅客和职员的损害。 五、物流及配套服务现代化的机场已不再是简单的货物交换场所，而是全球动态物流链上的一个重要环节，日益成为促进和加强贸易发展的重要工具。机场物流的需求大型跨国公司及三资企业迫切需要综合性全方位的现代化服务，提供物流方案策划以及运输、仓储、配载、包装、分栋、配送、报关、订舱、保险等多种形式的物流服务。此外，跨国公司为满足多变的市场需求和生产计划，降低生产和营运成本，这种新兴市场需求的增长，为机场发展国际物流服务，推动国际航空货运和中转货运的增长，为国际航空物流枢纽早日建成，提供良好的发展机遇。机场发展现代物流的另一个重要需求是航空快件运输。随着经济的发展，由于商品生产的多样化、小批量化，产品生产周期的缩短，货主对运输速度、时间的要求越来越高，国际航空快递业务的快速增长，已成为推动机场物流高速增长的重要因素。面向现代物流产业发展的最新方面，高起点、高标准地规划发展航空物流业。建成集物流、信息流、商流于一体的现代化航空物流中心。建成与亚太地区国际枢纽机场地位相匹配的具有综合物流服务功能的国际航空物流枢纽，成为支撑东京现代物流产业发展的重要支柱之一。机场航空物流业的发展，不仅要具备机场作为“货运中心”的主要功能，如货物堆放、运送和储存的功能，而且要按照形成亚太地区国际航空物流枢纽的目标进行规划和建设，在功能上积极拓展航空货物的交易功能，信息的处理功能等，形成航空物资流、信息流集散和交易的中心。机场国际航空物流枢纽的建设，将分为两个阶段进行，第一阶段加快建设以综合物流服务为主要功能的航空物流中心，第二阶段是在航空物流中心的基础上努力拓展网上空运交易、网上货运代理、网上报关、网上信息服务等电子商务功能，实现对空港及周边地区已有资源的虚拟整合和高效利用，把机场建成国际航空物流枢纽。货运，羽田机场的全年货运量是全日本第三大的（第1位是成田机场，而第2位是关西国际机场）。机场是属于相邻的东京货运站，而货运铁路主要服务东京市中心。东京羽田国际机场 - 机场交通 电车,单轨铁路滨松町站羽田机场站（第一、第二侯机楼）。巴士,Airport Limousine（机场交通巴士）,往返于羽田机场和市区主要车站和酒店宾馆之间。六、盈利模式(收入)机场餐饮业 面对高端、中端、低端顾客，引进不同的名牌连锁餐饮公司，依靠品牌降低经营成本、扩大市场，这样既能让旅客满意，又能确保机场餐饮业的合理利润。由于不同品牌之间的相互竞争，这里的餐饮价格已大幅度下跌。广告业务，利润丰厚的一块大蛋糕 广告业务由于毛利率较高，对机场类公司的利润贡献较大。机场广告经营方式多样，大体有四种：一是“媒体代理经营”；二是“媒体自行经营”；三是“ 媒体代理经营”与“自行经营”相结合；四是“媒体承包经营”。采用媒体自行经营或媒体自行经营与媒体代理经营相结合的模式。商业租赁与广告收入占主营业务的24%左右，主要由商业餐饮租赁收入、场地租赁收入和广告收入构成，这三项收入同比增长了14%、24%和4%。 随着机场规模的扩大，广告经营面积也在不断增加，为广告业务的发展提供了基础。旅游与购物 东京羽田国际机场航站楼共计5层，有约100家店进驻。重现江户时代街景的饮食购物街备受瞩目。某西餐厅的运营公司称：“周末除旅客之外游客也很多，销售额大幅超出原先预计。”航站楼运营公司介绍道，每天的旅客数约为1.5万至2万人，但平日利用人数为2万至3万人，周末更是高达5万至7万人左右。 七、经验及教训小结合理的机场运行机制可以发挥自我调节作用，实现机场的社会效益与经济效益并举。机场商业经营，如候机楼、货站、地勤服务等，实现市场化或私有化。通过公共服务业务和商业经营业务在制度上的有效分离，使社会效益和经济效益得到相对均衡的发展。东京羽田机场不仅实现了机场的高效运行，还取得了商业经营的高效益，可谓两全其美，这得益于机场独特的运行模式以及职权分明的候机楼管理。机场的公共服务和商业经营，分别体现在航空业务和非航空业务。东京羽田机场以极其简单的标准划分二者，即以候机楼为界，候机楼建设、租赁、商业、餐饮等由日本机场大厦株式会社经营，除此之外，跑道、滑行道、停机坪的建设与管理、空中交通管制、地面服务、供油、配餐等，均由政府、航空公司、专业公司承担。如此划分，机场候机楼运行商市场准入不受任何限制，运行商不需要具备航空运输专业管理的条件。而允许非航空专业公司投资建设候机楼，经营候机楼的商业、餐饮，促使机场基础设施建设融资渠道更为广泛，行业垄断被打破后，市场竞争也推动管理水平不断提高。以高效运行解决商业矛盾。日本机场大厦株式会社在日本高度发达的商品经济环境下，为了应对日趋严酷的市场竞争，细化管理，挖掘资源，不断提高候机楼运行效率。东京羽田机场有3座候机楼，总建筑面积63万平方米，2008年旅客吞吐量达到6500万人次以上。在东京羽田机场候机楼，商业面积占了大半部分，而且新建的国际候机楼内还将建设一条仿古商业街，未来这里热闹得会像个百货商场。候机楼内采取了简化旅客地面运输流程设置布局：航空公司的补票柜台、值机柜台分区安置，简化登机安检程序，合理布置航班时刻显示器，加强工作人员引导、巡视等措施，化解了运输顺畅与安全限制之间的矛盾，提高了候机楼内航空运输效率。由此可见，通过简捷顺畅的流程、高效运转的机制来提高机场的运行效率，以此解决机场商业开发占用候机楼资源的矛盾，确保航空运输的安全、正常、有序。 商业收益为机场公共服务提