中兴路和新华路交通设计.docx

此文档收集于网络，如有侵权，请联系网站删除目录1.实训案例概述21.1交叉口现状21.2信号配时32案例现状仿真42.1仿真截图42.2信号配时52.3路径决策62.4评价结果73案例存在问题分析及仿真73.1改善前的问题点73.2改进措施83.3设计思路83.4仿真中遇到的问题83.5实施方案93.6仿真过程103.6.1仿真截图103.6.2信号配时113.6.3路径决策123.7评价结果134总结144.1改善前后对比144.2不足之处144.3完善意见141. 实训案例概述1.1交叉口现状选择河北省邢台市两条主干路中兴路和新华路的交叉口为交通设计案例。该交叉口为规则十字型交叉口，东西向中兴路为三块板道路，北向新华北路为三块板道路，南向新华南路为一块板道路，路段上均为双向四条机动车道。南、北、东三进口处将车道划分改变为三进一出；西进口处禁止左转，保持两进两出。本交叉口地处最繁华的地段，相交道路为，是全市最为重要的路口，周围分布着新世纪商业广场、市百货大楼、客运总公司、顺德宾馆等大型交通吸引点。该交叉口车辆组成以小汽车和自行车为主。自行车交通量非常大，机动车中摩托车所占比例很大。西进口禁止左转，信号控制采用两相位控制。非机动车在交叉口内二次过街。交通流量见表1。表1 :晚高峰小时交通流量进口方向 机动车（pcu/h） 非机动车veh/h(pcu/h) 普通机动车（pcu/h） 摩托车(veh/h) 合计（pcu/h） 东 左 228 211 312 2015(806) 直 441 445 619 2126(850) 右 195 47 213 94(38) 西 左 0 0 0 822(329) 直 453 344 590 1685(674) 右 322 179 394 722(289) 南 左 138 144 195 534(214) 直 351 234 445 1931(772) 右 225 302 346 444(178) 北 左 178 73 207 890(356) 直 271 141 327 1080(432) 右 401 272 509 771(308) 合计 32002392415713114(5246)晚高峰时段 17:3018:30 1.2信号配时表2:中兴路和新华路交叉口信号配时方案(改善前)（单位：s）编号项目相位1中兴路直行+左转相位2新华路直行+左转1周期1181182相位时长60583绿灯时长57554黄灯时长335红灯时长5860表3:Vissim交通信号参数表（单位：s）序号信号灯组红灯结束时间绿灯结束时间黄灯时间长度1信号灯组105732信号灯组2601153表4:非机动车信号灯编号所在路段名称中东非中西非新南非新北非非连南北非连北南非连东西非连西东信号控制机11111111信号灯组112222112案例现状仿真2.1仿真截图 图1:改善前通行仿真2.2信号配时 图2:改善前信号配时2.3路径决策图3:路径决策图4:路径决策点2.4评价结果图5:改善前节点评价3案例存在问题分析及仿真3.1改善前的问题点1.采用两相位控制信号，直行机动车与对向左转机动车冲突严重，不利于安全。2.非机动车通行采用二次过街，但渠化设计不够规范，非机动车通行空间过大，致使机动车通行空间太小。3.右转机动车行驶轨迹穿过左转自行车停车区，右转车与同向的行人和非机动车冲突严重，形成交通事故隐患。4.摩托车与普通机动车行驶特性不同，在交叉口区域内的混行导致相互干扰严重。5.进口道车道数不足，交叉口的可能通行能力不够。3.2改进措施1. 采用多相位控制；2. 在交叉口内部将非机动车通行空间压后，以增加机动车通行空间；3. 对右转机动车进行适当控制；4. 各进口道均设置摩托车专用通道，在机动车停车线前设置摩托车待行区；5. 在各进口道处占用小部分非机动车道增设一机动车道。3.3设计思路 各方向设计四条进口车道,其中一条为摩托车专用道,其余三条分别为机动车的左转,直行,右转各一条.车辆输入采用混合流量输入,通过设置车辆构成使摩托车和其余机动车同时从混合进口道驶出，使摩托车在摩托车专用道上行驶，其它机动车也不能入侵摩托车专用道。在停车线前设置摩托车待行区，减少因为摩托车行驶方向不同而造成的延误。根据交通流量数据通过路径决策将车流量按比例分配到各条出口道上。各方向均设置两条出口道，以防止高峰小时流量过大而造成的道路拥挤。 交叉口采用五相位控制（实际为四相位，其中的相位5右转相位是由相位2与相位4相叠加而成。）并根据交通流量数据来计算出各相位的相位配时。 各方向进出口道均设置一条非机动车道，并在交叉口中间设置自行车待行区。非机动车的信号灯采用同方向直行机动车的信号灯。3.4仿真中遇到的问题1. 摩托车专用道的设置。刚开始采用车道关闭的方法，没有任何效果。后来通过路径决策的方法修改了道路中的车辆类别，对车道内可行驶的车辆加以限制，最终使摩托车专用道的设置得以实现。2. 摩托车待行区间的设置。刚开始采用在停车线前设置道路的方法，摩托车专用道分别直接与各方向的出口道直接相连。但前行的机动车会与在区间内等待的摩托车产生冲撞。后来使摩托车与机动车的转弯道路相连，让摩托车通过机动车左右转进口道进行转弯，并设立两排信号灯，一排为机动车专用一排为摩托车与机动车共用，两排信号灯之间的路段就是摩托车待行区间。3. 右转信号灯的设置。在原本的四相位配时设置中，右转采用相位2和相位4。但在仿真过程中发现一个信号灯并不能同时采用两个信号灯组。后来通过设置二次绿灯时间，完成了对相位2和相位4的叠加。为了操作方便，添加了第二台信号控制机，使右转单独构成一个相位采用一个信号灯组。3.5实施方案1. 采用五相位控制，改善后的方案如下表所示:表5:中兴路和新华路交叉口信号配时方案(改善后)（单位：s）编号项目相位1中兴路直行相位2中兴路左转相位3新华路直行相位4新华路左转相位5右转1周期90909090902相位时长22292019483绿灯时长19261716424黄灯时长333365红灯时长6861707142表6:Vissim交通信号参数表（单位：s）序号信号灯组红灯结束时间绿灯结束时间黄灯时间长度110193222248333516834471873表7:非机动车信号灯编号所在路段名称东非西非南非北非非连东西非连西东非连南北非连北南信号控制机11111111信号灯组113311332将非机动车道路变窄，减少冲突区域。3.添加右转单独相位，通过二次绿灯时间实现。在右转车道上设置信号灯。设置冲突区域，采取非机动车优先的原则。4.各进口道设置摩托车专用道及待行区。采用混合车辆输入，通过路径决策中的车辆类别设置，摩托车专用道只允许通过摩托车，其它进口道允许除摩托车之外的其它车辆。待行区通过设置两排信号灯加以实现。3.6仿真过程3.6.1仿真截图图6:改善后通行仿真3.6.2信号配时图7:信号控制机1图8:信号控制机2,右转相位3.6.3路径决策图9:路径决策图10:路径决策点3.7评价结果图11:改善后节点评价4总结4.1改善前后对比 1.将两相位控制改为四相位控制，避免了直行机动车与其对向左转机动车之间的相互干扰；2.将非机动车通行空间适当压后，使机动车通行空间得以增大。3.由于对右转机动车进行信号控制，使右转机动车和非机动车在通行时间上得以分离，在保证右转机动车延误增加不多的前提下，有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题；4.通过摩托车专用通道和摩托车待行区的设置，将大部分摩托车交通流从机动车交通流中分离出来，明显提高了交通的有序性、安全性和通行效率；5.通过增设机动车道，使机动车通行能力有明显的提高；6. 中央驻足岛的设置使行人过街安全性大大提高，同时，也使行人过街所需最小绿灯时间减小。4.2不足之处1.出口道道宽设置较窄且道路较少，摩托车和其它机动车没有分离，通行较为混乱。当有大型客车或者货车通过时容易造成交通拥堵。2.自行车左转在待行区之间等待时与对向的直行机动车有冲突.3.摩托车待行区面积较小，且摩托车专用道道宽较窄，要转弯的摩托车很容易被之前直行的摩托车挡住从而不能到达待行区而造成了延误。4.道路直行配时较短或是直行道较少。在高峰时间会出现直行道排长