秦沈客运专线四电工程技术总结(信号部分).doc

秦沈客运专线四电工程技术总结中铁电化局集团有限公司目 录第一篇 综述第一章 概要l第一节 线路、站场、桥梁1第二节 列车运行相关条件3第三节 相邻电气化铁路的技术条件4第四节 电源配合6第二章 秦沈客运专线四电工程7第一节 秦沈客运专线四电施工单位7第二节 采用的规程、规范、标准10第三章 施工体制13第一节 施工总体方案13第二节 施工作业控制16第三节 施工、测试机械设备20第二篇 供变电第一章 概述31第二章 主要变电设备33第一节 供变电系统设备的构成33第二节 供变电设施概述33第三节 供变电主要设备44第四节 采用的新设备、新技术46第三章 施工60第节 变电工程主要工序的施工程序60第二节 主要施工工序的施工要点61第三节 与相关专业的接口66第四章 工程试验及检测66第一节 变电设备单体试验66第二节 变电设备系统调试77第三篇 接触网第一章 概述87第二章 主要设备概要98第一节 接触网主要设备、材料98第二节 支持装置10l第三节 接触悬挂106第四节 接触网设备113第五节 接触网零部件115第六节 接触网工区117第三章 接触网施工技术119第一节 接触网施工流程和要求119第二节 接触网主要工序的施工要点120第四章 工程试验及检测132第四篇 信号第一章 概述149第一节 技术条件149第二节 采用的新技术152第二章 主要设备155第一节 信号系统设备的构成155第二节 TVM430SEI列控联锁一体化设备157第三节 列车运行指挥系统(CTC)161第四节 车站局域网161第五节 信号集中检测系统163第六节 道岔转辙机164第七节 电源装置165第八节 轨道电路及信号线路168第九节 信号保安地面设备170第十节 接地系统和防雷174第十一节 车载系统176第三章 施工技术177第一节 施工程序177第二节 D34标段信号工程主要工序施工要点178第三节 与相关专业的接口207第四节 SEI列控联锁一体化系统安装调试工艺208第四章 工程试验和检测209第一节 设备试验209第二节 列车运行试验219第五篇 通信第一章 通信工程概况223第一节 通信工程概况223第二节 电化集团通信工程施工及联调范围225第二章 通信系统性能226第一节 基础网226第二节 业务网236第三节 支撑网247第四节 通信电源及设备接地装置249第五节 通信线路276第六节 客运管理信息系统283第三章 通信施工287第一节 施工管理机构287第二节 施工资源配备288第三节 通信工程施工方案290第四节 通信工程施工程序291第五节 通信全程联调测试292第六篇 电力第一章 工程概述303第二章 变、配电所304第三章 电力线路304第四章 室外照明305第五章 室内动力、照明及配线305第六章 采用的先进技术306第七章 节能措施306第七篇 综合及试验第一章 第二次综合试验试验大钢(摘录)307第二章 第二次综合试验结果(待补)第三章 第三次综合试验试验大纲(待补)第四章 第三次综合试验结果(待补)第八篇附录第一章 秦沈客运专线技术标准335第二章 秦沈客运专线施工技术作业指导书(待补)第三章 秦沈客运专线技术管理有关规定(待补)第一篇 综 述第一章 概 要第一节 线路、站场、桥梁1 线路11 线路走向秦沈客运专线，为新建双线电气化铁路。设计最高速度为200kmh，高速试验段为300kmh，试验最高速度达到了3218kmh，是我国迄今为止建设技术标准和运行速度最高的电气化铁路铁路。秦沈客运专线工程由秦山地区、新建客运专线和沈阳枢纽组成。起自秦皇岛站，途经山海关、葫芦岛市、锦州市、北宁市的沟帮子镇、盘锦市的高升镇、鞍山市的台安县、沈阳市的辽中县，止于沈阳北站，线路全长40464km。详见：图1-11秦沈客运专线线路走向示意图附图：秦沈客运专线电气化工程示意图22 线路技术条件121 新建客运专线区段 从K421+800至DK408+000。其中，综合试验段：山海关(DKl5+900)一绥中北站外2 km(DK86+800)，全长约668km。线路为双线；线间距为46m；限制坡度1 2；一般情况下最小曲线半径3500m，困难时为3000m(高速试验段为5500m)；曲线最大外轨超高150mm；地面距轨面连线中心处的高度区间为910mm、站场750mm，桥支柱基础面距轨面高度为410mm。122 既有线区段 秦皇岛、山海关地区 双线为I级干线；限制坡度12；最小曲线半径一般为1000m，困难时400m；地面距轨面连线中心处的高度为区间1040mm、站场900mm。 引入沈阳枢纽 自沈阳枢纽分界点(CK408+000)引入至沈阳北站(BHK400+37132)。双线(部分为三线)I级干线：限制坡度12；最小曲线半径一般400m；自动闭塞方式。2 相邻铁路、公路 秦皇岛至沟帮子段行经于辽西走廊，既有沈山铁路、京哈公路、京沈高速公路、阜锦、锦娘一级公路与本线交叉或并行，自前卫至松山间基本与京沈高速公路并行。 秦沈线西端与京山线、京秦线、大秦线等铁路相通，东端与哈大线、沈吉线等铁路相接，沿线有沈山线、沟海线、锦承线等既有铁路，是一条重要的进出关交通运输大动脉。3 站场 全线除两端枢纽利用既有车站外，新建车站12座，近期开通绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中6座车站；既有车站为秦皇岛、龙家营(秦沈线不经过)和山海关站。 综合试验段除锦州南站外，车站到发线有效长度为650米；既有秦皇岛、龙家营和山海关站，车站到发线有效长1050m。4 桥梁 综合试验段内共有特大、大、中桥40座(其中高速试验段内19座)；秦山地区既有及新建特大、大、中桥共计22座，其中特大桥2座(不含京山货运线的桥)。第二节 列车运行相关条件l 列车运行速度 新建客运专线区段最高设计速度200kmh，其中，综合试验段中的高速试验段(DK40+600DK67+700约27km)最高速度为300kmh； DK408沈阳北区段最高设计速度140200kmh； 秦皇岛一局界一沈山K421+800区段最高设计速度140kmh。2 牵引机型牵引定数及列车对数设计牵引机型、牵引定数及列车对数见表111。3 列车追踪间隔 设计列车追踪间隔为5min。4综合维修天窗 综合维修天窗时间为240min日。5 运量 平行运行图通过能力为171对日，需要能力最大为130对日。6 信号 秦沈线采用信号综合系统，主要由TVM430SEI列控联锁一体化系统、列车运行指挥系统(CTC)、车站信号局域网设备和信号集中监测系统组成。第三节 相邻电气化铁路的技术条件（略）第四篇 信 号第一章 概述第一节 技术条件1 相关条件11 车站 秦皇岛至沈阳客运专线是从既有的秦皇岛站(不含)开始，经山海关站上秦沈新线，经绥中北站、葫芦岛北站、锦州南站、盘锦北站、台安站、辽中站至皇姑屯站接轨，再经皇姑屯至沈阳北站，全长4046公里，其中秦沈新线区段长371公里：平均站间距60公里。线路全路平均最低气温在24C，冻结深度在l米左右，冻期四个月。 在既有线与新线区段结合部设两种制式控车切换点。12 最高运行速度 秦皇岛、山海关地区设计时速为120kmh。新建客运专线时速为200kmh，预留250kmh。最小列车间隔为5分钟。13 运行对数日 近期旅客列车对数为：秦沈线53对，秦皇岛站直通55对，始发终到13对，山海关站直通54对，始发终到8对，沈阳枢纽通过56对，沈阳北始发终到38对，沈阳始发终到26对，沈山线8对。2 信号主要技术原则21 所有列控安全信息均基于轨道电路传输。22 区间不设地面信号机，车载速度显示成为行车凭证。23 秦沈新线正方向运行按照5分钟间隔布点，反方向亦追踪运行。24 车载列控设备以人控为主，设备为辅，实现超速防护功能。25 车载设备按分级连续模式曲线控制列车运行，区间设保护区段，站内设过走防护区段。速度分级200LC、200、180、160、140、105、0kmh。26 控制开口速度：区间35kmh，站内25kmh。在绝对停车点处设置UM2000点式环线。27 设备具有临时限速功能，站间限速值160kmh，区间以闭塞分区为限速单位，限速值65kmh及30kmh两种。28 秦沈客运专线由TVM430控车，运行监控记录装置实现运行记录功能，新线两端既有线枢纽或地区采用“通用式机车信号 + 运行监控记录装置”方式控车，在既有线与新线区段结合部设两种制式控车切换点。29 信号组成 秦沈线信号采用信号综合系统主要由TVM430SEI列控联锁一体化系统、列车运行指挥系统(CTC)、车站信号局域网设备和信号集中监测系统组成。 TVM430SEI系统是法国CSEE公司研制的最新产品，法国2001年6月投入商业运营的时速350公里小时，地中海高速线即采用该系统设备。210 道床电阻 “秦沈线站后暂规”规定区间道床电阻20km，站内道床电阻15km。211 管理组织 为了适应秦沈客运专线运行速度高、站间距长、运行间隔短、机车按长交路运行，采用集中维修及监测的综合维护体制的特点，秦沈信号系统设计中广泛采用了数字信息技术、网络技术、现代通信技术，遥控和遥信等先进技术，构成秦沈客运干线的信号综合系统及相应的管理组织系统，见图411。第二节 采用的新技术1 高速道岔 秦沈客运专线采用了60kgm轨38号道岔，该型道岔是国内号数最大、长度最长、结构最复杂的60kgm轨的38号道岔，由9个牵引点带动。侧向速度达到150kmh155kmh，直向速度在200kmh。 采用S700K电动转辙机牵引。2 UM2000轨道电路21 UM2000信息分配UM2000连续信息传递共27bits，其中有效信息2lbits，实际使用18bits，信息使用如表411。其中：a 循环冗余校验码(CRC)，共6比特 b 信息，共4比特，可将坡度划分成16个等级 c 目标距离信息，共6比特 d 速度信息，共8比特，最多256种速度码 e 预留信息，3比特22 UM2000的低频信息表 UM2000的低频信息见表412。3 TVM430 TVM430设备采用2X2取2的安全结构4 SEI设备系统 SEI设备将车站联锁设备与区间的列控设备合二为一，二者结合紧密，列控联锁接口由内部通信实现，信息传输延迟少，提高了系统设备的可用性和可靠性，符合信号发展的方向。第二章 主要设备第一节 信号系统设备的构成1 系统构成 秦沈客运专线信号系统构成如图411和图421所示。（不清楚 略）第二节 TVM430SEI列控联锁一体化设备1 概要 秦沈新线由TVM430控车，运行监控记录装置实现运行记录功能；新线两端采用“通用式机车信号加运行监控记录装置”方式控车；在即有线接近区段设两种制式控车切换点。 所有列控安全信息均基于轨道电路传输，区间无地面信号机，车载速度显示为行车凭证。车载列控设备以人控为主，设备为辅，实现超速防护功能。车载设备按分级连续模式曲线控制列车运行，区间设保护区段，站内设过走防护区段，超防控制开口速度：区间35kmh，站内25kmh，在绝对停车点处设置UM2000点式环线，列控设备具有临时限速功能。站内限速值160kmh，区间以闭塞分区为限速单位，限速值65kmh及30kmh两种。2 SEI 设备系统构成21 系统结构 SEI设备系统结构见图422。22 SEI 设备构成 每套SEI设备包含四种机柜组成： 第一种为主机柜(或称应用柜BAP)，为三取二结构，含三个应用组匣(PAP)，完成联锁运算、逻辑判断等功能。 第二种为外围接口柜(BIP)，最多包括六个外围接口组匣(PIP)，每个组匣能够容纳78块接口扳子，控制并行输入输出，安全门安全性接口，包括轨道电路，点式环线控制接口和信号机、道岔等采集驱动条件及安全型继电器接口。 第三种为轨道接口柜(BIV)，最多含六个轨道接口组匣(DPIV)，每个组匣可实现与二个轨道电路接口。 第四种为本地维修机柜(SILAM)，负责SEI系统设备的在线监测，给维护人员提供维护信息。 单套SEI设备最大容量为：150条进路，35组道岔，40段轨道电路，40个点式环线。23 TVM430设备系统结构 TVM430型的车上设备由连续信息传感器，点式信息传感器，车速检测单元，主机和显示器，数据记录单元以及电源等设备组成。TVM430设备采用2X2取2的安全结构。3 功能及性能 TVM430SEI系统的主要功能及性能是SEI设备将车站联锁设备与区间的列控设备合二为一，使列控与联锁设备一体化，列控联锁接口由内部通信实现，信息传输延迟少，提高了系统设备的可用性和可靠性。 SEI系统站内和区间均采用数字化的UM2000轨道电路，实现了27比特数字编码，可以满足基于轨道电路进行大量安全信息连续传输的要求，实现了站内区间一体化，按照列控中心概念，实现了列控设备集中控制，使设备接口和配线减少。 地面设备产生列车控制所需基础数据，经列车车载设备处理，产生列车速度控制曲线，监督或控制列车安全运行。 TVM430由于采用数字通信技术使车一地间的信息传输数字编码化，从而使车一地间的信息传输量有较大增加，传输的信息更可靠，更安全，这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外，还可满足线路坡道，距离等不同线路数据的要求，因此，其速度监督由过去的阶梯控制方式改为分级连续模式曲线控制方式。 TVM430型系统的连续信息为编码制式，调制在与UM71型轨道电路一样的载频频率上，点式信息为键相电报码。 TVM430型连续信息的编码使用27个低频率，从088Hz到1752Hz，每隔064Hz一个，另外，设一个2567Hz低频信息供轨道电路工作使用。 地面每个轨道电路设一个微处理器，由方向电路、闭塞电路或信号楼道岔等条件控制相应码组，发送到轨道电路让机车接收。 地面发出的TVM430型低频信息是和轨道电路2567Hz一起对UM2000型的载频进行调制，每秒能发出数次码组。每个码组包括前述的速度、距离、坡度、地址和核验等部分。地面微处理器放在车站内或中继站，车站与车站，车站与区间中继站之间的安全信息交换增加，秦沈线线路两侧的通信光纤中各有2芯信号光芯供SEI列控中心交换信息使用。基于光纤的安全信息传输是我国铁路首次采用。 TVM430SEI系统采用的固定闭塞分区约1500m，因为闭塞分区比列车制动距离短(约6000m)。所以，一个制动过程通常要占用四个闭塞分区。短闭塞分区允许列车以较短的运行间隔运行，这样可以在不对列车制动性能提出更高要求的前提下，提高高速线路的运营能力。 地面部分与控制中心相连，地面信息被编码后以调频信号形式在轨道上传输。UM2000使用四种不同的载频，它们在线路上分别成对的在上下行二个方向的轨道上交替间隔使用，下行方向使用1700Hz和2300Hz，上行方向使用2000Hz和2600Hz。在TVM430系统中有27个不同的低频信号，在同一时间可以任意组合并以FM(频率调制)的形式被调制在这些载频上。4 TVM430的数据格式 轨道上传送的信号被列车前端的天线(感应器)接收，转发到车上二套冗余的数字信号处理器，经过滤波，条件化，解码等处理后，由车载显示器显示给司机。经过解码后的TVM430信号是一个27bit的数据字，字中的每一位对应于轨道电路中调制在载频上的一个频率，这一数据字又分为5个码，组成TVM430信号的数据格式。41 速度码 速度码占8 bit，频率为088408Hz。包括本闭塞分区最高安全速度，本闭塞分区末端的目标速度及下一闭塞分区末端的目标速度。其代表的速度值有5个，在高速线路上分别表示为：200，180，160，140，110，000，RRR。42 坡度码 坡度码占4 bit，频率为472664Hz。坡度信息由整个闭塞分区情况平均而得，列车在进行速度计算时要考虑到这一因素。43 闭塞分区长度码 闭塞分区长度码占6 bit，频率为728一1048Hz。闭塞分区长度可能有多种，对于计算速度十分主要。44 路网码 路网码占3 bit，频率为11121560Hz。路网码决定列车如何理解速度码，例如，在最高允许速度为300kmh的高速线路上所用的路网码，与在速度限制为160kmh的海峡隧道中所用的路网码就不同。45 纠错码 纠错码占6bit，频率为1624一1752Hz。当信号误读时，纠错码不但能检查出错误，在某种情况下还能纠正错误。纠错码采用6位循环冗余校验码(CRC)。 TVM430根据一次实时接收的闭塞分区长度码及其它码子信息，可以产生连续的速度变化模式的曲线，从而提供给司机更实际的速度变化信息。附图423描绘了模式曲线。第三节 列车运行指挥系统(CTC)1 概要 秦沈线列车运行指挥系统分四个调度分区，分属天津铁路分局、锦州铁路分局和沈阳铁路分局管辖，其中天津铁路分局管辖秦皇岛地区，锦州铁路分局管辖山海关地区和秦沈客运专线干线，沈阳铁路分局管辖沈阳枢纽。2 基本功能 秦皇岛地区，山海关地区和沈阳枢纽列车运行指挥系统主要完成调度监督功能，客运专线干线列车运行指挥系统主要完成调度集中功能。CTC主要具备以下功能：21 列车及调车进路控制，行车信息显示，列车运行自动跟踪，列车运行图管理，运营统计报表，重叠信息显示等行车指挥功能。22 具有信号设备的集中报警以及与其它系统交换信息的功能，该系统通过局域网交换有关的列车运行信息，同时调度所设备还预留着与红外线轴温检测系统，牵引远动系统，旅客向导系统等其它与行车指挥有关系统之间的信息交换接口。23 具有与铁道部铁路运输调度指挥管理信息系统DMIS和列车管理信息系统TMIS相互交换信息的接口。24 CTC系统含车次号确认及自动追踪功能，可自动准确地输入、修改和校准车次号，减少人为输入的错误，减轻调度员的劳动强度。25 CTC系统的集中指挥，集中控制与管理，提高计算机辅助调度系统的自动程度，减少相邻系统间的信息传递和相互影响。第四节 车站局域网1 概要 秦沈客运专线信号包括：车站联锁系统、列车运行控制系统和列车运行指挥系统三大基础系统，又由于综合维修基地的建立，相应地设置了信号集中监督系统。这四大系统的配置，必须采用网络通信技术来实现各系统间的信息交换和处理，因此，秦沈线车站信号设备配备局域网设备。2系统结构列车运行指挥系统和电务集中监测系统在车站分别设路由器，提供专用的通信通道，由车站局域网通过二个路由器，分别向二个专用广域网提供数据信息。秦沈客运专线车站信号设备局域网构成示意图如图424所示。 在车站信号设备中，接入车站局域网的有车站列控联锁一体化的SEI系统，环境监测系统，行车指挥车站终端和计算监测系统，在该局域网没有设置专用的服务器，采用以太网构成。3 基本功能31 实现对车站信号设备的统一管理；32 实现对信息收集和输出的统一管理，便于车站信号设备与外界设备的信息交换；33 便于车站信号设备间的相互信息交换和硬件设备的共用；34 提高车站整体信号设备的可维护性；35 按拓扑结构显示各设备的工作状态，提供网络诊断工具，进行网络的诊断和分析。第五节 信号集中检测系统1 概要 由于信号设备直接与行车指挥、列车运行控制等相关，为满足信号系统的可用性和实现信号基础设备的状态修的目的，在秦沈客运专线上装备了信号监测系统，它承担着信号设备的在线检测任务，在秦山地区及沈阳枢纽的改造车站均设汁算机监测设备，并联网，有关信息纳入DMIS系统，客运专线干线设信号集中监测系统。2 系统构成 信号集中监测系统通过车站信号设备局域网，信号集中监测广域网和综合维修基地的局域网构成。专用信号集中监测广域网采用专用通道。 车站局域网提供的监测信息由两个专用的广域网来传输，一个是信号集中监测系统的广域网，另一个是列车运行指挥系统的广域网，通过这个通道传输的信息主要是为调度所调度员和其他工作人员提供一些简要的和列车运行指挥直接相关的信号设备故障信息。 该系统为综合维修基地信号值班员提供监测信息的方式是：监测信息集中存放在各个车站，当车站监测系统检测到故障信息时，由车站局域网通过专用广域网和综合维修基地局域网向综合维修基地信号值班员提供故障信息和声、光报警，另外，该信号值班员可进行远程诊断，由车站监测系统进行响应。在综合维修基地局域网不需配置大存储量的数据存储器。3 基本功能 信号集中监测系统主要完成对计算机联锁系统和列车运行控制系统的冗余结构体系进行监测和对基础信号设备模拟量和开关量监测的功能。而基础信号设备微机监测的功能是： 检测轨道电路出、入端电压； 检测信号电源交直流电压波动范围； 追踪进路办理过程，检测各电动转辙机动作电流，记录电流时间曲线，如有必要，可予以显示或打印。 记录统计转辙机动作次数； 对供电电源进行相位检查，缺相自动报警； 监测电源线对地绝缘电阻，接地时自动报警，并记录、打印。 监测信号机主灯丝断丝，断丝后自动显示名称。 其它。 第六节 道岔转辙机1 概要 秦沈客运专线的普通道岔采用ZD6系列转辙机，60kgm 12号提速道岔采用提速转辙设备； 60kgm 38号和18号道岔采用带外锁闭装置的S700K电动转辙机牵引。道岔驱动单元按多转辙机分线分动方式控制。2 系统结构 60kgm 38号道岔为可动心轨道岔，由9个牵引点带动，9个牵引点牵引电机动作的同步性及相应启动时间是关键。 道岔控制电路采用三相交流控制电路，每台转辙机均设单独控制与表示电路，用计算机调整尖轨和心轨动作的同步。 S700K电动转辙机是一种规格品种齐全的电动转辙机设备。 S700KC型电动转辙机与一般电动转辙机的不同，主要在于电动机的驱动转矩经由齿轮传递到滚珠丝杠驱动装置，由后者将电动机的旋转运动转变为直线运动，滚珠丝杠是一种精密的机械传动装置，在丝杠的螺纹内嵌套有滚珠，经过滚珠，丝杠与螺母啮合在一起，从而使丝杠的旋转运动转变为螺母的直线运动。 由于采用摩擦力非常小的滚珠丝杆传动装置，因此，S700KC电动转辙机具有很高的机械效率，也即在同样的控制电流下，或可减少电缆的芯线截面，或可增大控制距离。 60kgm 18号秦沈专用道岔采用S700K型三相交流电动转辙机，五线制控制电路5机牵引；其中岔尖部分用3机牵引，岔心部分用2机牵引。 60kgm 38号秦沈专用道岔采用S700K型三相交流电动转辙机，五线制控制电路9机牵引；其中岔尖部分用6机牵引，岔心部分用3机牵引。 50kgm 18号秦沈专用道岔采用ZD6系列直流电动转辙机，九线制控制电路3机牵引；50kgm12号AT道岔采用ZD6E、J型直流电动转辙机，六线制控制电路双机牵引；50kgm9号道岔采用ZD6D型直流电动转辙机，四线制控制电路。S700KC型电动转辙机的主要技术参数如表42l所示：第七节 电源装置1 电源系统的组成 秦沈新线车站及区间中继站均采用智能电源屏。其中车站电源屏由六个屏柜组成，区间中继站电源屏由四个屏柜组成。 车站用PNXI35A电源系统由4个标准19英寸机柜 + UPS柜 + 蓄电池柜组成。11 A柜包括ATS自动转换模块，输入、输出配电系统，监控模块，键盘，声光报警模块，辅助电源模块，单相微电脑补偿稳压器模块，交流转辙机电源。12 B柜包括主备轨道电源模块，输入输出配电系统，主备CPU电源模块，主备列控监测柜电源3、4。13 C柜包括主备接口柜电源、输入输出配电系统、主备应用柜风扇电源、主备直流转辙机电源。14 D柜包括主备稳压备用电源1、2，继电电路电源、输入输出配电系统、主备微机监测电源、主备控制台电源、主备闭塞电源、主备稳压备用电源3、主备列控监测柜电源1、2，主备信号点灯电源l、2，主备道岔表示电源。15 UPS柜。16 蓄电池柜。2 电源装置外形尺寸 外形尺寸2080高X600宽X800深(单位：毫米)3 基本功能31 当输入电压在AC380V+2020范围内变化时，稳压器输出电压应稳定在AC220V3以内。电源系统内部单相微电脑补偿稳压器，效率高达98，故障时自动直供，可不断电取下维护。3kVA一10kVA外形尺寸均为5U之19英寸模块，便于扩容。32 输出电源额定电压、额定电流在输入额定范围内各路负载在30一100变化时，其输出电压允许波动的范围如表422。33 输入电源切换方式331 系统设有两路AC380V输入电源。转换方式：手动、半自动、自动、强迫手动方式、旁路手动直供。设有过欠压、断相错相检测，两路供电转换时间不大于015秒。332 输入电源中，如主问路供电故障，当采用自动转换方式时，将自动切换到副回路，主回路恢复正常后，将自动切换到主问路：当采用半自动转换方式时，将自动切换到副同路，手动切换回主同路供电，当副同路断电，将白动切换到主同路工作。手动切换方式可以在任何时候，手动在两路之间切换，如主回路断电，将自动切换到副回路工作，并备有强迫手动功能。333 配线均采用德国WAG0笼式弹簧接插件、端子接线方式。接插件、模块均可带电热插拨。34 输出电源的保护341 所有输出电源均有适当选择的断路器进行过载短路保护。342 所有交流输出均由隔离变压器进行隔离输出。343 对输入两路电源、所有到室外的线路，屏内提供经过铁道部测试合格的浪涌抑制器，另外配备符合铁道部要求的外部避雷器，加强防雷措施。344 输出设有LED发光管正常、故障显示，声光报警。35 监测报警模块351 系统发生故障或无输出时，系统有声光报警。352 除工控机智能模块监测外，在电源屏后采用LED发光二极管指示各路电源输出状态。35。3 检测回路及其供电回路的熔断器均插接在机架背面接线端子上，若熔断器熔断，将有红色LED显示，以便定位，更换熔丝。354 自动转换模块、稳压器等均有指示灯或仪表表示其工作状态。36 工控机智能监测模块361 监测方式： 通过继电器接点、接触器断路器辅助接点、光电隔离检测器、输入输出传感器等表示系统模块正常故障状态、检测输入输出开关量与模拟量的信号，隔离输入到工控机智能监测模块，报警信号隔离输出到外部继电器，控制声光报警。362 监控内容： 两路电源过压、欠压，断相、错相、接触器的通断状态；所有旁路开关的工作状态；所有直流电源模块的正常故障状态：稳压器、UPS、电池正常故障状态障状态。 第八节 轨道电路及信号线路1 轨道电路11 轨道电路制式 秦沈客运专线秦皇岛至山海关段正线使用UM71轨道电路，侧线使用交流计数轨道电路；山海关至皇姑屯段全部使用UM2000轨道电路；皇姑屯至沈阳北段正线使用UM71轨道电路，侧线使用8信息移频轨道电路。12 UM2000轨道电路 UM2000轨道电路是法国CSEE公司研制的新产品，在我国首次使用。它采用“电气绝缘节”(JES)调谐区代替分隔两段轨道电路的机械绝缘节，调谐区为一小段轨道，包括两个调谐单元(BU)和一个位于电气绝缘节中心的空心线圈(SVAC)。这种“电气绝缘节”(JES)可以： 使本区段轨道电路的频率与相邻区段有效隔离； 提供足够的阻抗以便发送和接收轨道电路信号处于良好状态； 提供平衡牵引电流回路。 电气绝缘节JES长度为19200。10米，所以60kgm钢轨的SVAC和BU间的长度为96002米。 UM2000轨道电路需使用4种不同的载频，下行线两个，上行线两个： 下行线：下行Fl = 1700 Hz 下行F2 = 2300 Hz 上行线：上行F1 = 2000 Hz 上行F2 = 2600 Hz为限制信号的纵向干扰，采取了冗余措施，增加了两个补偿调谐单元DB，补偿调谐单元DB按相邻轨道电路频率调谐，电气绝缘节JES置于两个补偿调谐单元DB之间(见下图425)。 为了补偿单位长度轨道由于感抗引起的信号衰减，在轨道中心线，以道床表面为水平面安装了22微法(C)补偿电容。 补偿点的数量(Nc：电容数目)与轨道电路的长度有关，使用下列规则确定： Lcdv一轨道电路长度；Lg一需补偿的轨道长度；Pt一理论补偿节距；Pp一实际补偿节距；Dp一实际补偿半节距；Nc一补偿元件数量。 Lg=Lcdv - (L1+L2)(Ll或L2对电气绝缘节为绝缘节长度的一半，L1=L2=96m；对机械绝缘节为0)； Nc=int(LgPt) + 05，int一取整； Pt对1700和2000频率为60m；对2300和2600频率为80m。 如Nc = 1， 则 Dp = Lg2； 如Nc1， 则Pp = LgNc，Dp = Pp2 注： (1)电容数量为Nc 2(2为补偿调谐单元DB数量，也就是说在Nc小于等于2时，无电容)。 (2)对于车站内25m长的轨道电路，不需设补偿调谐单元和补偿电容。每个补偿电容按照上面定义的实际补偿节距(Pp)配置，电容间隔只允许有030米的误差。 四种载频都只采用一种类型的SVAC。 BU既可用于发送端，也可用于接收端。四种载频中的每个载频都有1种类型的BU，每个DU包括个 “零阻抗” 和一个 “极阻抗”。 四种载频采用一种类型的TAD 430P匹配变压器。 四种载频中的每个载频都有1种类犁的DB。DB以道床表面为基准安装在轨道中心线上。对于相邻轨道电路DB呈短路状态，对于本轨道电路呈容抗，等同于个22 F的电容。2 信号线路 秦沈线线路两侧的通信光纤中各有2芯信号光纤供车站和中继站的SEI列控中心交换信息使用，列控安全信息均通过该专用光纤传输，信号系统监测报警等非安全信息传输通过其余的通信通道实现。 轨道电路发送、接收设备和UM系列点式设备采用PTYL231型UM71专用电缆中113mm线征四芯组，并成对使用，发送、接收可同缆，但同频率不同缆。 发送或接收端电缆长度般不超过7500m，如果超过，则需要通过特殊凋整表来进行轨道电路的调整，因此如果轨道电路电缆长度超过7500m，则在施丁时应注意优化电缆径路。 点式应答器电缆采用SPTYWL23型铁路数字信号电缆。 其他信号电缆采用PTYL23型铝护套综合扭绞电缆或PTYA23犁综合护套综合扭绞电缆。 第九节 信号保安地面设备1 列车防护装置 秦沈新线区段取消区间地面通过信号机，车站范围内采用LED新型发光体式色灯信号机。进站信号机采用高柱，桥上的进站信号机和所有出站及调车信号机均设矮型信号机。 秦沈线新线区段车站设置三显示进站信号机、两显示出站信号机，平时灭灯，其中进站信号机兼站界标。在办理列控车载设备故障或未装设列控午载设备的列车接发车作业及引导作业时，可由调度中心或车站控制点灯。凋午信号机维持现行规定。2 新建客运专线标志牌21 停车标志牌：I型QS为闭塞分区分界点停车位置标，IIIQS为 非闭塞分区分界点停车位置标，用于反方向运行合并轨道区段之间的调谐区或因轨道电路超过允许长度而设立分割点调谐区标志。22 进站预告牌；距离逆向进站信号机前方900m、1000m、1l00m处分别安装进站预告标，提示司机注意列车准备进入本站。23 信号机名牌(或数码牌)：由4块或5块独立牌组合而成，整体名牌以抱箍方式卡在停车标立柱上。24 点式标：有DSBSA、DSBSB、DSBXA和DSBXB四种。DSBS表示列车运行前方区域是上行线，DSBX表示列车运行前方区域是下行线，A和B用于区别点式标志牌不同的安装位置。 上下行载频切换点处采用一根立柱安装DSBS、DSBX各一块的方法，分别对应列车运行的两个方向。25 通断标：JTBATP为TVM430接通标志牌，用于进入秦沈新线区：段分界点，表示列车进入TVM430超速防护区段。DKBATP为TVM430断开标志牌，用于离开秦沈新线区段分界点，表示列车离开TVM430超速防护区段。 新线与既有线分界点处采用一根立柱安装JTBATP、DKBATP各块的方法，分别对应列车运行的两个方向。 根据秦沈新线区段的技术特点，部分标志牌与既有线的标牌有所区别，秦沈特制的标志牌见新线各站的“特殊标志牌示意图”。 ATP切换点处，设置方型“接通、断开标志”(简称通断标)：轨道电路分割点处设置调谐区段22m禁止停车标；信号点处由于需设置信号点名牌(正反向)，其22m禁停标的高度与分割点处不同；ATP切换点及上下行切换点处设置点式标(正反向)。 各种标志牌均采用复合材料构成，反光距离应大于1000m。3地面传感器31 点式信息传输环线(BSP) 秦沈客运专线安装有点式信息传输环线(BSP)，它由设置在轨道上的2个半环线构成，它们分别发出相位调制的周期信号。根据正常运行方向，这两个半环线分别称为左半环和右半环。BSP组成了地面/列车点式信息传输。BSP传输的56位编码信息用于：311 在进站信号机和出站信号机处控制列车速度：312 在驶入或驶离装备有TVM 430设备轨道时加载和卸载系统；313 在上下行正线渡线处执行逻辑切换。 BSP环线连接到TADl25匹配变压器上，匹配变压器又连在发送端上。发送端与环线间的电缆长度不能超过7500米。根据电缆线路长度设置点式发送CEP板的输出级和用于Tad 125的远程供电线路在发送信号625 kHz和125 kHz分量之间正常相位滞后角上产生的相位滞后的补偿值。 秦沈线点式环线BSP长度正线为7m，侧线为45m，点式环线电缆由一根带绝缘保护的横截面6mm2的多股导线电缆构成。点式环线之间的最小距离为20m(指发送不同信息时)，并应遵守以下规则： 1 同一运行方向两个点式环线不是用于加载TVM 设备时：d(m) = 7 + 007V(kmh)，其中d(m)指两个点式环线之间的距离，V(kmh)指本区段最高允许速度； 2同一运行方向两个点式环线用于加载TVM设备时：d(m) = 20+V(kmh)。在秦沈新线与两端既有线接口处还设置了模拟点式环线EMBO。既有线与新线的控车切换，地面点式设备布置方案见图426。 (1)BSPl为双方向点式环线，在由既有线进入新线时，行使TVM设备上载功能；在由新线进入既有线时行使TVM设备卸载功能。 (2)BSP2为单方向点式环线，在由新线进入既有线时作为BSPl的冗余设备。EMBO为模拟点式环线，在由既有线进入新线时，行使TVM设备上载检查功能(KSR)；在由新线进入既有线时，行使TVM设备准备卸载功能(DKSR)。32 车次号确认点式应答器 秦沈CTC系统设置了车次号确认设备，在新线车站的正逆向进站口及两端既有线接轨站的出站口设置了车次号确认点式应答器。点式应答器采用SPTYWL23型铁路数字信号电缆。室内的点式信息接收器通过串行通信口将车次号信息实时向CTC车站分机传递。 车次号的实时可靠传输对于车次实时追踪、提高运输效率具有十分重要的意义。秦沈客运专线车次号传输系统采用应答器实现。秦沈线车次号传输系统采用国产设备，在国内的点式信息交互系统中对于车次号确认首次实现运用了地对车和车对地的双向数据传输技术。 地面道旁设备分别安装于进站信号机外方的道旁变压器箱内，车站至道旁设备电缆布线的距离不应超过2公里，具体布线要求如图427所示： 在站内信号楼的设备220VAC供电，站内设备直接通过RS232或RS485与CTC的接口连接。电缆通道要求至少6芯，要求双绞，电缆截面积要求大于l mm2。 车次号确认道旁主要地面设备包括： 点式地面接收天线； 道旁点式数据处理及收发器； 信号楼内车次号点式接收单元： 信号楼内车次号处理机及显示器。 第十节 接地