发动机电控单元及传感器万用表检测.doc

发动机电控单元及传感器万用表检测 发动机电控系统传感器与执行单元万用表检测方法发动机电控系统万用表检测的注意事项 （1）除在测试过程中特殊指明者外，不能用指针式万用表测试电脑和传感器，应使用高阻抗数字式万用表，万用表内阻应不低于1OK。 （2）首先检查保险丝、易熔线和接线端子的状况，在排除这些地方的故障后再用万用表进行检查。 （3）在测量电压时，点火开关应接通（ON），蓄电池电压应不低于11V。 （4）在用万用表检查防水型连接器时，应小心取下皮套（图11（a a），用测试表笔插入连接器检查时不可对端子用力过大（图11（b b）。 检测时，测试表笔可以从带有配线的后端插入（图22（a a），也可以从没有配线的前端插入（图22（b b）。 （5）测量电阻时要在垂直和水平方向轻轻摇动导线，以提高准确性。 （6）检查线路断路故障时，应先脱开电脑和相应传感器的连接器，然后测量连接器相应端子间的电阻，以确定是否有断路或接触不良故障。 （7）检查线路搭铁短路故障时，应拆开线路两端的连接器，然后测量连接器被测端子与车身（搭铁）之间的电阻值。 电阻值大于1M为无故障。 （8）在拆卸发动机电子控制系统线路之前，应首先切断电源，即将点火开关断开（OFF），拆下蓄电池极桩上的接线。 （9）连接器上接地端子的符号因车型的不同而不同，应注意对照维修手册辨认。 （10）测量两个端子间或两条线路间的电压时，应将万用表（电压档）的两个表笔与被测量的两个端子或两根导线接触（图33（a a）。 （11）测量某个端子或某条线路的电压时，应将万用表的正表笔与被测的端子或线路接触;而将万用表的负表笔与地线接触（图33（b b）。 （12）检查端子、触点或导线等的导通性，是指检查端子、触点或导线等是否通电而没有断开，可用万用表电阻档测量其电阻值的方法进行检查（图44）。 （13）在测量电阻或电压时，一般要将连接器拆开，这样就将连接器分成了两部分，其中一部分称为某传感器（或执行部件）连接器;另一部分称为某传感器（或执行部件）导线束连接器或导线束一侧的某传感器（或执行部件）连接器（或连接器套）。 例如，拆下喷油器上的连接器后，其中一部分称为喷油器连接器，另一部分则称为喷油器导线束连接器或导线一侧的喷油器连接器。 在测量时，应弄清楚是哪一部分连接器。 （14）所有传感器、继电器等装置都是和电脑连接的，而电脑又通过导线和执行部件连接，所以在检查故障时，可以在电脑连接器的相应端子上进行测试。 发动机电控系统传感器的万用表检测冷却水温度传感器的检测 11、结构和电路冷却水温度传感器安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水接触，用来检测发动机的冷却水温度。 冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻（图11（a a），它具有负的温度电阻系数。 水温越低，电阻越大;反之，水温越高，电阻越小（图11（b b）。 水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。 其中一根为地线，另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化。 电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度，和其他传感器产生的信号一起，用来确定喷油脉冲宽度、点火时刻等。 冷却水温度传感器与电控单元的连接如图22所示。 22、冷却水温度传感器的检测 （1）冷却水温度传感器的电阻检测A、就车检查点火开关置于OFF位置，拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表档，按图33所示测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW和E2北京切诺基为B和A）间的电阻值。 其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1k。 B、单件检查拔下冷却水温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值，如图44所示。 将测得的值与标准值相比较。 如果不符合标准，则应更换水温传感器。 （2）冷却水温度传感器输出信号电压的检测装好冷却水温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON”位置时，从水温传感器导线连接器“THW”端子（丰田车）或从ECU连接器“THW”端子与E2间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“B”端子或从ECU导线连接器“2”端子上测量与接地端子间电压）。 丰田车THW与E2端子间电压在80时应为0.25-1.OV。 所测得的电压值应随冷却水温成反比变化。 当冷却水温度传感器线束断开时，如从ECU导线连接器端子“2”（北京切诺基）上测试电压值，当点火开关打开时，应为5V左右。 进气温度传感器的检测 11、结构和电路进气温度传感器通常安装在空气滤清器之后的进气软管上或空气流量计上，还有的在空气流量计和谐振腔上各装一个，以提高喷油量的控制精度。 如图11所示，进气温度传感器内部也是一个具有负温度电阻系数的热敏电阻，外部用环氧树脂密封。 它和ECU的连接方式与水温传感器相同。 图22所示为进气温度传感器与ECU的连接电路。 22、进气温度传感器的检测 （1）进气温度传感器的电阻检测进气温度传感器的电阻检测方法和要求与冷却水温度传感器基本相同。 单件检查时，点火开关置于“OFF”，拔下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下;如图33所示，用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器;用万用表档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较。 如果与标准值不符，则应更换。 （2）进气温度传感器的输出信号电压值检测当点火开关置于“ON”位置时，ECU的THA端子与E2端子(图2(a)间或进气温度传感器连接器THA与E2端子间的电压值在20时应为0.5-3.4V。 节气门位置传感器的检测节气门由驾驶员通过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转。 不同的节气门开度标志着发动机的不同运转工况。 为了使喷油量满足不同工况的要求，电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器。 它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ECU，作为ECU判定发动机运转工况的依据。 节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种。 11、开关量输出型节气门位置传感器的检测 （1）结构和电路开关量输出型节气门位置传感器又称为节气门开关。 它有两副触点，分别为怠速触点（IDL）和全负荷触点（PSW）。 如图11所示，由一个和节气门同轴的凸轮控制两开关触点的开启和闭合。 当节气门处于全关闭的位置时，怠速触点IDL闭合，ECU根据怠速开关的闭合信号判定发动机处于怠速工况，从而按怠速工况的要求控制喷油量；当节气门打开时，怠速触点打开，ECU根据这一信号进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制；全负荷触点在节气门由全闭位置到中小开度范围内一直处于开启状态，当节气门打开至一定角度（丰田1G-EU车为55）的位置时，全负荷触点开始闭合，向ECU送出发动机处于全负荷运转工况的信号，ECU根据此信号进行全负荷加浓控制。 丰田1G-EU发动机电子控制系统用的开关量输出型节气门位置传感器，它与ECU的连接线路如图22所示。 （2）开关量输出型节气门位置传感器的检查调整（丰田1S-E和2S-E）。 就车检查端子间的导通性点火开关置于“OFF”位置，拔下节气门位置传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规；如图3所示，用万用表档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况。 当节气门全闭时，怠速触点IDL应导通；当节气门全开或接近全开时，全负荷触点PSW应导通；在其他开度下，两触点均应不导通。 具体情况如表1所示。 否则，应调整或更换节气门位置传感器。 表1端子间导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）限位螺钉和限位杆之间的间隙端子IDL-E（TL）PSW-E（TL）IDL-PSW0.5mm导通不导通不导通0.9mm不导通不导通不导通节气门全开不导通导通不导通节气门位置传感器的单体检查作如图44所示的直角坐标图，使节气门处于下列开度位置:有三效催化转化器的为71或81，无三效催化转化器的为41或51（节气门完全关闭时的度数为6）。 然后用万用表的档（如图55（a a）所示），检查每个端子间的导通性，其结果应如表2所示。 表2端子间的导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）节气门开度有三效催化转化器节气门开度无三效催化转化器IDL-E（TL）PSW-E（TL）IDL-PSW IDL-E（TL）PSW-E（TL）DL-PSW从垂直位置起71不导通不导通不导通从垂直位置起41不导通不导通不导通从垂直位置起81不导通导通不导通从垂直位置起51不导通导通不导通从垂直位置起7.5导通不导通不导通从垂直位置起7.5导通不导通不导通开关量输出型节气门位置传感器的调整如果检查结果不符合要求可进行如下调整:松开节气门位置传感器的两个固定螺钉，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.7mm（丰田1G-EU车为0.55mm）的厚薄规，并将万用表档的接头连接节气门位置传感器端子IDL和E（TL）（图55（b b），逆时针平稳地转动节气门位置传感器，直到万用表有读数显示，并用两只螺钉固定；然后再换用0.50mm或0.90mm（丰田1G-EU车为0.44mm或0.66mm）的厚薄规，再检查端子IDL-E（TL）之间的导通性:限位杆和限位螺钉之间的间隙为0.5mm（丰田16EU车为0.44mm）时导通（万用表读数为0）；间隙为0.9mm（丰田1G-EU车为0.66mm）时不导通（万用表档读数为）。 22、线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测（皇冠03.0车） （1）结构和电路线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动。 其结构和电压信号输出特性如图66所示。 在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ECU。 ECU通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地判定发动机的运行工况。 一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点IDL，以判定发动机的怠速工况。 线性可变电阻型节气门位置传感器与ECU的连接线路如图77所示。 （2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整（以皇冠3.0为例）怠速触点导通性检测点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL的导通情况（图88）。 当节气门全闭时，IDL-E2端子间应导通（电阻为0）；当节气门打开时，IDL-E2端子间应不导通（电阻为）。 否则应更换节气门位置传感器。 测量线性电位计的电阻点火开关置于OFF位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的档测量线性电位计的电阻（图99中E2和之间的电阻），该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。 在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规，用万用表档测量此传感器导线连接器上各端子间的电阻，其电阻值应符合表3所示。 表3线性可变电阻型节气门位置传感器各端子间的电阻（皇冠3.0车）限位螺钉与限位杆间隙（或节气门开度）端子名称电阻值0mm V TA-E20.34-6.30k0.45mm IDL-E20.50k或更小0.55mm IDL-E2节气门全开V TA-E22.40-11.20k-V C-E23.10-7.20k电压检查插好节气门位置传感器的导线连接器，当点火开关置“ON”位置时，发动机ECU连接器上IDL、V C、三个端子处应有电压；用万用表电压档检测IDL-E 2、V C-E 2、VTA-E2间的电压值应符合表4所示。 表4节气门位置传感器各端子电压端子条件标准电压IDL-E2节气门全开9-14V V C-E2-4.0-5.5V VTA-E2节气门全闭0.3-0.8V节气门全开3.2-4.9V节气门位置传感器的调整拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉（图10（a a），在节气门限位螺钉和限位杆之间插入0.50mm厚薄规，同时用万用表档测量IDL和E2的导通情况（图10（b b）。 逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开，然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止（万用表有读数显示），拧紧节气门位置传感器的两个固定螺钉。 再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄规插入节气门限位螺钉和限位杆之间，测量怠速触点IDL和E2之间的导通情况。 当厚薄规为0.45mm时，IDL和E2端子间应导通；当厚薄规为0.55mm时，IDL和E2端子间应不导通。 否则，应重新调整节气门位置传感器。 空气流量传感器的检测空气流量传感器是测定吸入发动机的空气流量的传感器。 电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。 如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。 电子控制汽油喷射系统的空气流量传感器有多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片(翼板)式、量芯式、热线式、热膜式、卡门涡旋式等几种。 一、叶片式空气流量传感器的结构、工作原理及检测 1、叶片式空气流量传感器结构及工作原理传统的波许L型汽油喷射系统及一些中档车型采用这种叶片式空气流量传感器，如丰田CAMRY(佳美)小轿车、丰田PREVIA(大霸王)小客车、马自达MPV多用途汽车等。 其结构如图11所示，由空气流量计和电位计两部分组成。 空气流量计在进气通道内有一个可绕轴摆动的旋转翼片(测量片)，如图22所示，作用在轴上的卷簧可使测量片关闭进气通路。 发动机工作时，进气气流经过空气流量计推动测量片偏转，使其开启。 测量片开启角度的大小取决于进气气流对测量片的推力与测量片轴上卷簧弹力的平衡状况。 进气量的大小由驾驶员操纵节气门来改变。 进气量愈大，气流对测量片的推力愈大，测量片的开启角度也就愈大。 在测量片轴上连着一个电位计，如图33所示。 电位计的滑动臂与测量片同轴同步转动，把测量片开启角度的变化(即进气量的变化)转换为电阻值的变化。 电位计通过导线、连接器与ECU连接。 ECU根据电位计电阻的变化量或作用在其上的电压的变化量，测得发动机的进气量，如图44所示。 在叶片式空气流量传感器内，通常还有一电动汽油泵开关，如图55所示。 当发动机起动运转时，测量片偏转，该开关触点闭合，电动汽油泵通电运转；发动机熄火后，测量片在回转至关闭位置的同时，使电动汽油泵开关断开。 此时，即使点火开关处于开启位置，电动汽油泵也不工作。 流量传感器内还有一个进气温度传感器，用于测量进气温度，为进气量作温度补偿。 叶片式空气流量传感器导线连接器一般有7个端子，如图5中的 39、 36、 6、 9、 8、 7、27。 但也有将电位计内部的电动汽油泵控制触点开关取消后，变为5个端子的。 图66示出了日产和丰田车用叶片式空气流量传感器导线连接器端子的“标记”。 其端子“标记”一般标注在连接器的护套上。 2、叶片式空气流量传感器的检测 （1）丰田车叶片式空气流量传感器的检测图77所示为丰田PREVIA(大霸王)车2TZ-FE发动机用叶片式空气流量传感器电路原理图。 其检测方法有就车检测和单件检测两种。 A、就车检测点火开关置“OFF”，拔下该流量传感器导线连接器，用万用表档测量连接器内各端子间的电阻。 其电阻值应符合表1所示；如不符，则应更换空气流量传感器。 表1叶片式空气流量传感器各端子间的电阻（丰田PREVIA车）端子标准电阻(k)温度()V S-E20.2-0.60-V C-E20.20-0.60-10.00-20.00-204.00-7.000THA-E22.00-3.00200.90-1.30200.40-0.7060F C-E1不定-B、单件检测点火开关置“OFF”，拔下空气流量传感器的导线连接器，拆下与空气流量传感器进气口连接的空气滤清器，拆开空气流量传感器出口处空气软管卡箍，拆除固定螺栓，取下空气流量传感器。 首先检查电动汽油泵开关，用万用表档测量E1-F C端子:在测量片全关闭时，E1-F C间不应导通，电阻为；在测量片开启后的任一开度上，E1-F C端子间均应导通，电阻为0。 然后用起子推动测量片，同时用万用表档测量电位计滑动触点Vs与E2端子间的电阻(如图88):在测量片由全闭至全开的过程中，电阻值应逐渐变小，且符合表2所示；如不符，则须更换空气流量传感器。 丰田CROWN2.8小轿车5M-E发动机的叶片式空气流量传感器各端子间电阻标准值如表3所示。 表2叶片式空气流量传感器各端子间的电阻（丰田PREVIA车）端子标准电阻()测量片位置F C-E1测量片全关闭0测量片开启V S-E220-600全关闭20-1200从全关到全开表3叶片式空气流量传感器各端子间的电阻(丰田CROWN2.8小轿车5M-E发动机)端子温度()测量片位置标准电阻(k)E2-V S-完全关闭0.02-从关闭到全开0.02-1.00E1-F C-完全关闭-任何开度0E2-THA0-4.00-7.0020-2.00-3.0040-0.90-1.3060-0.40-0.70E2-V C-0.10-0.30E2-V B-0.20-0.40E2-F C- （2）日产车叶片式空气流量传感器的检测图99所示为日产车叶片式空气流量传感器电路的检测(端子“标记”有新旧两种)。 用万用表档测量各端子之间的电阻时，旧“标记”端子之间应符合表4所示的标准值，新“标记”端子之间应符合表5所示的标准值。 否则，应更换空气流量传感器。 表4空气流量传感器旧“标记”各端子间电阻值（日产车）触点端子标准电阻值()测量片位置电动汽油泵开关测量片关闭(触点打开)36-390测量片打开(触点关闭)电位计6-9250-350-6-8150-250-8-950-150-7-80-测量片由全闭到全开表5叶片式空气流量传感器新“标记”各端子间电阻值（日产车）端子电阻值()测量片位置33-35约100-33-34约200-32-330-测量片滑动时32-340-测量片滑动时25-34阻值随外界温度而定 （3）五十铃车叶片式空气流量传感器的检测电位计与空气流量计的内部接线如图010所示。 工作时，滑动臂在电位计的电阻片上滑动，端子7与8之间的电压U和端子6与9之间的电压U B作为输入信号输入电控单元中。 在检查时，取下空气流量传感器的导线连接器，将万用表(电阻档)接在 6、7端子上，使测量片平稳地张开，其间的电阻值是逐渐变化的；6与9端子之间的阻值为350-400，空气温度传感器27与6之间的电阻值为0.30-1OK。 电动汽油泵触点39和36端子之间在测量片全闭时不导通(断开)；测量片只要稍一转动，39和36端子之间便导通。 二、卡门涡旋式空气流量传感器的检查 1、卡门涡旋式空气流量传感器结构和工作原理卡门涡旋式空气流量传感器的结构和工作原理如图111所示。 在进气管道正中间设有一流线形或三角形的涡流发生器，当空气流经该涡流发生器时，在其后部的气流中会不断产生一列不对称却十分规则的被称为卡门涡流的空气涡流。 根据卡门涡流理论，这个旋涡行列是紊乱地依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的旋涡数量与空气流速成正比。 因此，通过测量单位时间内涡流的数量就可计算出空气流速和流量。 测量单位时间内旋涡数量的方法有反光镜检出式和超声波检出式两种。 图212所示是反光镜检出式卡门涡旋流量传感器，其内有一只发光二极管和一只光敏三极管。 发光二极管发出的光束被一片反光镜反射到光敏三极管上，使光敏三极管导通。 反光镜安装在一个很薄的金属簧片上。 金属簧片在进气气流旋涡的压力作用下产生振动，其振动频率与单位时间内产生的旋涡数量相同。 由于反光镜随簧片一同振动，因此被反射的光束也以相同的频率变化，致使光敏三极管也随光束以同样的频率导通、截止。 ECU根据光敏三极管导通、截止的频率即可计算出进气量(图11)。 凌志LS400小轿车即用了这种型式的卡门涡旋式空气流量传感器。 图313所示为超声波检出式卡门涡旋式空气流量传感器。 在其后半部的两侧有一个超声波发射器和一个超声波接收器。 在发动机运转时，超声波发射器不断地向超声波接收器发出一定频率的超声波。 当超声波通过进气气流到达接收器时，由于受气流中旋涡的影响，使超声波的相位发生变化。 ECU根据接收器测出的相应变化的频率，计算出单位时间内产生的旋涡的数量，从而求得空气流速和流量，然后根据该信号确定基准空气量和基准点火提前角。 2、卡门涡旋式空气流量传感器的检测以丰田凌志LS400轿车1UZ-FE发动机用反光镜检出式空气流量传感器为例。 该传感器与ECU的连接电路如图414所示。 （1）电阻检测点火开关置“OFF”，拔下空气流量传感器的导线连接器，用万用表电阻档(如图14所示)测量传感器上“THA”与El端子之间的电阻，其标准值如表6所示。 如果电阻值不符合标准值，则更换空气流量传感器。 表6卡门涡旋式空气流量传感器THA-E1端子间的电阻（丰田凌志LS400轿车）端子标准电阻(k)温度()THA-E110.0-204.0-7.002.0-3.0200.9-1.3400.4-0.760 （2）空气流量传感器的电压检测插好此空气流量传感器的导线连接器，用万用表电压档检测发动机ECU端子THA-E 2、Vc-E 1、K S-E1间的电压，其标准电压值见表7所示。 若电压不符合要求，则按图515所示进行故障诊断。 表7丰田凌志LS400轿车1UZ-FE发动机ECU THA-E 2、V C-E 1、K S-E1端子电压端子电压（V）条件THA-E20.5-3.4怠速、进气温度204.5-5.5点火开关ON KS-E12.0-4.0(脉冲发生)怠速VC-E14.5-5.5点火开关ON 三、热线式空气流量传感器的检查 1、结构和工作原理热线式空气流量传感器的基本结构由感知空气流量的白金热线(铂金属线)、根据进气温度进行修正的温度补偿电阻(冷线)、控制热线电流并产生输出信号的控制线路板以及空气流量传感器的壳体等元件组成。 根据白金热线在壳体内的安装部位不同，热线式空气流量传感器分为主流测量、旁通测量方式两种结构形式。 图818所示是采用主流测量方式的热线式空气流量传感器的结构图。 它两端有金属防护网，取样管置于主空气通道中央，取样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。 热线线径为70m的白金丝(R H)，布置在支承环内，其阻值随温度变化，是惠斯顿电桥电路的一个臂(图19)。 热线支承环前端的塑料护套内安装一个白金薄膜电阻器，其阻值随进气温度变化，称为温度补偿电阻(R K)，是惠斯顿电桥电路的另一个臂。 热线支承环后端的塑料护套上粘结着一只精密电阻(R A)。 此电阻能用激光修整，也是惠斯顿电桥的一个臂。 该电阻上的电压降即为热线式空气流量传感器的输出信号电压。 惠斯顿电桥还有一个臂的电阻R B安装在控制线路板上。 热线式空气流量传感器的工作原理是:热线温度由混合集成电路A保持其温度与吸入空气温度相差一定值，当空气质量流量增大时，混合集成电路A使热线通过的电流加大，反之，则减小。 这样，就使得通过热线R H的电流是空气质量流量的单一函数，即热线电流I H随空气质量流量增大而增大，或随其减小而减小，一般在50-120mA之间变化。 波许LH型汽油喷射系统及一些高档小轿车采用这种空气流量传感器，如别克、日产MAXIMA(千里马)、沃尔沃等。 2、热线式空气流量传感器的检测 （1）日产MAXIMA车VG3OE发动机热线式空气流量传感器的检测图020所示为日产VG3OE发动机热线式空气流量传感器的电路。 A、检查空气流量传感器输出信号拔下此空气流量传感器的导线连接器，拆下空气流量传感器；按图121所示，将蓄电池的电压施加于空气流量传感器的端子D和E之间(电源极性应正确)，然后用万用表电压档测量端子B和D之间的电压。 其标准电压值为(1.60.5)V。 如其电压值不符，则须更换空气流量传感器。 在进行上述检查之后，给空气流量传感器的进气口吹风，同时测量端子B和D之间的电压。 在吹风时，电压应上升至2-4V。 如电压值不符，则须更换空气流量传感器。 B、检查自清洁功能装好热线式空气流量传感器及其导线连接器，拆下此空气流量传感器的防尘网，起动发动机并加速到2500r/min以上。 当发动机停转后5s，从空气流量传感器进气口处，可以看到热线自动加热烧红(约1000)约1s。 如无此现象发生，则须检查自清信号或更换空气流量传感器。 （2）日产CA18E型发动机热线式空气流量传感器的检查A、就车检查先拆下空气流量传感器的导线连接器(如图222所示)，检查线束一侧B端子与搭铁间的电压，其基准电压为12V。 其次，则按单件检查方法检查端子31与搭铁端之间的电压。 B、单件检查如图23(a)所示，在B、C两端子间加上12V电压，然后检查D、C两端子间的输出电压。 这时应该注意，外加电压的端子不能搞错(B端子与蓄电池的正接线柱相连，C端子与蓄电池的负接线柱相连)。 如果接错就有可能损坏空气流量传感器。 然后按图23(b)所示，在吹入空气的情况下，测量空气流量传感器输出电压的变化，其标准为:当没有空气吹入时，电压约为0.8V；当有空气吹入时，电压约为2.OV。 进气歧管绝对压力传感器的检测进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。 它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。 进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。 在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。 一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 11、结构原理半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图11）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。 压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。 硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。 附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。 利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。 22、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测 （1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。 皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图22所示。 A、传感器电源电压的检测点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端V CC和接地端E2之间的电压如图33，其电压值应为4.5-5.5V。 如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。 若断路，应更换或修理线束。 B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管（图44）。 在ECU导线连接器侧用万用表电压档测量进气歧管绝对压力传感器PIM-E2端子间在大气压力状态下的输出电压（图55），并记下这一电压值；然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真空，从13.3kPa（100mmHg）起，每次递增13.3kPa（100mmHg），一直增加到66.7kpa（500mmHg）为止，然后测量在不同真空度下进气歧管压力传感器（PIM-E2端子间）的输出电压。 该电压应能随真空度的增大而不断下降。 将不同真空度下的输出电压下降量与标准值相比较，如不符，应更换进气歧管压力传感器。 皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机和丰田HIACE小客车2RZ-E发动机进气歧管压力传感器的标准输出电压值如所示。 表1进气歧管绝对压力传感器的真空度与输出电压的关系真空度kpa（mmHg）13.3 （100）26.7 （200）40.0 （300）53.5 （400）66.7 （500）电压值（V）0.3-0.50.7-0.91.1-1.31.5-1.71.9-2.1 （2）北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接如图66所示。 传感器与ECU有三根导线相连ECU向传感器供电的电源线（输入传感器的电压为4.8-5.1V），传感器的信号输出线和传感器的接地线。 在发动机怠速运转时，进气歧管的真空度高（绝对压力低），传感器的电阻值大，如图77所示，传感器输出1.5-2.1V的低电压信号；当节气门全开时，歧管真空度低（绝对压力高），传感器电阻小，传感器输出3.9-4.8V的高电压信号。 A、传感器电源电压的检测用万用表电压档测试ECU线束端子6的电压值。 当点火开关接通（ON）时，该电压应为5V0.5V；再用万用表测试传感器端子C电压值，其电压值也应为5V0.5V。 如不符，则为传感器电源线断路或连接器接触不良。 B、传感器、输出电压信号值的检测用万用表的电压档测试传感器端子B的输出电压。 当点火开关接通（ON）而发动机未起动时，传感器的输出电压值应为4-5V；当发动机在热机空档怠速运转时，输出电压应降到1.5-2.1V。 此时，如从ECU线束侧1端子处测试，其电压值也应是上述数值；如不符，则为传感器信号连线断路或连接器接触不良。 C、测试传感器的接地情况用万用表档，从传感器的端子A处，测试其接地电阻。 如电阻值不为零或电阻值较大，多数为导线断线或ECU插接件连接不良，应予修理或更换线束。 D、测试ECU传感器地线的接地情况用万用表档测试ECU传感器地线（端子4）与ECU电源地线（端子11或12）间的电阻值及ECU电源地线（端子11或12）与发动机地线接柱（发动机接地线在气缸体右侧机油尺管的安装螺栓上）之间的电阻值。 若它们之间的电阻值均为0或1或更大，则传感器地线接地不良，应查明原因并予以排除。 若ECU传感器地线与ECU电源地线间断路，且查不出原因，则应更换ECU。 二、真空膜盒式进气歧管绝对压力传感器的检测 11、结构和工作原理真空膜盒传动的可变电感式进气歧管绝对压力传感器（图88）主要由膜盒、铁心、感应线圈和电子电路等组成。 膜盒是由薄金属片焊接而成，其内部被抽成真空，外部与进气歧管相通。 外部压力变化将使膜盒产生膨胀和收缩的变化。 置于感应线圈内部的铁芯和膜盒联动。 感应线圈由两个绕组构成（图99），其中一个与振荡电路相连，产生交流电压，在线圈周围产生磁场，另一个为感应绕组，产生信号电压。 当进气歧管压力变化时，膜盒带动铁心在磁场中移动，使感应线圈产生的信号电压随之变化。 该信号电压由电子电路检波、整形和放大后，作为传感器的输出信号送至ECU。 22、传感器输出信号电压值的检测由于这种传感器（早期波许D-Jetronic系统用）是利用12V电源完成变压作用的，所以拔下插座就无法检查传感器的好坏。 检测时，将万用表（电压档）的表笔分别插入导线连接器与两端子接触（图10），测量其输出电压。 测量方法如下在不动插座的情况下闭合点火开关（ON），将万用表表笔与Vs、E端子接触。 在开放真空管道、加上大气压的情况下，电压值约为1.5V，而在用嘴巴对真空管道吸气的情况下，电压值应从1.5V起向降低方向变化；发动机怠速运转时，电压值约为0.4V，而当发动机转速升高时，此电压值也升高。 曲轴位置传感器的检测曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。 曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。 它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内。 一、磁脉冲式曲轴位置传感器的检测 11、磁脉冲式曲轴位置传感器的结构和工作原理 （1）日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器该曲轴位置传感器安装在曲轴前端的皮带轮之后，如图11所示。 在皮带轮后端设置一个带有细齿的薄圆齿盘（用以产生信号，称为信号盘），它和曲轴皮带轮一起装在曲轴上，随曲轴一起旋转。 在信号盘的外缘，沿着圆周每隔4有个齿。 共有90个齿，并且每隔120布置1个凸缘，共3个。 安装在信号盘边沿的传感器盒是产生电信号信号发生器。 信号发生器内有3个在永久磁铁上绕有感应线圈的磁头，其中磁头产生120信号，磁头和磁头共同产生曲轴1转角信号。 磁头对着信号盘的120凸缘，磁头和磁头对着信号盘的齿圈，彼此相隔了曲轴转角安装。 信号发生器内有信号放大和整形电路，外部有四孔连接器，孔“1”为120信号输出线，孔“2”为信号放大与整形电路的电源线，孔“3”为1信号输出线，孔“4”为接地线。 通过该连接器将曲轴位置传感器中产生的信号输送到ECU。 发动机转动时，信号盘的齿和凸缘引起通过感应线圈的磁场发生变化，从而在感应线圈里产生交变的电动势，经滤波整形后，即变成脉冲信号（如图22所示）。 发动机旋转一圈，磁头上产生3个120脉冲信号，磁头和各产生90个脉冲信号（交替产生）。 由于磁头和磁头相隔3曲轴转角安装，而它们又都是每隔4产生一个脉冲信号，所以磁头和磁头所产生的脉冲信号相位差正好为90。 将这两个脉冲信号送入信号放大与整形电路中合成后，即产生曲轴1转角的信号（如图33所示）。 产生120信号的磁头安装在上止点前70的位置（图44），故其信号亦可称为上止点前70信号，即发动机在运转过程中，磁头在各缸上止点前70位置均产生一个脉冲信号。 （2）丰田公司磁脉冲式曲轴位置传感器丰田公司TCCS系统用磁脉冲式曲轴位置传感器安装在分电器内，其结构如图55所示。 该传感器分成上、下两部分，上部分产生G信号，下部分产生Ne信号，都是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后，送入ECU。 Ne信号是检测曲轴转角及发动机转速的信号，相当于日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器的1信号。 该信号由固定在下半部具有等间隔24个轮齿的转子（N0.2正时转子）及固定于其对面的感应线圈产生（如图66（a a）所示）。 当转子旋转时，轮齿与感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。 轮齿靠近及远离磁头时，将产生一次增减磁通的变化，所以，每一个轮齿通过磁头时，都将在感应线圈中产生一个完整的交流电压信号。 N0.2正时转子上有24个齿，故转子旋转1圈，即曲轴旋转720时，感应线圈产生24个交流电压信号。 Ne信号如图66（b b）所示，其一个周期的脉冲相当于30曲轴转角（72024=30）。 更精确的转角检测，是利用30转角的时间由ECU再均分30等份，即产生1曲轴转角的信号。 同理，发动机的转速由ECU依照Ne信号的两个脉冲（60曲轴转角）所经过的时间为基准进行计测。 G信号用于判别气缸及检测活塞上止点位置，相当于日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器120信号。 G信号是由位于Ne发生器上方的凸缘转轮（No.1正时转子）及其对面对称的两个感应线圈（G1感应线圈和G2感应线圈）产生的。 其构造如图77所示。 其产生信号的原理与Ne信号相同。 G信号也用作计算曲轴转角时的基准信号。 G 1、G2信号分别检测第6缸及第1缸的上止点。 由于G 1、G2信号发生器设置位置的关系，当产生G 1、G2信号时，实际上活塞并不是正好达到上止点（BTDC），而是在上止点前10的位置。 图88所示为曲轴位置传感器G 1、G 2、Ne信号与曲轴转角的关系。 22、磁脉冲式曲轴位置传感器的检测以皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机电子控制系统中使用的磁脉冲式曲轴位置传感器为例说明其检测方法，曲轴位置传感器电路如图99所示。 （1）曲轴位置传感器的电阻检查点火开关OFF，拔开曲轴位置传感器的导线连接器，用万用表的电阻档测量曲轴位置传感器上各端子间的电阻值（表1）。 如电阻值不在规定的范围内，必须更换曲轴位置传感器。 表1曲轴位置传感器的电阻值端子条件电阻值（）G1-G-冷态125-200热态160-235G2-G-冷态125-200热态160-235Ne-G-冷态155-250热态190-290 （2）曲轴位置传感器输出信号的检拔下曲轴位置传感器的导线连接器，当发动机转动时，用万用表的电压档检测曲轴位置传感器上G1-G-、G2-G-、Ne-G-端子间是否有脉冲电压信号输出。 如没有脉冲电压信号输出，则须更换曲轴位置传感器。 （3）感应线圈与正时转子的间隙检查用厚薄规测量正时转子与感应线圈凸出部分的空气间隙（图10），其间隙应为0.2-0.4mm。 若间隙不合要求，则须更换分电器壳体总成。 二、光电式曲轴位置传感器 11、光电式曲轴位置传感器的结构和工作 （1）日产公司光电式曲轴位置传感器的结构和工作日产公司光电式曲轴位置传感器设置在分电器内，它由信号发生器和带缝隙和光孔的信号盘组成（图11）。 信号盘安装在分电器轴上，其外围有360条缝隙，产生1（曲轴转角）信号；外围稍靠内侧分布着6个光孔（间隔60），产生120信号，其中有一个较宽的光孔是产生对应第1缸上止点的120信号的，如图212所示。 信号发生器固装在分电器壳体上，主要由两只发光二极管、两只光敏二极管和电子电路组成（图13）。 两只发光二极管分别正对着光敏二极管，发光二极管以光敏二极管为照射目标。 信号盘位于发光二极管和光敏二极管