1.6L排量轿车手动变速器设计

诚信声明本人郑重声明：本设计及其研究工作是本人在指导教师的指导下独立完成的，在完成论文时所利用的一切资料均已在参考文献中列出。本人签名：年月日毕业设计任务书设计题目：1.6L排量轿车手动变速器设计系部：机械工程系专业：机械设计制造及其自动化学号：学生：指导教师（含职称）：（副教授）1课题意义及目标课题意义：变速器在发动机和汽车之间主要起着一种匹配作用。而对于手动变速器来说，不仅有着诸多优点，同时手动变速器的节能性、经济性以及驾驶娱乐性也决定了其不可替代性。所以对于手动变速器的研究和设计十分重要。目标：为学生毕业后从事车辆工作打好基础。2主要任务根据轿车的车型特点及相应参数、性能要求，设计一款5挡手动变速器。整机质量：1290kg总传动比：3.5最大马力：117PS最大功率：77kw最大功率转速：5600rpm最大扭矩：155NM最大扭矩转速：3500rpm具体内容：变速器传动机构布置方案；零部件结构方案；变速器主要参数的选择；变速器的设计与计算。完成设计说明书一份，附带相应的图纸。3.主要参考资料1王望予.汽车设计M.北京：机械工业出版社，20122陈家瑞.汽车构造M.北京：机械工业出版社，20003成大先.机械设计手册M.北京：化学工业出版社，2004.54林家让.汽车底盘简明教学图解M.北京：电子工业出版社，2008.14.进度安排设计各阶段名称起止日期1进行调查研究，查阅资料，完成开题报告2014.12.012014.12.302初步拟定总体方案，总体方案论证确定方案2014.12.312015.04.123确定主要的技术参数，变速器传动设计2015.04.132015.04.224结构装配图结构设计装配图、主要零件图能分析2015.04.232015.06.015撰写并编制论文、打印，准备毕业答辩资料2015.06.022015.06.22审核人：年月日I1.6L排量轿车手动变速器设计摘要：本次设计目的在通过设计一款手动变速器，实现对汽车的动力、换挡操纵的可靠、传动的平稳及效率的改进与提高。在已知发动机的功率、输出转矩、转速及整个车总质量的条件下，结合学过的相关知识，重点对变速器中齿轮的结构、轴的结构等进行设计计算，以及对变速器的整体传动方案和结构进行设计计算，从而提高汽车的整体性能。本次设计采用设计方法比较传统，但所设计的变速器具有结构简单，加工、装配方便的优点，因此大大降低了制造成本。因为此变速器全部选用同步器换档，所以具备换档轻松简捷，噪声低等优点。通过本次设计得到的手动变速器的设计方案比较合理，可为同类产品的生产设计提供参考。关键词：变速器，齿轮，同步器Thedesignofcarmanualtransmissionwith1.6LemissionAbstract：Thepurposeofthedesignamanualtransmission，realizethepowerperformanceandfueleconomy,shiftingcontrolreliability,drivingstabilityandefficiencyimprovement.Inagivenenginepower,torque,speedandvehicletotalqualityandotherconditions,combineoflearnedknowledge,emphasisonparametersofthetransmissioningear,shaftstructuresizeandsooncarriesonthedesignandcalculation,andthetransmissionofthetransmissionschemeandstructuredesign,soastoimprovetheoverallperformanceofthecar.Thisdesignusesthetraditionaldesignmethod,butthedesignofthetransmissionhasasimplestructure,processing,assemblingtheadvantagesofconvenient,thusgreatlyreducesthemanufacturingcost.Becauseofthetransmissionusethesynchronizergearshift,soashiftlight,lownoiseadvantages.Thedesignofthemanualtransmissiondesignschemeisreasonable,itcanprovidereferencefortheproductionthatlikeproductdesign.Keywords:Transmission,Gear,SynchronizerII目录前言.第1章变速器的总体方案设计.1.1变速器设计的基本要求.1.2变速器传动机构的布置方案.1.2.1固定轴式变速器.1.2.2倒档布置方案.1.2.3传动方案的最终设计.1.3变速器零、部件结构方案分析.1.3.1齿轮形式.1.3.2换挡机构形式.1.3.3变速器轴承.第2章变速器主要参数的选择和计算.2.1本设计的数据.2.2挡位数和传动比.2.2.1挡数.2.2.2传动比范围.2.3主要参数的计算.2.3.1最小传动比的确定.2.3.2最大传动比的确定.2.3.3档位数的确定.2.4中心距A.2.5外形尺寸.第3章变速器各挡齿轮的设计及计算.3.1齿轮参数的选择.3.1.1模数.3.1.2压力角.3.1.3螺旋角.3.1.4齿宽.III3.1.5齿轮变位系数的选择原则.3.1.6齿顶高系数.3.2各挡齿轮齿数的分配及传动比的计算.3.2.1一档齿数及传动比的确定.3.2.2对中心距A进行修正.3.2.3二档齿数及传动比的确定.3.2.4三档齿轮齿数及传动比的确定.3.2.5四档齿轮齿数及传动比的确定.3.2.6五档齿轮齿数及传动比的确定.3.2.7倒档齿轮齿数及传动比的确定.3.3变速器齿轮的变位及齿轮螺旋角的调整.3.3.1一挡齿轮的变位.3.3.2倒挡齿轮的变位.3.3.3齿轮螺旋角的调整.3.4总结各挡齿轮参数.第4章变速器齿轮的校核.4.1齿轮材料的选择原则.4.2变速器齿轮接触强度校核.4.2.1轮齿接触应力.4.2.2各挡齿轮接触强度校核.4.3变速器齿轮弯曲强度校核.4.3.1直齿轮弯曲应力.4.3.2斜齿轮弯曲应力.第5章变速器轴的设计与校核.5.1计算各轴的转矩.5.2轴的结构和尺寸设计.5.3轴的强度验算.5.3.1计算齿轮的受力.5.3.2轴的刚度验算.IV5.3.3轴的强度计算.第6章变速器同步器与操纵机构的设计.6.1同步器设计.6.1.1同步器的作用及分类.6.1.2锁环式同步器.6.1.3主要参数的确定.6.2操纵机构设计.6.2.1变速器操纵机构设计要求.6.2.2换档位置设计.6.3变速器壳体.第7章设计总结.参考文献.致谢.太原工业学院毕业设计前言随着汽车工业的迅猛发展,车型的多样化、个性化已经成为汽车发展的趋势。而变速器的设计已经成为汽车设计中重要的环节之一。尽管近年来，自动变速器和无级变速器技术迅猛发展，对手动变速器产生很大的冲击，但手动变速器已经应用了很长时间，经过反复改进试验，其制造技术已趋于成熟，与其它类型的变速器相比，具有以下优点：1.手动变速器经过了几十年的发展,在变速器市场长期处于主导地位，各方面的技术通过长期的积累，已经达到相当成熟的地步。2.手动变速器传动效率较高，理论上比自动变速器省油。3.手动变速器结构简单，工艺成熟，市场需求大，且生产成本低。4.维修方便。5.可以给汽车驾驶爱好者带来更多的操控快感。随着我国汽车工业不断的发展壮大，以及汽车行业发展的迅速，如何设计出经济实惠，工作可靠，性能优良，且符合中国国情的汽车，已经成为当前汽车设计者所面临的严重问题。在面临着机遇的同时，我们也面临着挑战，所以在机遇与挑战并行的年代，我们要努力为我国的汽车工业做出应有的贡献。经过这四年的努力学习，我掌握了一些基础知识和专业知识。在大学即将毕业的时候，而我也将走向工作岗位，按照国家教委和学校的要求，我进行了对轿车五档变速器的设计。毕业设计是我们对学过的知识的实际应用，充分体现了我们对学过的知识的掌握程度和创新思维。通过本次的设计，我将进一步巩固所学的知识，提高实际应用能力，并为以后的工作打下良好的基础。在过去100多年的汽车变速箱的发展史中，主要经历了从手动变速器到自动变速器的发展过程。目前世界上使用最多的汽车变速器共有五种形式：无级变速器、手动变速器、手自一体变速器、自动变速器和双离合变速器。随着汽车工业快速发展的今天，随着燃油价格的不断上涨和世界的各种汽车配件技术的成熟应用，所以变速器的设计发展成为当今汽车行业的主要问题:1如何设计出更加节能环保、经济型的变速器，将是变速器乃至汽车发展所要面临的一个巨大问题。太原工业学院毕业设计2如何能设计出一款既操纵方便快捷且还能满足驾驶员乐趣的手动变速器，已然成为设计者所考虑的重要的问题。3如何设计出具有结构简单、高效传动、车速平稳以及驾驶舒适的变速器，一直都是变速器设计者们所要攻克的技术难关。总而言之,变速器是各类汽车的主要装置之一，随着汽车技术的不断发展和大量的市场需要，变速器行业将会在发展过程中取得巨大的成就。针对着变速器行业市场的需求，向着操作简单、舒适方便、高效率、低油耗且节能环保等方向发展，以达到汽车爱好者的要求及变速器市场的需求。太原工业学院毕业设计第1章变速器的总体方案设计汽车传动系是汽车的核心组成部分，其目的是调节发动机的性能，传输发动机的动力，并将动力传至驱动车轮，使汽车达到前进、后退、停止的要求。变速器则是完成传输动力任务的重要组成部分，也是决定汽车性能的主要部分之一。而且变速器还可以用来改变驱动轮上的转矩和转速，目的是为了在各种不同的行驶的条件下，使汽车获得不同的速度，同时使发动机在最佳的工作状态和优良的工作条件下工作。变速器的结构要求对汽车的各种性能等都有直接的影响。随着汽车工业的发展，轿车变速器的设计趋势是增大其传递功率与重量之比，而且还要要求其具有较小的尺寸和优良的性能。1.1变速器设计的基本要求变速器设计的基本要求为：（1）应正确选择变速器的挡位数，以保证汽车有必要的动力性和经济性指标。（2）设置空挡和倒挡，保证发动机与驱动轮能长期分离，是汽车能倒退行驶。（3）应换挡迅速、省力、方便。（4）设置动力输出装置。以便必要时能进行功率输出。除此之外，变速器还应当满足高效率、低噪声、低成本、体小质轻及制造容易、维修方便等要求。1.2变速器传动机构的布置方案1.2.1固定轴式变速器轿车常用变速器的传动机构布置方案主要有两种：两轴式变速器和中间轴式变速器。中间轴式变速器，如图1.1所示，常用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的汽车上。其主要优点：传递效率高，磨损及噪音也最小，在齿轮中心距较小的情况下仍然可以获得较大的传动比。其缺点是：除直接档外其他各档的传动效率有所下降。而两轴式变速器，如图1.2所示，多用于发动机前置前轮驱动的汽车上。与中间太原工业学院毕业设计轴式变速器相比，它具有轴和轴承数少，结构简单、体积小等优点，同时，也具有传动效率高，噪声小的优点。图1.1中间轴式变速器图1.2两轴式变速器太原工业学院毕业设计综上所述，就中间轴式变速器与两轴式变速器相比较而言，本次设计的1.6L轿车变速器的驱动形式属于发动机前置前轮驱动，且可安置变速器的空间较小，对变速器的要求也较高，所以选用两轴式变速器作为传动方案。图1.3为两轴式变速器传动方案。其特点是：变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体；其倒挡传动通常采用滑动齿轮，而其它挡位则用齿轮啮合传动。图1.3两轴式变速器传动方案1.2.2倒档布置方案图1.4为常见的倒挡布置方案。图1.4倒挡布置方案太原工业学院毕业设计1.2.3传动方案的最终设计3通过对以上的变速器方案的分析与选择，并根据任务与要求，最后确定的传动方案如图1.5所示。各档的同步器装在输出轴上，倒挡传动采用常啮合齿轮，已达到换挡更为轻便的目的。图1.5传动方案其传动路线为：1档：输入轴122、4间同步器二轴输出；2档：输入轴342、4间同步器二轴输出；3档：输入轴566、8间同步器二轴输出；4档：输入轴786、8间同步器二轴输出；5档：输入轴91010、13间同步器二轴输出；倒档：输入轴11121310、13间同步器二轴输出1.3变速器零、部件结构方案分析变速器的设计方案应满足使用性能强、制造简单、方便维护等要求。同时也要考虑齿轮形式、换档机构形式、轴承形式等影响变速器工作的因素。1.3.1齿轮形式太原工业学院毕业设计齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种形式。就斜齿圆柱齿轮与直齿圆柱齿轮比较而言，斜齿圆柱齿轮具有寿命长，工作时噪声低等优点；而缺点则是加工复杂，工作时有轴向力。而在本次设计中，前进档位齿轮均用斜齿圆柱齿轮，倒档则用直齿圆柱齿轮。1.3.2换挡机构形式变速器换挡机构的结构形式有啮合套、直齿滑动齿轮和同步器换挡三种。就三种换挡形式的优缺点相比较而言，再结合本设计的要求，则采用同步器换挡比较合适，同时也能达到设计要求。1.3.3变速器轴承变速器中的轴承常有：圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。在众多轴承中，结合各种轴承的特点与使用场合、方式、方法等，得出本次设计采用滚针轴承与深沟球轴承比较合适。太原工业学院毕业设计第2章变速器主要参数的选择和计算2.1本设计的数据本设计的相关数据见表2.1表2.1整车主要技术参数2.2挡位数和传动比范2.2.1挡数变速器的挡数能够决定汽车的基本性能。但是挡数越多，变速器的结构越复杂，而其整体的尺寸和质量也随之增大，而且在车辆行驶过程中换挡次数也随之增加。相对来说，在最低挡传动比不变的情况下，增加变速器的挡位数会使变速器中相邻的低挡位与高挡位之间的传动比的比值减小，这样则更容易换挡。挡数选择的要求：（1）相邻挡位之间的传动比比值在1.8以下。参数名称数据单位整车总质量1290kg最高车速185km/h最大马力117PS发动机功率77kW最大功率转速5600rpm最大扭矩155Nm轮胎规格195/65R15总传动比3.5太原工业学院毕业设计（2）高挡区相邻挡位之间的传动比的比值要比低挡区相邻挡位之间的比值小。2.2.2传动比范围变速器传动比范围是指变速器最高档与最低档传动比的比值。由于本次设计的最高档位五挡是超速挡，其传动比的范围为0.70.8。而影响最低档传动比选取的有诸多因素。所以本设计初选最高档传动比为0.75。2.3主要参数的计算2.3.1最小传动比的确定5发动机转速与汽车行驶速度之间的关系式为：0)472.0377.0(iirnuga(2.1)式中au汽车行驶速度（km/h）；n发动机转速（r/min）；r车轮滚动半径（m）；gi变速器传动比；0i主减速器传动比。已知：最高车速maxau=190km/h；最高档为超速档，传动比5gi=0.75；车轮滚动半径由所选用的轮胎规格195/65R15得到r=308(mm)；发动机转速n=pn=5600（r/min）；由公式（2.1）得到主减速器传动比计算公式：71.556.419075.0103085600)472.0377.0()472.0377.0(30max5agpuirni为了使汽车达到最高车速，初取0i=4.6。2.3.2最大传动比的确定影响最大传动比的因素有：最大爬坡度、一档动力因数、附着力和汽车最小稳定车速。若按最大爬坡度计算，则可用一档通过要求的最大坡道角max坡道时，驱动力太原工业学院毕业设计应大于或等于此时的滚动阻力和上坡阻力（加速阻力为零，空气阻力忽略不计）。用公式表示如下：maxmax0maxsincosGGfriiTtge（2.2）式中G车辆总重量(N)；f坡道面滚动阻力系数(对沥青路面02.001.0f，取0.01)；maxeT发动机最大扭矩(Nm)；0i主减速器传动比；gi变速器传动比；t传动效率；r车轮滚动半径；max最大爬坡度（一般轿车要求能爬上30%的坡，大约7.16）由公式（2.2）得：tegiTrGGfi0maxmaxmax1)sincos(（2.3）已知：1290amkg；015.0f；7.16max；308.0rm；155maxeTNm；6.40i；g=9.8m/s2；%4.89%98%96%95t，把以上数据代入（2.3）式：84.1894.06.4155308.0)7.16sin8.912907.16cos015.08.91290(1gi同时，一挡传动比还应满足附着条件。即用一档发出最大驱动力时，驱动轮不产生滑转现象。公式表示如下：210maxGriiTtge（2.4）式中太原工业学院毕业设计2G驱动轮的地面法向反力；对于FF轿车，空载时前轴负荷为汽车总重的%66%56，即平均前轴负荷为汽车总重的61%；驱动轮与地面间的附着系数；对干燥凝土或沥青路面可取8.07.0之间。由公式（2.4）得：tegiTrGi0max21（2.5）已知：62.771161.08.912902GN；8.0；308.0rm；155maxeTNm；7.40i；894.0t，把以上数据代入（2.5）式得：98.2894.06.4155308.08.062.77111gi所以，一档转动比的选择范围是：98.284.11gi初选一档传动比为2.4。2.3.3档位数的确定一般汽车各挡传动比按等比级数分配，即qiiiiiiiigggggggg54433221（2.6）式中：q为各挡之间的公比。因初选五档传动比为0.75，即75.05gi，4.21gi，故8.1337.1451ggiiq满足相邻挡位之间的传动比比值在1.8以下。因此，各挡传动比与一挡传动比的关系为：75.0,004.1,343.1,795.1,4.254321gggggiiiii太原工业学院毕业设计2.4中心距A8中心距A的大小对变速器的尺寸、体积和质量有很大影响，而所选的中心距还应能保证齿轮的强度。因此，最小许用中心距应当由保证轮齿的强度来确定。初选中心距A时，可根据下述经验公式：31maxgeAiTKA（2.7）式中A变速器中心距（mm）；AK中心距系数，一般轿车：AK=8.99.3；maxeT发动机最大转矩（Nm)；1i变速器一挡传动比，4.21gi；g变速器传动效率，取0.96；则有：A（8.99.3）396.04.2155=63.1465.98mm轿车变速器的中心距在6080mm范围内变化，故初取A=65mm。2.5外形尺寸1变速器的尺寸，影响其横向尺寸的因素为，齿轮直径、倒档中间齿轮和换档机构的布置。影响变速器壳体轴向尺寸的因素，档数、换档机构形式及齿轮形式。乘用车变速器壳体的轴向尺寸可参考下列公式选用：22119565)4.30.3()4.30.3(ALmm初选长度为210mm。变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。太原工业学院毕业设计第3章变速器各挡齿轮的设计及计算3.1齿轮参数的选择63.1.1模数齿轮选取模数的原则是：就齿宽与模数的关系而言，减小噪声，减小模数，同时增加齿宽；减小质量，应该增加模数，同时减少齿宽；就工艺而言，各档齿轮应该选用一种模数；就强度而言，各档齿轮应有不同的模数。而对于轿车来说，减少噪声尤为重要，因此模数应选得小些。变速器用齿轮模数的范围见表3.1表3.1汽车变速器齿轮的法向模数nm车型微型、轻型轿车中级轿车中型货车重型货车nm2.252.752.7533.504.54.506所选模数值应符合国家标准GB/T13571987的规定，见表3.2。选用时，应优先选用第一系列。表3.2汽车变速器常用齿轮模数根据表3.1及表3.2，一、二档及倒挡齿轮的模数定为2.5mm，三、四、五档的模数定为2.25mm，啮合套和同步器的模数定为2.5mm。3.1.2压力角较小的压力角，重合度较大，传动平稳且噪声较低；较大的压力角，可提高轮齿第一系列1.001.251.52.002.503.004.005.006.00第二系列1.752.252.753.253.503.754.505.50太原工业学院毕业设计的强度。所以，选取适当的压力角尤为重要。国家规定的标准压力角为20，所以本次设计为了加工方便，除了需要变位齿轮外，全部选用标准压力角20。参考表3.3。3.1.3螺旋角齿轮的螺旋角对齿轮工作有着较大的影响。其选择的大小各有优缺点，较大的螺旋角，可使齿轮工作时平稳、噪声降低。但是螺旋角过大，齿的强度虽然提高，但其抗弯强度下降。因此，齿轮螺旋角的选择要综合其抗弯强度与接触强度，本设计初选螺旋角全部为25。表3.3汽车变速器齿轮的齿形、压力角和螺旋角项目车型齿形压力角螺旋角轿车高齿并修的齿形14.5，15，16，16.52545一般货车GB135678规定的标准齿形202030重型车GB135678规定的标准齿形抵挡、倒挡齿轮22.5，25小螺旋角3.1.4齿宽齿宽对变速器的尺寸、以及其工作的诸多性能有着较大的影响。而通常根据齿轮模数m（nm）的大小来选定齿宽b：直齿：mkbc，ck为齿宽系数，取为4.47.0；斜齿：ncmkb，ck取为7.08.6；初取直齿7ck，斜齿8ck。而不同的齿宽对齿轮的工作的影响也不同，所以各个齿轮的齿宽在后续的设计中再做进一步调整。3.1.5齿轮变位系数的选择原则采用变位齿轮的原因：（1）配凑中心距；（2）提高齿轮的强度和使用寿命；太原工业学院毕业设计（3）降低齿轮工作时的噪声。变位齿轮主要有高度变位和角度变位两类。在这两类中，角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，所以采用角度变位的较多。变位系数的选择原则：（1）对于高挡齿轮，应按最大接触强度选择变位系数。（2）对于低挡齿轮，应根据小齿轮的齿根强度及危险断面齿厚相等的条件来选择大、小齿轮的变位系数。（3）总变位系数越小，齿轮齿根抗弯强度越低。对其变位系数的选择有着诸多影响，就其而言，本设计应在后续设计中考虑是否在对齿轮进行变位的需要。3.1.6齿顶高系数齿顶高系数对齿轮本身以及其工作有着很大的影响。而在齿轮加工精度提高以后，包括我国在内，规定齿顶高系数取为1.00。所以本设计的齿顶高系数取1.00。3.2各挡齿轮齿数的分配及传动比的计算在中心距、齿轮模数和螺旋角选定以后，可根据变速器的档数、传动比和传动方案来分配和确定各档齿轮的齿数。3.2.1一档齿数及传动比的确定一档传动比为：4.2121zzi（3.1）nhmAzcos2（3.2）已知：A=65mm;25;5.2nm,将数据带入（3.1），（3.2）两式，齿数取整，轿车1z可在1217之间选取，得33,1421zz。则一档传动比为：357.21433121zzi3.2.2对中心距A进行修正太原工业学院毕业设计由式（3.2），得cos2hnzmA（3.3）则mmzzmAn8.6425cos2)3314(5.2cos2)(21取整得650Amm，0A为标准中心矩。3.2.3二档齿数及传动比的确定二档传动比为：795.1342zzi（3.4）cos2)(430zzmAn（3.5）已知：0A=65mm，nm=2.5，25；将数据代入（3.4）、（3.5）两式，齿数取整得：30,1743zz。则二档传动比为：765.11730342zzi3.2.4三档齿轮齿数及传动比的确定三挡传动比为：343.1563zzi（3.6）cos2)(650zzmAn（3.7）已知：0A=65mm，nm=2.25，25；将数据代入（3.6）、（3.7）两式，齿数太原工业学院毕业设计取整得：225z，306z。所以三档传动比为：364.12230563zzi3.2.5四档齿轮齿数及传动比的确定四挡传动比为：004.1784zzi（3.8）cos2)(870zzmAn（3.9）已知：0A=65mm；nm=2.25，25；将数据代入（3.8）、（3.9）两式，齿数取整得：267z，268z。所以四档传动比为：000.12626784zzi3.2.6五档齿轮齿数及传动比的确定五挡传动比为：75.09105zzi（3.10）cos2)(1090zzmAn（3.11）已知：0A=75mm，nm=2.25，25；将数据代入（3.10）、（3.11）两式，齿数取整得：309z，2210z。所以五档传动比为：太原工业学院毕业设计733.030229105zzi3.2.7倒档齿轮齿数及传动比的确定倒挡轴上的倒挡齿轮的齿数，一般在2123之间，所以初选12z=22，357,21111312131112izzzzzzi倒（3.12）为了保证齿轮11和13的齿顶圆之间应保持有0.5mm以上的间隙，655.02201311Addaa（3.13）mhzdaa)2(*1111（3.14）mhzdaa)2(*1313（3.15）已知：5.2m，650A，1*ah，把数据代入式（3.12），（3.13），(3.14)，(3.15)，齿数取整，解得：34,141311zz，则倒档传动比为：439.214341113zziR输入轴与倒档轴之间的距离：75.432)2214(5.22)(1211zzmAmm取A=45mm。输出轴与倒档轴之间的距离：75.682)2234(5.22)(1213zzmAmm取70Amm。3.3变速器齿轮的变位及齿轮螺旋角的调整3.3.1一挡齿轮的变位由一挡齿轮齿数的计算结果，141z，小于不产生根切的最小齿数17，因此，为太原工业学院毕业设计了避免产生根切，提高轮齿的抗弯强度，提高传动重合度，应对一挡齿轮进行变位。对一挡齿轮进行角度变位：分度圆压力角：cos/tantannt（3.16）已知：2520n，则88.21t。端面啮合角：ttcoscos,=88.21cos658.64（3.17）即：43.20外啮合圆柱齿轮传动变位系数的选择中，斜齿轮的变位系数可按直齿轮的选择方法选择，但要用当量齿数3coszzv代替z，求得的是法向变位系数x。1925cos14cos3311zzv4425cos33cos3322zzv计算变位系数和：nttvvnninvinvzzxxtan2,2121（3.18）由渐开线函数kkkinvtan得：014904.020inv，02095.031.22inv，1073.0x根据变位系数分配曲线图以及经验公式对齿轮齿数进行合理分配，以保证齿轮不发生根切，并使齿轮的强度得到提高。2927.0,4.021nnxx中心距变动系数：08.05.28.6465nnmy（3.19）齿顶高降低系数0273.0)(21nnnnyxxy（3.20）太原工业学院毕业设计3.3.2倒挡齿轮的变位由倒挡齿轮齿数的计算结果，1411z，同样，对倒挡齿轮进行变位。对倒挡齿轮进行角度变位：啮合角：coscos（3.21）已知倒挡轴和第一轴的中心距45A，倒挡轴和第二轴的中心距77A，则：20cos7075.68cos20cos4575.43cos2164.2299.2321计算变位系数和tan2121112111invinvzzxx（3.22）tan2131213122invinvzzxx（3.23）已知：1411z，2212z，3413z，014904.020inv，026315.099.231invinv,021936.064.222invinv。则：54.056.013121211xxxx，同样，根据变位系数分配曲线图及经验公式可对齿轮齿数进行合理分配，以保证齿轮不发生根切，并使齿轮强度得到提高。74.02.076.0131211xxx，中心距变动系数：5.05.275.43451mAAy（3.24）太原工业学院毕业设计5