08章-机场环保规划.doc

第八章机场噪声环境评价与分析- 83 -第八章 机场噪声环境评价与分析 8.1 预测参数8.1.1 年飞行架次飞行架次按2035年计，为1270架次/日。 8.1.2 不同机型比例 不同机型比例参考现状情况，并结合规划给出的比例，深圳机场不同机型比例和起飞或降落的日飞行架次见下表表8-1机型比例(%)数量(架次/日)2B73745275.8A320530.65MD82318.39MD90318.39A319636.783B75710/21.761.39/4.81B76710/21.761.39/4.81A31010/21.761.39/4.814B7472/8.7512.25/2.1B7772/8.7512.25/2.1A3002/8.7512.25/2.1A3402/8.7512.25/2.1合计100/100613.18/22.83注：国内/国际8.1.3 不同跑道的利用情况不同跑道的利用见表表8-2运行方向跑道运行方式比例%架次/日向北运行33R降落13.58633C降落0033L降落31.5200.633R起飞18114.633C起飞27172.033L起飞00向南运行15R降落38.5245.215C降落0015L降落16.5105.115R起飞0015C起飞33210.215L起飞22140.1合计1001273.8 8.1.4 不同航向比例 根据机场现有资料，2035年向北运行为45%，其中观澜、石龙、南朗方向分别为5.93%、73.11%和20.96%。向南运行为55%，其中观澜、连胜、其它围方向分别为73.11%、20.96%和5.93%。8.1.5 不同时间段的飞行比例不同时间段的飞行比例，白天:晚上:夜间=72.4:18.45:9.098.2 预测方法和结果8.2.1 预测方法1、预测量的计算公式根据机场周围飞机噪声环境标准GB966088，本评价计算计权有效连续感觉噪声级（WECPNL）的模式如下： 式中：N1： 7：0019：00的日飞行架次； N2： 19：0022：00的日飞行架次； N3： 22：007：00的日飞行架次； ： 多次飞行事件的平均有效感觉噪声级。 式中：LEPNij为j航道第i架次飞行对某预测点引起的有效感觉噪声级。2、单架飞机噪声的修正模式单架飞机噪声的计算模式一般由国际民航组织或其它有关组织，飞机生产厂家提供的。但单架飞机噪声的计算模式是在一定条件下作出的，由于实际预测情况和资料提供的条件不一致，因此在应用资料时，需作出必要的修正： 推力修正 在不同推力下，飞机的噪声级不同。一般情况下，飞机的噪声级和推力成线性关系，可依据下式求得在不同推力情况下的飞机噪声级： LFLFi+(LFi+1-LFi)(F-F1)/(Fi+1-Fi） 式中：LF、LFi、LFi+1分别是推力在F、Li、LFi+1情况下同一地点的噪声级。 速度修正 一般提供的飞机噪声是以空速160kt为基础的，在计算声暴露级时，应对飞机的飞行速度进行校正。 V10log(Vr/V)式中：Vr为参考空速，V为关心阶段的地面速度。INM6.1计算了飞机不同飞行阶段的飞机速度，并依据上式计算速度修正。 温、湿度修正 在计算大气吸收衰减时，往往以15和70相对湿度为基础条件。因此在温度和湿度条件相差较大时，需考虑大气条件变化而引起声衰减变化修正，本评价按首都机场平均的温度、湿度进行计算。3、各种机型噪声-距离关系式及其飞行剖面。本研究通过飞行轨迹和单架飞机噪声的测定，获得了基本符合机场实际飞行情况的噪声距离曲线及飞行剖面，并将此结果和INM6.1提供的数据进行了对比，确定了计算选用的飞行剖面及噪声距离曲线。4、斜线距离计算模式 斜线距离和飞行航迹有关，飞机起飞航迹可划分为两阶段，飞机沿跑道滑行、加速到一定速度时，便在跑道某点离地升空，近似以某起飞角作直线飞行，此时的斜线距离可由下式计算： 式中：R为预测点到飞行航线的垂直距离； L为预测点到地面航迹的垂直距离； h为飞行高度； 为飞机的爬升角。5、侧向衰减计算模式 声波在传递过程中，由地面影响所引起的侧向衰减可按如下公式计算： 喷气式飞机位于地面时： 式中：（L）： 地面引起的侧向衰减（dB）； L： 水平距离（m）。 飞机位于空中时：()3.960.066+9.9e-0.13 L914m，0 60()0 60 式中：COS1（LR），()为地面引起的侧向衰减。 (，L)(L) ()/13.86 0L914m 式中(，L)为地面引起的侧向衰减。6、水平发散的计算飞机飞行时并不能完全按规定的航迹飞行。因此噪声等值线图仅按规定航迹计算，就可能产生较大误差。Icao circular205/86(1988）提出在无实际测量数据时，离场航路的水平发散可按如下考虑： 航线转弯角度小于45 时， S (y)=0.055x-0.150 5kmx30km 航线转弯角度大于45 时， S (y)=0.128x-0.42 5kmx15km 式中：S（y）： 标准偏差； x： 从滑行开始点起算的距离； 在起飞点S(y)=0和5km之间可用线性内插决定S（y）。降落时，在6km内的发散可以忽略。作为近似可按高斯分布来统计飞机的空间分布，沿着航迹两侧不同发散航迹飞机飞行的比例见表。表8-3 飞机水平发散的比例 空 间比 例ym-2.0S(y)0.065ym-1.0S(y)0.24ym0.39ym+1.0S(y)0.24ym+2.0S(y)0.065本次预测按ICAO推荐的水平发散数据计算，未考虑实际监测结果的修正。8.2.2 预测结果利用INM6.1计算得到的等值线图。不同声级下的面积数见表。表8-4声级范围70-7575-8080-8585-9090面积(KM2 )53.15731.07514.4156.8193.742 8.2.3 评价1、评价标准采用GB9660-88机场周围飞机噪声环境进行评价，标准见表表8-5适用区域标准值dB一类区域70二类区域75一类区域：特殊住宅区；居住、文教区二类区域：除一类区域以外的生活区 2、评价结果由计算结果可以看出，由于宽距跑道方案第二，三跑道分别距原跑道1.6KM和2.24KM，均需通过填海建设，跑道南北两端仍是海滨，目前还未建设，基本无居民点，因此在合理规划的前提下可以减少飞机噪声对周围环境影响。主要影响来源于原跑道起降飞机的噪声。由图可见跑道北端主要影响新河村和和平村，跑道南端主要影响固戌村，根据调查，南北两端村庄情况见表。表8-6村庄名占地面积(KM2)原居民人数(人)外来人口数(人)新河村5.6112050000和平村7.099745000固戌村南昌村70035000沙边新村1100沙湾新村300茶树村300井园村、公园村400不同声级下的人口数见表。表8-7声级范围(WECPNL)70-7575-8080-8585-9090新河村50002000(40000)1120(8000)00和平村30004000(30000)000固戌村20002400(25000)200(10000)00合计100008400(95000)1320(18000)00注：()内数为外来人口数，不在该区域居住。由表可见，按现状环境深圳机场2035年飞机噪声影响的人数，WECPNL85dB范围內无人居住；80-85dB范围內居住人口数为1320人，外来人口数为18000人；75-80dB范围內居住人口数为8400人，外来人口数为95000人；70-75dB范围內居住人口数为10000人。结果表明深圳机场飞机噪声已对周围环境产生了一定影响，由于85dB范围内无人居住，70-75dB范围内可作为一般居住区使用，75-85dB范围内可采取措施减少影响，需要采取措施的居民人口数约有9720人。外来人员在有关区域内(70-85dB)主要是作工，没有在区域内居住，因此可以认为飞机噪声和他们的工作环境是相适应的。8.3 飞机噪声控制规划减少飞机噪声影响的方法有如下几个方面：合理选择机场位置和跑道位置；在明确重点保护目标的前提下，调整飞行程序；选择机种，减少和降低单架飞机噪声；利用能降低飞机在地面噪声级的驾驶方法；建立合理的保护居民健康的飞机噪声控制标准；制定机场周围土地利用规定，避免机场附近地区的无序开发；采取隔声措施，保护居民室内环境。8.3.1 三条跑道飞行程序的评估飞行程序的调整实际是改变飞机的起飞和降落航线，将起飞路线妥善安排，尽可能的使飞行路线穿越居民稀少的地区，减少居民稠密区的噪声干扰，从而减少防噪费用。如法兰克福机场集中安排的飞行路线见图。图 法兰克福机场集中安排飞行路线示意图飞行路线的选择是决定影响人群数量的关键之一，因此应在最终机场规模飞行路线研究基础上，合理安排近中期的飞行路线，避免起飞飞行路线的更改影响到不同的人群，而形成不同的反映，造成投资费用增加。机场三条跑道建成后的飞行程序，在正常运行时，该飞行程序仅原跑道对福永镇有影响，第二和三跑道影响较小，因而是基本合理的。8.3.2 飞行程序调整建立优先跑道从减少飞机噪声影响人群的目的出发，在飞机运量小的夜间和晚上，向北运行起飞的优先跑道为33C，降落的优先跑道为33L；向南运行起飞的优先跑道为15C，降落的优先跑道为15R，该优先跑道可减少飞机噪声对福永镇的影响。确保飞行程序严格执行的措施从减少飞机噪声对居民的影响，飞机程序尚可进一步优化，但优化后的飞行程序必须严格执行，因此有必要建立飞行程序的监控系统和噪声监测系统。8.3.3 单机噪声控制1、 优化进场飞机的机型降低单架飞机噪声是减少飞机噪声重要措施，优化进场飞机的机型是重要的途径。（1）三阶段和二阶段飞机噪声影响的比较国际民航组织在飞机噪声控制方面进行了广泛的研究，提出了不同阶段的飞机噪声要求，我国也制定了不同阶段的飞机噪声的要求。B737-300和B737-200的飞机噪声影响范围见图12-4。据有关资料介绍A380的噪声较B747有较大幅度的下降。A380-800/Gp7200和遄达900的噪声情况见图（2）B747400和B777300噪声影响范围的比较在同样符合三阶段的飞机、不同机种也有很大差别。B777和B747的EPNL影响面积比较见表，由表可见B747400和B777200的影响的面积差别较大。表8-8 B747-400和B777-200EPNL影响面积比较表机型最大载客量（人）最大航程（Km）起飞 Km2降落 Km28590100105859095100B747-4004201340058.626.5712.835.2015.837.553.010.046B777-200375953730.4914.065.472.2210.943.980.0250.282、限制夜间飞机飞行的数量合理调度飞行时间的安排，尽可能减少夜间飞机飞行的数量，特别是E类飞机在夜间的飞行，从而也可减少飞机对附近居民睡眠的影响。3、积极推进或引进低噪声的飞机降落程序据报道，美国现采用一种新的飞行程序，可以使降落噪声降低6dB。航空公司和空管部门应积极引进国外新技术，使飞机降落噪声能得到大幅度下降。 图 B737-200和B737-300飞机噪声影响比较图 A380-800/Gp7200和遄达900噪声情况8.3.4 机场周围土地使用规划为避免机场噪声对周围居民的影响，世界上不少国家均制定了和机场有关土地使用的规定， 机场在扩建工程确定后，应迅速制定周围土地使用的规定，根据与跑道及航迹的相应距离从法规上确定土地使用的限制，由各方共同遵守，避免产生不必要纠纷。结合各国对机场噪声控制的意见，同时建议机场按下表对机场周围土地利用进行规划，并采用相应的飞机噪声控制措施。表8-9 机场周围土地利用规划和相应的飞机噪声隔声措施建议 dBWECPNL9090-8585-8080-7575-7070近似于N1029792878282Q88.483.479.474.469.469.4Ldn7772676257 RW4040 RW3535 RW3030 RW25位于WECPNL为75-80dB范围内的建筑，使其插入损失达25分贝：可采用级隔声窗（计权隔声量：35 RW30）；位于WECPNL为80-85dB范围内的建筑，使其插入损失达30分贝：可采用级隔声窗（计权隔声量： 40 RW35）； 位于WECPNL为85dB范围内的建筑，使其插入损失达35分贝：可采用级隔声窗（计权隔声量： 45 RW40）。目前30和35分贝隔声窗已经有产品，并在控制交通噪声方面取得较好的效果。40分贝的民用隔声窗尚需要进一步开发。8.3.6 相关的配套措施飞机噪声在世界各国已经存在了很长时间，特别是从20世纪六十年代初期第一架商用喷气机出现以来，机场周围噪声水平急剧增加，居民对噪声的反应越加强烈。但飞机噪声的控制不是机场一家能够完全解决的，应当由民航总局，航空公司，空管部门及机场通力协作，才能有效控制飞机噪声。为此机场将会同有关部门制定相应的管理措施，一般应包括如下内容：1、成立机场飞机噪声控制委员会 噪声控制委员会应包括：机场，空中交通管理部门，航空公司代表，机场周边当地政府代表，共同讨论机场的噪声控制对策，并设专人负责飞机噪