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中国飞机维修行业发展分析西北工业大学航空学院01010702班张旭 （2007300170）张翔宇（2007300169）周启凡（2007300171）高亦非（2007300153）邓捷 （2007300150）杜琛玮（2007300151）目录第一章 世界航空维修业的发展现状第二章 中国飞机维修发展现状第三章 中国飞机维修行业的市场分析第四章 中国飞机维修行业面临的问题第五章 国内飞机维修公司介绍及分析第六章 中国飞机维修行业的前景，展望及建议世界航空维修业的发展现状自2001年以来，伴随着世界经济的复苏，航空运输走出低谷，并稳步增长。经济的增长是航空运输增长的原动力和主要影响因素。据多家机构预测，未来20年内，世界经济GDP将以平均每年3的速度增长；航空客运平均每年增长5.2%；航空货运平均每年增长6.2%。受此推动，世界机队将以平均每年4.7%的速度增长，至2015年，预计世界机队规模将翻一番，达到25000架。中国机队以每年超过100架的速度快速增长，在世界和中国机队增长过程中，窄体飞机（特别是B737NG和A320s）将占主导地位。世界机队的增加带动了MRO市场（即航空维修业）的发展。预计到2015年，世界MRO市场规模将达到547亿美元，平均每年增长超过4。世界MRO市场迎来了新的曙光。对航空业来说，外包维修是一种最有效的方式来削减成本之一。 It has also become popular, as less and less airlines send their planes to their own local repair shops and instead opt for less expensive private maintenance.它已成为流行，越来越少的航空公司派飞机到自己的地方修理。 According to a 2008 audit conducted by the Department of Transportations Office of the Inspector General (OIG), nine major air carriers, AirTran Airways, Alaska Airlines, America West Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways, Northwest Airlines, Southwest Airlines, and United Airlines, outsourced 71 percent of their heavy airframe maintenance checks in 2007.据2008年交通运输的监察长办公处进行的审计调查工作，9大航空公司中，AirTran航空公司，阿拉斯加航空公司，美国西部航空公司，大陆航空公司，德尔塔航空公司，捷蓝航空公司，西北航空公司，西南航空公司和美国联合航空公司， Almost 27 percent of these heavy airframe repairs were outsourced to repair shops overseas.这些沉重的机身维修业的27%外包给海外企业。 其中的20%Roughly 20 percent of these repair shops are in developing countries.维修企业在发展中国家。 Therefore, about one in every five planes is being sent to developing countries such as Africa, Asia and South America, to be overhauled and repaired.因此，大约每五架飞机之一，被发送到发展中国家，如非洲，亚洲和南美洲进行大修和修理。 一、我们为什么要外包？ The Federal Aviation Administration (FAA) requires airlines to perform regular maintenance on their aircraft at least once every two years, which can be quite costly.美国联邦航空管理局（FAA）要求航空公司的飞机上执行定期维修，至少每两年一次，它可以是相当昂贵的。 On average, a union mechanic working in the US will make about $100 per hour.平均来说，一个机械师工会工作将在美国大约每小时100美元。 An airline can cut that cost in half if they send their plane to a non-union mechanic in the US If the airline sends their aircraft to a developing country, their savings triple.如果他们派飞机在美国的非工会机械师那里修理，可以减小一半的成本；如果航空公司的飞机发送到一个发展中国家，可以减少三倍。由于便宜得多的海外劳工资源，外包Maintenance has quite simply become one of the biggest ways air carriers can cut costs because of the much cheaper labor rates overseas.维修已成为航空公司减少成本最有效的方法。二、外包维修有两条准则： l）成本高和自己维修有困难的业务； 2）容易选择的外包维修业务。 对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件，如航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。 三、举例例如：日本航空公司将增加外包维修业务，目标是避开日本的高成本维修。多数的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。值得一提的还有航空发动机的售后服务。航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。在10年前，航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。然而，随着涡轮发动机制造和维修技术的日趋复杂，航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务，即客货运输，而将维修业务更多地外包出去。发动机制造商瞅准了这一巨大商机，纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修（MRO）的能力，旨在赢得更大的维修市场份额。GE发动机服务公司有一个位于美国俄亥俄州的客户支援中心。该中心为发动机客户提供每天24小时、每周7天的PWC服务，公司预计每月可修理220台发动机“全天候”服务，客户只需拨通专设的免费电话或传真号码，或通过发送电子信件，即可迅速得到所需要的技术援助。今年初，他又在互联网上开通了自己的网站，进一步便捷了与客户间的联系该中心是GE公司所建立的第一个“一站式”中央支援中心，它能提供客户所提出的任何技术援助要求，即从零部件订购和加工到派遣技术人员到现场提供维修服务等，且该中心所提供的服务能覆盖GE公司所有的发动机产品系列。这与先前相比是一个划时代的革新，那时GE公司内部不同的部门航空维修是一个充满诱惑力的市场，多年来的持续稳步的发展形成巨大的市场规模。维修业市场总值将逐年增加，增长幅度为约192。汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要2030架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。附：各大航空维修公司的发展策略一、Pemco公司拥有一个设在阿拉巴马州多森的民用维修基地，还拥有一个设在伯明翰的军用飞机地，其军用维修业情况“良好”，承担了大约40架美国空军的KC一135加油机和C一130运输机的维修工作。该公司制定的民用和军用统筹计划将有助于低迷时期的运作。除了完成民用飞机的深度维修，Pemco还正在对3架波音737300飞机进行客改货的改装工作， 中国邮航就购进了2架Pemco改装的737300QC飞机。该公司今年内还要完成1012架飞机改装，其客改货的订单已经排到了2004年，同时，公司还在制定57200飞机的改装方案。他们把充分利用老龄飞机的剩余价值看做是客改货工作的重中之重。二、豪富(GoodrichCorp)公司采用先进技术豪富公司主要擅长飞行操纵舵面、襟翼和作动系统的修理和大修。豪富公司相关部门负责人认为，深度维修业极具竞争力，北美市场的潜力较大。该公司正在使用来自Perceptive解决方案公司的便携式装置，为例行检查提供文件依据。使检查时间缩短，几分钟就能完成非计划性维修。2001期间，飞机检查时间缩短了将近25 ，通过改进技术并采用精益(1ean)方法，2002年，检查时间又缩短了25 ，公司赢得了更多的收益。豪富公司客户服务部经理比尔罗素期望公司在亚洲地区的维修量保持稳定并在今年有35 的增长。公司已决定把内部维修转移到由航空公司外协上。三、美联航调整战略，由于航空维修业包括原始设备供应商已逐步接受了成立内部战略伙伴，替代独立经营、独立运作方式的设想，因此，美联航期望通过努力积极参与并促进全球范围内维修公司的联盟。美联航旗下的联合服务公司，包括其旧金山的专营普惠PW4000、PW2000和GE CF6系列发动机大修的维修基地，将继续把工作重点放在核心维修业务上，既全力以赴提供一揽子服务，不断寻找更加经济有效的方式，密切与其他维修公司的关系，提供比航空公司内部的维修单位更好的服务，同时注重高技术含量部件的维修。联合服务公司坚信，公司必将顺应市场的发展，在行业中站稳一席之地。四、航空发动机服务有限公司(TAESL)在逆境中加紧培训德克萨斯州的航空发动机服务有限公司是美利坚航空公司和罗罗公司的合资公司，其基地位于Fort Worth北部的联合机场，该公司主要对大型喷气发动机进行大修，其中包括波音757机队所安装的罗罗RB一21 1发动机。美国方面将于2004年淘汰其所有的福克100喷气式飞机的计划将会对该公司的人员问题产生负面影响。另外，巴西的TAM航空公司和合众国航空公司是装载罗罗Tay型发动机的福克100飞机的主要客户，也可能最终从机队中彻底淘汰这些飞机。这在全球航空维修业中也会“激起一阵波澜”。TAESL公司正在着手培训其已接受过Tay培训的人员，准备把大修即将退役的罗罗遄达发动机作为该公司近期的主要维修工作。五、灵活多变的普惠加拿大公司 普惠加拿大公司正在不断努力，寻找延长大修间隔、在翼时间最大化、拆下时间减至最短的方法；寻找降低成本、向客户提供崭新服务的方法。该公司采用“按小时计费”的方法，通过按小时收费的价格提供不同水平的服务，使航空公司只为其特定的部件支付所需的费用。用排气温度(EGT)裕度的恢复替代整台发动机的大修，只对发动机后段的热部件进行维修，而将前段放在一旁。用视情维修的方法来监控发动机的性能。当发动机仍有足够的EGT裕度，就只换发动机的时寿件和修复核心机，将低压转子部件放在一旁。用这种计费方式分别由2O个维修中心对世界范围内约3500台发动机进行维修。帮助客户降低大修成本，赢得更多的维修业务。普惠公司还收购客户闲置的发动机进行分解，部件修理好后，检查后挂上可用标签。客户购买这些部件价格比全新件的价格要低50 80 。有的航空公司需要一些部件让发动机再用半年或一年左右达到租赁期限，加拿大普惠公司就提供一个有适当寿命期的部件给他们。这类部件的价格与打了50 折扣的新部件相比，还要便宜8O 左右。六、澳大利,-117快达航空公司拓宽维修范围快达航空公司一直瞄准国际一流水平，坚持不懈地改进自身的产品、工作程序和系统，扩大维修范围。快达公司计划把悉尼的波音767的深度维修工厂搬迁到布里斯班。11000平方米的新维修厂将于2004年初投入使用，快达还申请征用位于布里斯班机场的一个由原Ansett公司使用的机库。767生产线搬迁到布里斯班后，其悉尼的维修厂将只维修747飞机，悉尼维修厂还包括一个测试罗罗RB211524和普惠JT9发动机的维修厂房。快达在墨尔本的7个机库将继续实施新型737300400机队的维修，同时还兼顾CFM563发动机及加勒特(Garrett)系列331、660、P85、P95 与普惠系列901和GTCP85 系列辅助动力装置(APU)的维修和大修。快达的两个维修厂都是采用一条龙式的服务理念。其部件工厂16000条以上的生产线都实施清洁、检查、修理、大修、改装和测试的一揽子工作。快达与位于奥克兰的新西兰航空公司工程服务部已就lO架747400飞机和6架747300飞机二级改型项目签订了一份数百万美元的合同，包括747400飞机公务舱的卧床加装；747300飞机经济舱安装IFE系统工作以及整个737机队的客舱安装新型座椅工作。七、波音积极寻求合作者 独立的维修公司和原始设备供应商正在寻找新的市场和经营策略，更有效地帮助大航空公司和支线航空公司直接管理其资产，航空公司也正在寻找提供公平的价格、承担更多义务和提供灵活的解决方案的合作者，波音公司有信心胜任这些工作，成为他们的维修管理者。作为主要的飞机原始设备供应商的波音公司， 已经把IT作为其维修工作的一个关键部分。全球90家以上的波音客户都使用了波音公司的CDROM 形式的便携式维修工具，其中包括了飞机的客户化手册。波音公司的“第一企业行动”有望成为维修和工程计算机系统的管理工具，帮助航空公司管理其机务部门。迄今为止，波音已经与两家客户就该程序签订了协议。正是因为维修公司购买了波音的产品，因此，波音正在和维修公司携手合作，帮助维修公司走向成功。八、Avexus公司广泛采用IT技术 由于民用和美国军用航空维修的发展需求有所增大， 因此，Avexus软件公司今年的业务量有望提高200 (同2002年相比)。该公司的主要针对售后服务的拳头产品，可以管理服务的各个方面，并提供智能化功能，量化关键项目并简化决议过程。总结：首先，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机；第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。 中国飞机维修发展现状世界航空界一般都认为，第一架飞机是美国莱特兄弟于1903年12月发明的。虽然我国没有制造世界上第一架飞机，但是获得早期国际飞行比赛冠军的却是中国人。早期的航空装备的维修，主要是出于“裂了就焊、坏了就换”，即出了故障再维修的的状况，对维护保养、预防故障还没有深刻的认识和引起高度的重视。随着航空领域的发展，飞行安全成为一个突出问题。因为飞机在空中飞行，一旦在“空中抛锚”，不能像汽车这样的地面装备可以停下维修，而可能会导致严重的事故。为此，20世纪40年代50年代形成了比较明确的“故障维修”概念模式，即装备要工作工作必磨损磨损出故障故障危机安全。基于这种认识，提出并建立了“质量第一，预防为主”的维修思想，主张“多做工作、勤检查，把故障消灭在萌芽状态”。这种维修是为虽然事实到了维修是安全使用前提和保证，但维修还是一项专门的业务技术而出现的。知道20世纪50年代末，随着航空装备的大发展及其规模化应用，航空维修逐渐建立起了相对独立和完善的管理体系，但维修的主导思维依然是传统的经验维修观念，定时维修的方式依然是预防性维修的主要控制方式。20世纪50年代末，随着信息技术、新材料、新工业等高新技术在航空装备中的应用。航空装备现代化、自动化和智能化的程度不断提高，航空装备使用的规模和范围越来越大，维修费用急剧上升，而航空装备的可利用率却不断下降，原有的维修方式已无法适应维修的实际需求，因此，科学维修成为更为迫切的内在需要。从1960年起，美国民航界运用现代科学技术，对航空维修的基本规律进行了深入研究，随即提出了新的认识，经过近10年探索，形成了以可靠性为中心的维修理论，创立了预防性维修工作的逻辑决断法。这是维修从技艺发展成为科学的重要标志。随着以可靠性为中心的维修理论的建立，该理论在世界范围内得到了广泛的应用，并不断发展。20世纪80年代以来，随着航空装备的更新换代和维修实践的深入，对维修规律的认识得到了进一步深化。人们认识到航空维修时一种综合性的系统工程活动，是技术过程与管理过程的统一，是航空装备寿命周期过程的有机组成部分，从而逐渐形成了全系统全寿命维修思想和全系统全寿命维修管理理论，使航空维修跃升到了一个新的发展阶段。我国飞机维修业的发展至今，已经形成了一定的规模与竞争格局，分析如下。截止2008年5月7日，沪深两市共有5家飞机制造与维修类上市公司，其中3家涉及飞机整机制造、1家以飞机零部件制造为主、1家为飞机维修检测企业。虽然有3家飞机整体制造企业，但是主要从事的是支线、轻型、小型飞机和教练机、直升机的制造。航空零部件企业更是主要以承接转包业务为主。自主发展大型、高附加值飞机以及诸如航空发动机等关键零部件的能力还极其薄弱，或者说在上市公司层面还不能得到有效和全面的体现。分析显示，伴随着国民经济的持续快速发展和强化国防建设，对各类航空器产民的需求持续旺盛，这给相关飞机制造企业带来了难得的历史性机遇，而且国内飞机新产品的研制也进入到了一个新的阶段，同时国家有关部门把发展自主知识产权的大飞机提到议事日程，更是刺激了飞机制造和维修业的发展。飞机维修检测业务对于独立的飞机维修检测企业来说其所占市场份额本来就很小，再加上相关航空公司压缩开支、调降航修单价，因此盈利空间被进一步挤压，表明非主流飞机维修企业在市场竞争中的应变能力依然不强，处于相对被动的位置。不过各企业通过严格费用支出控制和强化企业管理，最终盈利还是呈现了增长的格局。目前飞机制造及维修业相关企业的负债率总体还是处于较低的水平。飞机维修行业发展前景2009年:中国航空货运增长率世界第一,航空客运增长率世界第二。2014年:中国将成为世界上最大的航空行业增长国家。2020年:中国新增2600多架飞机,每周航班从406个增加到1674个。民航总局:近5000亿资金将流向机场建设项目在4万亿元拉动内需政策支持下，民航总局公布了未来两年巨额的机场建设投入计划，资金规模高达4500亿元，加上今年新建和改扩建机场投入300亿元，近三年，有近5000亿元的资金流向机场建设项目。国务院今年年初批准出台的全国民用机场布局规划明确，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。我国近些年来飞机数量日渐增多，据不完全统计，每架飞机所需要的维修工作人员数量在40人左右。相关业内资深人士、民航专家预测，未来20年，中国将需要2400架新飞机，到2022年，中国航空公司运营的客机和货机总数将超过2850架，中国民机机队将壮大到目前的4倍。民航的持续快速发展，机队规模迅速扩张，导致飞行、机务、空管、运行管理等专业人才十分缺乏。据预测，“十一五”期间民航业需增加飞行员9100人，机务人员25000人，空管人员3200人。而人才供给却不能很好地满足人才需求。随着民航快速发展，机队规模迅速扩张，导致飞行、机务、空管、运行管理等专业人才十分缺乏。人才缺乏成为影响和制约民航持续安全发展的一大瓶颈。中国民航局局长李家祥指出，“人力资源短缺、基础设施滞后、可用空域资源不足、管理水平不高对持续快速发展形成了一定制约，同时使得安全风险持续加大。”他提出“把队伍建设作为保障安全的根本性措施和关键环节。”在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。一个合格的机务维修人员要经历从基础教育、基本操作技能训练等不同阶段的培养，是不能速成的人才。而且机务维修工作不仅仅是单纯的技术业务，包括职业道德、心理状况等也对机务维修人员的基本资格提出要求。目前，中国民航机务维修人员的素质整体上还不高，尤其是高层次的技术人才相当缺乏，成为困绕行业发展的一大难题，需要我们尽快破解。加之此专业技术人员的缺乏，因此市场需求大，民航机务也属于高收入的高端人群。一般而言，国内航空公司和机场维修单位的维修人员都有较高的薪金待遇，还有其他较高的福利待遇以及很好的发展前景。投身飞机维修行业，不仅可以满足年轻人喜欢挑战的个性，还有很好的发展空间，因此就业前景极好。中国飞机维修行业的市场分析1、市场概述中国航空业目前正处在快速发展阶段。有数据显示，2000年以后，中国民航运输总周转量的增长速度维持在16.4%，特别是2010年以来，航空运输总周转量与去年同比增长了19.6%，达到近年来的最高增长水平，比“十一五”期间预期的年均增长率高5.6个百分点。中国民航业发展速度很快，存在较大的增长空间。新飞机需要维护，旧飞机需要维修，中国航空维修业市场巨大，而且随着时间的推移这个市场将越来越大。据中国民航总局2000年的统计，当年中国航空维修市场总量为24亿元人民币，其中送国外维修占到约65%，达15.6亿元人民币。而在1995年，国内飞机部件约95%以上是送至国外修理，到了2000年，国内维修企业吸收了30%至40%的零部件修理业务。而近几年来随着与国外维修企业的合作，中国维修市场增长量将更大。北京飞机维修工程有限公司(简称Ameco)预计，未来二十年中国飞机维修市场将年均增速百分之七点六。而仅Ameco一家公司2009年收入就超过了20亿人民币。由此可见中国维修市场的巨大发展前景。2、市场分析根据“中国投资促进平台”的分析报告显示，香港将成为中国大陆航空产业最大的外来资源地区。报告中显示香港将逐渐的将其飞机制造及修理产业移至大陆市场。在飞机制造及修理行业中，总共有25 个国家的外商投资该行业。外商注册出资额排名前三位分别是香港，法国，德国，其中来源于香港的投资占到飞机制造及修理行业外商投资总额的31%。在飞机制造及修理行业中，中方注册出资6.06 亿美元，外方注册出资8.16 亿美元，出资比例为3：4，说明在中国飞机制造及修理产业，外商主要依靠合资合作的形式进入中国市场。根据调查显示外商投资主要集中在飞机制造及修理细分行业直至2008 年12 月外商在航空航天器制造行业的投资中，飞机制造及修理行业占总行业资金的90%，总投资额为31.7955 亿.。其他飞行器制造行业占总行业资金的10%，金额为3.4031 亿。而根据以上所属述外资并未将核心生产环节移植到中国在投资额排名前五位的国家（香港，美国，法国，德国和英属维尔京群岛）在中国投资企业的主要业务都是飞机及零部件修理，表明外资并未将航天及航空产业的核心生产环节移至中国。这样就表示，中国维修公司在以后相当长的时间内只能按着别人的维修手册维修飞机，中国本身的飞机制造业不发达严重的制约着中国飞机维修业的发展。3、中国加入WTO对中国飞机维修市场的影响在WTO服务贸易总协定中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是： 客运服务； 飞机的维修和保养； 计算机订座系统服务； 空运支持系统。 中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是： 开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理； 开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员； 开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。 这几项条款对中国内地飞机维修行业的影响显然是巨大的。入世以后国外的公司将不用再与中国的维修企业合资，而且没有投资年限的限制。面对国外维修企业的涌入，中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。竞争的激烈预示着维修市场的进一步扩大。但中国维修企业不得不面对传授其维修手册的“大哥公司”，这样中国维修企业必定会在竞争中落于下风。所以，中国维修公司必须走出一条不依赖国外的道路才能保证中国维修企业光明的未来。总的来说加入WTO后中国维修行业面临的挑战是巨大的，而随着WTO条款的全面开放的期限临近，中国维修行业将面临更大的压力。4、金融危机对中国维修行业的影响随着金融危机的爆发，各国航空业都陷入萧条，国外资金对中国维修行业的投资也在金融危机之后大幅减少。但是根据我的分析金融危机对中国飞机维修行业的影响不是很大。第一，中国在这次的金融危机中所受冲击不大，经济依然持续增长，加上金融危机之后的人民币对外升值，中国外出旅游的人口反而多于金融危机之前，所以中国民航在金融危机中所受冲击并不十分巨大。第二，金融危机爆发之后由于出口企业的不景气，中国政府极力拉动内需，加上近期的世博会召开，国内旅游人数也在激增，所以金融危机之后中国民航反而可能比以前更景气了。而这民航企业的春天就是维修市场的春天，所以中国维修市场可以说在金融危机之中反而迎来增长。中国飞机维修行业面临的问题由前文知我国的飞机维修市场所能创造的利润是巨大的。而据中航工业发布数据可知,未来20年,中国民航需补充民机约3769架,其中大型喷气客机2922架。由此可以预见中国的飞机维修市场具有巨大的发展前景。据中国民航总局2000年的统计，当年中国航空维修市场总量为24亿元人民币，但是其中送国外维修占到约65%，达15.6亿元人民币。迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。北京AMECO是中国首家获得中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局(JAA)维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业，还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音737747757767飞机的大修。 1989年中国南方航空股份有限公司（占50股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。 与已经走过10余年中外合资道路的AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。 总的来说：微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，目前大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。而国内能做维修的，它的零部件也是从外国进口的。所以在整个飞机维修行业每年的维修项目中，有大部分的维修项目送国外维修。这就是说我国航空维修市场收入的大部分是给外国公司了。 而造成这个问题的根本原因是什么呢？在回答这个问题之前如果我们抬头看看我国现有的民机，你就会发现它们全部是“洋机”，没有一架是国产的，那么这个问题的原因我们也就知道了，它就是我国的飞机维修行业没有自己的东西，完全的依靠外国，飞机是外国的，维修手册是外国的，维修所需要的材料和零部件也是外国的，维修人员的进修也是去外国。这就必然造成了我国的飞机维修行业与外国飞机维修行业的差距，所以在整个维修行业每年的维修项目中，有大部分的维修项目会送到国外维修。这是现状，而根据调查显示外商投资主要集中在飞机制造及修理细分行业，显然外资并未将核心生产环节移植到中国，这样就表示，中国维修公司在以后相当长的时间内还将依靠外国。我国航空维修市场利润的大头还将被外国公司占据了。 让我们以全球化的视角来研究飞机维修业，瑞航技术公司的总裁汉斯贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首先，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机；第三是先进的技术得到充分运用。再让我们看看我国的航空维修业：首先，我国航空维修市场收入的大部分是给外国公司了，这必然导致航空公司成本压力的紧张；第二，全球化的基本前提是“你离了我不行，我离了你不行”，但是我国的飞机维修行业完全的依靠外国，而外国却并不依靠我国；第三由于我国的飞机维修行业完全的依靠外国，那么我们所需要的先进技术必然是靠外国传入的，这就必然导致真正的先进技术不会在我国，那么何况运用呢？而造成这一切的原因都是我国的飞机维修行业没有自己的东西，完全的依靠外国。当然我国的飞机维修行业还存在一些别的问题，但是我认为那些都是次要的，我们要抓住主要问题。而造成我国的飞机维修行业完全的依靠外国的根本原因是我国本身的飞机制造业不发达没有自己的民机，没有形成自己的维修系统。所以要解决我国飞机维修行业面临的问题就必须发展中国自己的民机。国内飞机维修公司介绍及分析国内的飞机维修市场主要有以下几家公司：北京飞机维修工程有限公司，广州飞机维修工程有限公司以及厦门太古飞机维修公司。1. 北京飞机维修工程有限公司北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）位于北京首都国际机场，是中国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司合资经营的企业，1989年8月1日正式营业，合资期40年。国航股份持有60的股份，汉莎持有40股份。注册资本1.8753亿美元。 Ameco是中国民航合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，目前拥有员工 4000余人。Ameco拥有包括中国民用航空总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）在内的共 15 家适航机构颁发的维修执照。 Ameco的主营业务包括对西制飞机机体、结构，飞机发动机及飞机附件的维修和大修，同时还提供全面的技术服务和技术培训。 Ameco主要承担中国国际航空股份有限公司航班机务保障和飞机日常维护。 Ameco在上海、广州、香港等地 派有机务维修人员，Ameco在保证国航机队安全正常运营的前提下，还为80多家国内外客户提供飞机、发动机、附件的维修和大修、航线维护、培训和工程技术服务。 自合资初期起，Ameco为国家领导人提供专机改装和随机机务保障，受到包括国家领导人在内的各级领导的多次表彰。 Ameco 具有对波音系列各型飞机实施重维修和机体喷漆的能力。Ameco也对罗罗、普惠的发动机提供修理和大修服务，有近万项的附件修理和大修能力。这些附件包括起落架、轮毂、液压、 气压附件、机械、电子和电器设备。 近年，Ameco在发展航线维护、飞机大修、发动机大修和附件修理四大主营产品的同时，开始为客户提供工程设计与改装等服务，并已经签署了一些服务协议。针对不同航空公司对MRO业务的不同需求，Ameco开始为航空公司提供符合需要的打包服务。 Ameco的计量实验室是中国民航唯一的国家级计量器具校验和实验室，目前中心具有210个项目的计量校准能力和70个项目的检测能力。2009年，全球航空维修市场受经济衰退的影响出现萎缩。Ameco作为一家MRO企业，一方面面临着需求下降、价格压力增大以及市场竞争加剧的困难局面；另一方面面临着公司几个新建基础设施陆续投入使用带来的成本过快增长的压力。然而在这样的形势下，Ameco的经营收入基本实现预算目标，同比2008年提高了6.2%。可以说，这是Ameco实施“成果保障行动”，在提高生产力、加强销售、增加收入的同时，加强费用及人员管理、严格控制成本所取得的成果，这显示了一个企业的经营之道。2. 广州飞机维修工程有限公司广州飞机维修工程有限公司，简称GAMECO。1989年10月28日挂牌成立。由中国南方航空股份有限公司和和记黄埔(中国)有限公司共同控股。其中中国南方航空股份有限公司(CSN）既是GAMECO的股东，又是GAMECO的主要客户。GAMECO投资九亿多人民币建设了位于广州白云国际机场的维修基地。拥有目前中国跨度最大的桁架结构机库，该机库南北长400m，东西宽133m，总建筑面积9.6万平方米，可同时容纳四架宽体飞机在内维修。GAMECO是广州新白云国际机场内唯一拥有大型飞机维修机库，提供全面飞机维修和地勤服务的飞机维修公司。我们每天为200多班 经停广州白云国际机场的国内、国际航班(包括双发增程航班)提供安全、正点和高效的地勤服务。GAMECO的附件维修中心(CMC) 位于广州飞机维修工程有限公司旧址，距离广州白云国际机场约30公里。GAMECO CMC拥有经验丰富的资深技术人员，采用先进的现代化设备，严格按照CAAC、FAA、EASA和亚太地区多个国家和地区的适航当局的标准对飞机附件进行维修与翻修。 目前，CMC已拥有波音、空客和EMB145等各类机型共1500余项附件维修能力，成为国内最完备的飞机附件维修基地之一。3. 厦门太古飞机工程有限公司厦门太古飞机工程有限公司1993年7月1日注册成立，主要是为世界各地民用和商用飞机经营者及拥有者提供飞机维修服务及从事与此有关经营服务。由香港飞机工程有限公司、中国厦门航空工业有限公司、香港国泰航空公司、日本航空公司、美国波音商用飞机集团公司、中国北京凯兰航空技术公司、新航工程有限公司合资创办。香港飞机工程有限公司为最大股东，股份占49.55，受厦门太古董事会委托管理合资公司包括技术支援在内的经营业务。自1993年成立至今10年中，厦门太古已先后获得中国民航总局、香港民航局、新加坡民航局、美国联邦民航局、日本民航局、巴基斯坦民航局、欧洲联合民航局、科威特民航局、菲律宾民航局、澳门民航局等11家民航局颁发的飞机维修许可。公司具备航线维修和基地维修两方面的能力。基地维修方面，从一般的结构维修扩展到发动机吊架改装、41段改装等，并从维修波音747飞机发展到空中客车飞机。2000年又启动了波音747-200、747-300的客机改货机的改装工程。自1996年3月第一架飞机进场维修以来，厦门太古已经修好放飞飞机320多架，其中客机改货机5架。厦门太古已在厦门、上海和北京建立了航线维修站，维护境外飞机超过5000架次。2002年，厦门太古的员工总数从1993 年的几十人增加到1889人，年劳务收入6亿多元，资产总额10亿多元，年进出口总额达6.9亿美元。中国飞机维修行业的前景，展望及建议根据空中客车公司的分析报告，中国国内航空市场在未来20年内将达到每年8.4%的扩大，而至2026年左右，亚洲的航空交通流量将达到世界第一。北京飞机维修工程公司的报告显示，未来二十年中国飞机维修市场会达到年均7.6%的增速。这些事实表明，中国航空维修在未来将面临不可估量的机遇与挑战。前景无疑是好的。在全球金融危机之后，航空客运市场出现了一定的萎缩，2008年甚至出现了无外商在内地进行相关投资的现象。但随着经济的进一步复苏和国家对民航以及大型客机制造业的支持，中国航空在短期内会有一个较大的提升。受金融风暴影响，我国政府宣布了针对国内主要飞机制造商中航工业以及航空公司的巨额贷款计划。一项针对三大航空公司的注资计划已出炉，东航和南航将各自获得30 亿元的国家注资；国航获得约100 亿元资本金注入。中航工业将获得1760 亿元贷款。国内进行飞机维修业务的主要有以下几个企事业单位： 北京飞机维修公司上海波音航空改装维修工程有限公司厦门太古起落架维修服务有限公司广州飞机维修工程有限公司另外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。我相信，在未来20年，中国民用航空市场会得到迅速的发展，航空维修也将在这黄金的20年里，在技术和规模上取得长足的进步。然而我们也不能忽视在发展和机遇背后面临的风险和挑战。对此，我们提出以下建议，希望中国航空维修事业能能在21世纪的上半叶取得国际领先地位：1.团结力量，各个击破。 要迅速组建整合符合市场规律和低成本原则的大规模航空集团。各航空集团属下要控股合资飞机维修集团，并各自细分市场范围，做专一机型的深度维修，对外合作，形成人力、技术优势，开拓市场。民航总局对战略布局要有魄力，要有自信，要相信我们可以取得巨大的市场份额，要相信我们的优势和力量所在。如香港和澳门一样，严格控制公司的数量。要按机型结构优化组建大规模航空集团，如波音机队的南方航空，空客机队的东方航空，支线机队的xx集团。南方航空成立南方飞机维修集团专业维修波音飞机。东方航空集团专门成立空客飞机维修集团。xx集团集中力量做好支线运输和支线飞机维护。其他机型逐步退出。力争机型搭配合理，干支线配合的趋于完