从巴黎大区快轨交通看城市可持续发展之路.doc

从巴黎大区快轨交通看城市可持续发展之路摘 要：机动化的狂潮带来了中国城市中心区的交通拥堵，城市化的冲击致使新一轮的总体规划纷纷将城市的空间布局拉开，巨大的交通压力又造成进城通道的梗阻。如何建设生态城市、和谐社会，如何支撑总体规划意图，优化交通结构，问题严峻地摆在面前。作者2006年至2007年潜心研究北京市轨道交通郊区线发展策略，这次将当时收集整理巴黎公共交通公司资料室、法国国营铁路资料室、巴黎大区规划院资料室最新法文原版资料拿出来，试图向读者展示巴黎这一国际城市的成功经验，以资国内各大城市借鉴。关键词：巴黎大区；城市规划；城市交通；市域快轨引言法兰西是近500年崛起的西方大国之一。这个一直用思想和文化引领全球潮流的国家，这个始终活跃在国际历史舞台中央，扮演欧洲第一主角，跻身世界列强的国家，她的心脏地带冠状动脉 值得观研。 首都巴黎，无论从政治、经济、社会环境，人文秩序，处处都体现国际城市风范。经历了资本主义工业革命，兴起过造（铁）路运动，出现了战后的小轿车蜂拥上路，经历过城市布局调整和产业疏散，却始终保持旺盛活力，耐人寻味。这其中城市轨道交通的贡献、巴黎的城市布局、城市环境与交通的关系，值得我们的城市规划、城市交通、轨道交通的同行们去探究解码。1.优化城市布局 充满活力的巴黎1.1 走近巴黎大区法国国土面积55万多平方公里，大小相当于我国的四川、重庆没分开时的一个四川省。法国的行政管理分为大区、省和市三级。 法国设22个大区，95个省及4个海外省及海外领土，40多万座市镇。 巴黎大区（如图所示）位于法国北部巴黎盆地中央，是法国的一个行政区域，由巴黎市及周围的七个省组成，面积 12072平方公里，占国土面积的2.2% ，总面积排在22个地区的第20位。 1281个市 (镇), 人口1100万。纳塞纳-圣德尼省马恩河谷省省塞上塞纳-马恩省埃索那省伊夫利省杜瓦兹河谷省塞纳尔新城马恩新城蓬图瓦兹新城伊夫利新城埃夫利新城围绕巴黎市 (75) 周围的三个省(92、93、 94)， 通常法文称 Petite Couronne (小花冠，或者小环区)。 大区交通主要针对这个小花冠环区。 远郊四省 (78、95、 77、91) 通常叫 Grande Couronne (大花冠，或者大环区)。巴黎大区Petite Couronne (小冠区) 和Grande Couronne (大冠区) 图中深色区域为五座新城。1.2 重要的经济地位与强大的交通功能 巴黎大区是仅次于纽约和东京的世界第三大经济地区。系法国第一经济大区，继欧洲伦敦和法兰克福之后的第三大金融地区。欧洲产值最高的地区之一，拥有 65万家企业。占欧洲人均国民生产总值5%，占法国人均国民生产总值29%。 巴黎大区农业占用巴黎地区45 % 的土地，该地区环境优美，拥有2400 平方公里的树林。 巴黎是除英国伦敦外吸引外资最多的城市。全世界举办国际会议及沙龙最多的城市，每年有360个国际沙龙、1500项国际活动在巴黎举办。巴黎的就业人口530万， 84% 集中在第三产业，16% 在工业部门。巴黎大区受外国大型企业集团控制的企业有10 700家，提供了44万个就业岗位。 巴黎又是国际活动的重要场所。各种国际会议、国际比赛、专业展览使巴黎的酒店经常爆满。 巴黎还是国际旅游胜地，每年接待3600万游客，60% 来自国外。创造就业岗位25万，收入占巴黎大区经济总量 10% 。巴黎也是法国最大的交通枢纽。 拥有戴高乐机场（CHARLES DE GAULE），奥利（ORLY）机场两大国际机场。 仅戴高乐机场，2004 年客流量 5090万， 起降飞机516425 架次， 货运168 万吨。巴黎大区有高速火车与法国及欧洲国家的便捷联系。巴黎的公共交通以方便快捷著称，是世界大都市城市公共交通的楷模：拥有5条地区客运铁路快车线 (RER)，5条市郊铁路(Train de banlieue)，14条地铁线路外加两条支线，两条有轨电车，公共汽车线有1189条，15,000辆出租车。这样一个地上地下、纵横交错的公交网络， 不仅保证了巴黎国际大都市的 “动脉” 通畅，而且“毛细血管”充满活力。法国政府对于大的经济区的大运量交通非常重视。这些经济区都有郊区快车RER的联系。 大运量交通建设缓解了市中心压力，有力促进了地区经济多元发展，二者相辅相成。1.3 优化空间布局下的人口疏散巴黎大区人口分布图巴黎总体规划布局为两轴两平行线多中心模式。改变原有聚焦式向心发展的城市结构，沿塞纳河两侧平行轴线发展，在离市中心20-30公里范围内的塞纳河谷地，城市化程度较高的地方建立了5座新城，发展工业以及居民所需的基础和服务设施，引导市区工业、人口向郊区迁移，从而保持巴黎地区在世界工业生产上的竞争力，同时使巴黎市区有更多的空间来发挥服务中心的作用。远打破原有单中心城市布局，在巴黎近郊原有基础较好的地点建立了9个新的商贸、服务、交通副中心：拉德芳斯、圣德纳、波尔加、博比尼、罗士尼、凡尔赛、佛利泽、伦吉和克雷特依，以实现巴黎市内人员和货物的分流，减轻巴黎城市中心区的压力。在更大范围内考虑工业和城市人口的分布，沿塞纳河下游统一考虑，形成几个城市群，即大巴黎地区、卢昂地区和勒哈佛地区城市群，以减少工业、人口进一步向巴黎地区聚集。1968年到1982年，巴黎人口向远郊，即：距离市中心巴黎圣母院10公里以外的郊区迁移。14年大约有50万人口迁移到远郊居住。近20年来市区人口比较稳定，市区人口在1982年到1999年仅减少了2万。 1968到1982年间，由于郊区快线通车，大量居民向郊区迁移 1961 年1500 人以上大型企业人口分布1500 人以上的大企业分布 (1998) 巴黎新城建设，改变了“摊大饼” 的城市发展模式，使工业和人口向郊区发展，城市布局更加合理。城镇之保留出现大片森林、绿地、农田，城市得到 “喘息透气” 自然生态趋于平衡。新城的发展也减轻了市中心的交通和居住压力。大运量快速市郊列车，是新城发展的杠杆和推进器。地区快线将巴黎的城市拉开距离。 从等时线来看， 居住在20公里以外的田园小城，到达巴黎中心所耗费的时间与住在近郊相同。 值得一提的是东部马恩带状新城。这里的快车 A 线是在新城建设之前开始建设，是先修线，后建城，纯粹的交通引导行为，取得良好效果。 在有条件的时候，这种方式要比城市发展起来以后再搞轨道交通建设，更为经济。 2.活力之源巴黎地区公共交通 巴黎地区正常运转，是法国政府经过150年大力投入建设的一个多层次大运量交通体系的结果。特别是从上个世纪70年代发展的市郊列车快线路网，推动了巴黎地区新城市形态的形成。- 巴黎地区每天出行人次 3700万， (1990 年为2100万)，其中步行1250万。- 巴黎地区拥有450万私人小汽车，60万单位公车。- 800 公里高速公路。- 郊区铁路普通客运线网 (Train) 5个，全长 833公里， 208座车站。- 郊区铁路地区快车线 (RER) 5条，全长585 公里 260座车站。- 巴黎地铁线14条，全长211 .5 公里，设377座车站。- 有轨电车两条，一条轻轨，一条公共汽车专用道。- 公共汽车线路18685. 4 公里，26775个站点。 据2004年统计， 在市区平均每隔500米可以看到一个地铁车站。所以，巴黎市区，即 105 平方公里的巴黎心脏地区 55 .5 % 的家庭没有小汽车，而巴黎大区近郊各省小汽车户均拥有为1辆，远郊各省小汽车户均拥有为2辆。 负责大巴黎地区交通计划、实施、决策的是大巴黎交通管理委员会(S.T.I.F)。 负责巴黎地区公共交通的有三家公司：巴黎公共交通公司 (RATP)、法国国营铁路公司( SNCF) 和一家远郊公共汽车私营公司。 巴黎公共交通公司 (RATP) 负责巴黎地铁、地区快车线 A 线和B 线南段，市区和郊区公共汽车，有轨电车营运管理。 法国国营铁路公司 ( SNCF) 负责巴黎地区快车线 B线北段 C线、 D线、 E线和普通市郊客运列车5个线网的运营管理。地铁乘客平均出行距离 5公里；RER A 和B 线乘客平均出行距离10公里。巴黎地区的公共交通工具承担着重要的交通运量:各路网承担的运量 (百万 2004年)地铁1335,7郊区快车线 A, B 线437,4巴黎市区公共汽车352,2郊区公共汽车587,8有轨电车52其他交通4国营铁路公司614远郊私营公共汽车2663.解读巴黎大区的轨道交通大巴黎地区轨道交通是经过几代人约170年的不断努力建成的，分四个层次，按建设的时间先后依次为市郊铁路、地铁和地区快线和轻轨（含新型有轨电车），其中地区快线是由市郊铁路发展起来的。3.1 地 铁 1900到1950年，是巴黎地铁建设的黄金年代。 1900年巴黎举办世界博览会，为此修建了巴黎铁塔、大宫和小宫展览馆等大型建筑，巴黎地铁1号线同时问世。到1937年时， 巴黎已经建成13条共计160公里的地铁线网。巴黎地铁各线路长度相对较短， 78的地铁线路覆盖巴黎市，一般深入近郊省不足5km；车站密集，平均站间距离不足600m，旅行速度27km/h。3.2 地区快线巴黎地区的市郊铁路和 A、B、 C、 D、E五条地区快车线，除A 线东段外，基本上是在1850到1900年期间建设的铁路基础上发展起来的。历史上法国的长途铁路是外省各个私人财团兴建的，他们的目的是把本地的产品运到巴黎，互不干涉、也不联接。 所以形成了北方线，南方线，东方线，西方线。他们在巴黎的火车站都是尽头式终点，形成历史割据，各占一方。 这些外省私营铁路公司并不热衷巴黎市和郊区的客运交通问题。1929年，当时的巴黎地铁公司 (CMP) 提出把地铁延伸到郊区，向政府提交的计划叫 “地区地铁”（Mtro Rgional），是最早提出郊区铁路快线的构思。而这个构思的实现竟然耗费了40年时间。法国当局在1950年代，明白巴黎要成为国际大都市，必须发展区域性大交通，构建城市骨架。 法国当局不顾巴黎以外省地政府的反对，大力投入巴黎交通。今天的巴黎， 如果没有强大的市郊铁路依托，就不能称为大，无法达到强。近40年巴黎轨道交通书写的几乎就是地区快线的历史。巴黎地区快线线路长度相对较长，除E线外，4条长度均超过了100km，且多支叉，覆盖巴黎市、近郊省和部分远郊省；车站设置较稀疏，平均站间距离在2000m以上，旅行速度48km/h。在未来的规划中，当局明确提出了1小时到达市中心的交通目标。3.3 其他轨道交通从上图中我们可清晰地看到地区快线外围覆盖于更广大区域的彩色细线市郊铁路，那即是170年来的高水平改造过的轨道交通基础网络（全部电气化），由于其覆盖区域的服务水平需求不同，发车间隔较稀。巴黎的1条轻轨为奥利机场线，采用的是VAL系统，即胶轮走行、钢轮导向系统；两条有轨电车分别位于城市西部、北部近郊省内，长度及作用都比较有限，相当于常规公交，年运量520万，平均日运量1.4万人次。4市域快线特点 巴黎是两轴两平行线多中心组团布局的城市空间结构，面积介于北京和上海两城市之间，城市人口低于我们这两座城市，城市以公共交通为主体。由于城市空间布局形态特点决定，巴黎郊区铁路客运网线及RER网络，构成法国首都重要经济发展系统工程中的主干系统。1965年地区规划，一口气确定了地区快车线南北东西骨架、北郊戴高乐机场、五座新城等大型项目。 数十年来地区快速铁路网的逐渐形成，有力地促进了巴黎大区经济增长，城市和谐发展。 巴黎大区快线，有不少值得借鉴的地方。4.1交通特性与城市模式匹配城市与交通是互为变量的函数，交通技术的创新对城市空间形态的演变起决定作用。下表及图表明了交通方式速度与城市规模及形态的关系，机动化交通方式支撑的城市规模较非机动化大；交通方式速度越快，越集约，城市越有利于向网络化发展。巴黎的成功关键就在于此。交通方式步行自行车公交地铁快速轨道小汽车速度（km/h）4581510252035354035450.5h行程距离（km）2.5510151720城市建成区面积（km2）20803207109101300从理论到实践，都有力地证明了巴黎交通的速度与城市建成区规模、人口的密度与交通的集约程度的良好匹配性。 地区快速铁路成为客运主力。RER 5 条线目前的总长度是585公里，车站260座。 郊区火车线路总长 833公里， 车站208座。RER 在线路长度上接近郊区火车，车站数量上超过郊区火车。乘客周转量在各公共交通工具的分布 从运量上看， 国营铁路公司的5个郊区网线，加上RER C、D、E以及B线的一半，2005年总运量为 6. 14 亿人次。 平均日运量168万人次。 而地区快车线 A 线与B线的一半，2005年总运量是 4. 38亿人次。 从经济效益看，选线非常重要。 今天巴黎地区之所以RER 路网能够发展，完全是因为RER A、 B两条线获得了巨大的商业成功。 战后国营铁路郊区线路处在衰落当中， 成为国营铁路公司的包袱。 由于A、B 线的成绩，国营铁路郊区旧线成为新宠。成为优化城市布局，彰显城市活力的主动力。4.2巴黎郊区客运铁路以 利用郊区铁路老线为基础构建ERE网络弥补线网先天不足 RER 路网是依托郊区铁路网建设，严格意义上说，除了A 线东郊新城到迪斯尼是新线以外，没有新辟线路。线路都是利用过去的地面线路，只在市中心修建了地下线路和车站。 RER 主要的大型工程在于建设了巴黎市中心的大型隧道和大型车站。累计约60多公里的隧道，30多座地下车站。 这些巴黎世界文化名城核心部位的大型工程，大约用了30年时间，即1970到2000之间。因而彻底改变了巴黎地区的交通结构，使百年郊区铁路网获得新生，同时也走活了城市的一盘棋，并有力地促进了巴黎老区改造建设，使新区和郊区的全面均衡发展。 国营铁路公司的郊区线路过去都是以巴黎为终点，没有直穿东西南北，没有形成真正意义上的贯通区域的网络。 RER 线主要从交通功能上补充了路网的先天不足。4.3超前规划，定位明确 巴黎地区郊区快车的发展， 是因为有一个早期修建的发达的郊区铁路。 如果没有这些现成的郊区铁路， 难有现在的RER 线网。 中国的大城市，例如省会以上的大城市和直辖市，目前作了大量的相关铁路利用的分析。但由于国情不同，铁路的基础有限，利用的条件相对较差，而城市发展趋势又存在着旺盛的需求，如果没有超前的规划，以后的建设就很难想象了。 巴黎的RER构思是在上个世纪20年代，规划在1965年，至今已40多年了。 如果能够在大