进口货物国内港口交接、代运操作.doc

进口货物国内港口交接、代运操作委托人向代办人提出代办海运进口货物国内港口接交和国内代运业务的委托办法，主要有两种：（）授权代办人以委托人的名义在港口办理接交代运工作；（）向代办人提出长期或临时委托。长期委托的委托期一般为年，届时如双方未提出异议，委托书有效期可自动延长年；临时委托则以委托书注明的期限为准，合同项下货物代运完毕，即委托人确认收到货物，代办人确认收到全部费用，该委托书即视为终止。基本程序是：一、签定委托协议书。委托人和代办人签订海运进口货物国内代运委托协议书作为接交、代运工作中双方责任划分的依据。二、寄送货物装船通知及提单。委托人收到国外发货人发出的货物装船通知后，立即转告代办人。同时，国外发货人按贸易合同确定的交货地向货运目的港的我港口所在地的对外贸易运输公司发送货物装船通知及提单。三、送交有关单证。委托人通过结汇银行对外付汇、赎单后，在货物到港之前，按照代办人的要求，将代运依据中所提及的一切有关单证送交目的港的对外贸易运输公司。有关单证包括：（）合同副本，（二份）；（）正本提单；（）发票（二份）；（）装箱单（二份）；（）品质证明书（二份），（）条件到货的保险单；（）进口货物许可证（原件）；（）减免关税证明（原件）；（）归口管理部门出具的批准文件（原件）;（）装船通知；（）属于危险品的，还应提交危险品品质证明书等。代办人收到委托人提交的单据、证件，于货物抵港后，按海关、商检，动植物检疫等有关部门的规定，办理进口报关、报验手续。四、发出到货通知。在进口货物船舶抵达国内港口联检后日内，代办人港口机构填制海运进口货物到货通知书，寄送给委托人或由委托人指明的收、用货单位。委托人或收、用货单位收到到货通知书后，对该通知书逐项核对，如发现内容有误，用电报通知代办人港口机构纠正。如属于同一张提单内货物需要分运几个地点，则须告知代办人港口机构，由代分人港口机构根据港口条件酌情受理。五、接货。代办人港口机构收到委托人或收、用货部门对到货通知的反馈后，根据委托人的授权代办加保手续和选择运输方式。在货物由港口发运后，另以承运部门的提货通知（运单）或发货通知书，通知委托人或收、用货单位据以收货。代运货物到达最终目的地时，收、用货单位与承运部门办理交接，查验铅封是否完好，外观有无异状，件数是否相符，是否发生残、短。如发现残、短，收、用货单位须及时向承运部门取得商务记录，于货到日内，交代办人向责任方办理索赔。如发现国外错装或代办人错发、错运、溢发，收、用货单位须立即采取措施，妥善保管货物，并及时通知代办人。无船承运人的分类及业务范围目前，对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证（、等），对运输负有责任，因而已经成为承运人。但是，由于他们一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种承运人一般称为无船承运人。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。无船承运人的业务范围由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务是：作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。如有必要，办理货物储存和出库业务。在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。无船承运人的分类根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下类：承运人型。这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。转运人型。这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别，是它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。目前，许多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此，转运人在为自己揽货，经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。经纪人型。该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。如何报关、结关和清关?报关是指货物、行李和邮递物品、运输工具等在进出关境或国境时由所有人或其代理人向海关申报，交验规定的单据、证件，请求海关办理进出口的有关手续。我国海关规定报关时应交纳的单据、证件。有：进出口货物报关单、进出口货物许可证、商品检验证书、动植物检疫证书、食品卫生检验证书以及提货单、装货单、运单、发票、装箱单等。结关是指进口货物、出口货物和转运货物进入一国海关关境或国境必须向海关申报，办理海关规定的各项手续，履行各项法规规定的义务；只有在履行各项义务，办理海关申报、查验、征税、放行等手续后，货物才能放行，货主或申报人才能提货。同样，载运进出口货物的各种运输工具进出境或转运，也均需向海关申报，办理海关手续，得到海关的许可。货物在结关期间，不论是进口、出口或转运，都是处在海关监管之下，不准自由流通。清关即结关，习惯上又称通关。滞期速遣费的简单常识(DemurrageDespatch)在使用程租船运输业务中，货物在装卸港口的装卸时间的长短直接关系到船舶的使用周期和船方的利益，因此规定一个许可的装卸时间(LayDaysTimes)，作为租船合同的重要条款，一船采用每连续24小时晴天工作日，节假日除外条款。如果租船入未能按时完成装卸作业，则许可装卸时间截止后到实际装卸完毕的时间，称为船舶滞期，应由租船人向船东支付一定的罚金，称为滞期费。与此相反，如果租船人在规定的时间内提前完成了装卸，缩短了船舶的使用周期，船东应给租船人一定金额的奖励，称为速遣费。在实际业务中，速遣费通常为滞期费的一半。租船人应在其货物买卖合同中规定装卸时间及滞期速遣条款以确保能与日后订立的租船合同相衔接。无船承运人制度对国际货代业的影响 无船承运政策的调整实际上给两类投资人经营货代业务带来了机遇和便利：一类是除海运业务外，还经营空运、陆运等其它业务的私营经济，另一类需要报关、报检等货代功能作补充的综合物流企业。2002年1月1日起施行的中华人民共和国国际海运管理条例是为了规范航运市场秩序，促进与国际接轨，加入WTO，国务院较早颁布实施的一个重要的行政法规。贯串该条例的主旨就是在促进公平竞争的原则下，放宽乃至取消经营国际海上及其辅助业务的市场主体的准入条件。其中建立无船承运人制度是条例中一项重要内容。鉴于无船承运业务同现行的货代业务存在着交叉，因此建立该项制度将对货代行业的发展带来严重影响。短期：冲击不可避免短期看，在目前我国政府职能存在着交叉、“大交通”体制尚未形成之时，建立引进无船承运制度意味着我国的货代管理体制开始遭到分割，货代行业的完整性走向分化，这对货代行业的影响是深远的。因为从世界范围看，目前仅在美国建立实行了无船承运制度。已成立75年并具有广泛会员基础的国际货代协会联合会(FIATA)将货运代理分为两类，一类是纯粹货代即托运人的代理，他们不签发提单，仅承担代理人的责任。另一类就是在美国被称为无船承运人，在欧洲被称为多式联运人(MTO)的货运代理，FIATA制定的多式联运提单(FBL)格式和交易条款被世界大多数国家所采用就证明了货运代理的这种性质。由于历史原因，目前我国货运代理业的主管部门仍是外经贸部，而根据海运条例，无船承运人的管理部门是交通部，这样货运代理的两种不同性质的业务被分割成两个不同的政府部门进行管理，这将在一定程度上造成法规冲突，使政府对整个货代业的发展缺乏通盘规划。另外，根据无船承运人的概念，无船承运业务是货代业务发展的高级阶段，基于国内货代行业的现状及政府职能分割的现实，建立无船承运制度应安排一个过渡期为宜。否则，一步到位地完全放开该项业务，并鼓励船代业务兼营货代业务，将给现行的货代行业带来一定冲击，可能使我国加入WTO在货运代理服务上市场开放的承诺可能提前得以兑现。此外，保证金制度是计划经济的产物，80万元金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。长期：将对规范目前的货运市场产生积极作用标志着货代企业分类管理的思想开始落到实处长期以来，我国的货运代理兼具当事人和代理人的双重身分，既可作为契约承运人赚取差价，又可作为托运人的代理从承运人处赚取佣金，造成法律上含糊不清；中华人民共和国国际货代业管理规定及其实施细则中虽然提出了独立运输经营人的概念，也要求货代提单予以报备，但在实际操作中，有名无实，缺乏可操作性，以至于货代企业随意签发提单，利用货代提单骗取货物和货款的现象时有发生，这是造成我国货运市场秩序混乱的一个重要原因。无船承运制度的建立，实际上使政府对货代企业的管理被分为两类：一类是托运人的代理，即法律意义上的货代企业，他们代货主办理订舱、报关等业务，靠从承运人处获取佣金或从货主那里获得劳务费得以生存，另一类就是无船承运人业务。无船承运人是对实际不拥有运输船舶，但通过签发提单并履行运输合同的方式履行承运人义务的运输中介人的称谓。他们以独立运输经营人的身份承担着当事人的风险和责任，其性质决定了他们要靠吃差价生存。根据海运条例，经营无船承运业务者要对其提单在交通部进行报备，并实行保证金制度。对违反规定，擅自经营无船承运业务者，制定了操作性比较强的惩罚措施。这样责任清晰，权责明确，客观上将有利于保障各方利益，促进货运市场的健康发展。无船承运制度的引进有利于我国的货代企业向物流经营人转变。第三方物流的涵义说明其供应商不能是经纪人，货代企业要想成为第三方物流经营人，承担起管理、控制和提供物流作业的职责，就必须摒弃传统的代办运输的经纪人角色，以独立运输经营人的身份，完善功能，优化网络，才能向第三方物流企业转型。无船承运制度建立后，我国的货代将被分化为三类：一类是托运人的代理，另一类是无船承运人；第三类是在无船承运人基础上发展起来的第三方物流企业。这样的划分对于货代企业理顺发展思路，明晰各自的业务空间，对于政府明确职责，理顺货代管理体制大有裨益。有利于规范货运市场秩序目前，我国货代市场准入的门槛较高(注册资本要求500万元)，投资人，资格要求较严，特别是容易将富有活力和适应行业特点的私营经济拒之门外。这种限制性政策的结果造成了那些真正想经营货代业务的单位或个人为了躲避政策禁区，不得不采取挂靠、承包等变通的做法。目前具备货代经营权的企业从数量上虽然只有3000多家(含分公司)，但“借用”合法货代的经营资格证书或专用发票，通过挂靠、承包、租赁的方式，公开或变相经营国际货代业务的企业和个人在全国尤其是沿海地区比比皆是。那些已通过上述方式完成了资本“原始积累”的私营企业，有些在业务量和资金等方面已超过原本依靠的“正规军”，对无船承运业务实行登记放开将为他们绕开政策壁垒、改头换面地经营货代业务提供机遇。这将在一定程度上消除挂靠、承包现象，促进公平竞争，从现实和长远看，有利于规范和繁荣货代市场。有利于营造公平竞争的市场环境海运条例大大放宽了经营海上运输及其辅助业务市场准入的条件，由以前的审批制度改为登记许可制。货运代理只要符合条件，完全可登记申请船舶代理等业务，船代和货代业务相互兼容，界限变得模糊，这样就为货代企业以货代和无船承运业务为主业；进而延伸服务功能创造条件。国际货运代理人国际货运代理人是接受货主委托，办理有关货物报关、交接、仓储、调拨、检验、包装、转运、租船和定舱等业务的人。一、国际货运代理人的性质，从业务表面上看，他是以货主的代理人身份并按代理业务项目和提供的劳务向货主收取劳务费。但从整个对外贸易运输环节和法律上看，国际货运代理人与民法上的代理完全不同。因此权利与义务也不一样。国际上从事对外贸易运输的机构很多。但细加分析，他们基本上可以归纳为三个方面：即外贸部门或进出口商、货运代理人和交通运输部门。其中外贸部门或进出口商是专门经营进出口商品业务的机构，统称为货主。他们为了履行贸易合同，必须组织办理进出口商品的运输。他们是货物运输工作中的托运人或收货人。货运代理人是根据货主的要求，代办货物运输业务的机构，它们在托运人与承运人之间起着桥梁作用。中国对外贸易运输总公司是最典型的国际货运代理人。交通运输部门是专门经营水上、铁路、公路和航空等客货运输业务的机构，如轮船公司铁路局或公路局及其运输公司，民航总局下属中国民航公司及其分公司，地方民航公司等。它们都以拥有运载工具为特征，为社会提供实际运输服务。它们是货物运输工作中的承运人。现在我们按一票货物的托运流程来演示三者的关系：首先，进出口商签定了贸易合同之后，为了履行合同，就得与货运代理人签订一份运输合同。在该合同中，货主是托运人，货运代理人是承运人。由于货运代理人不掌握运载工具，它必须与拥有运载工具的承运人再签定一份运输合同。在此合同中，货运代理人是托运人。运输合同：与运输合同2是两个在法律上完全独立的合同。由此可见，货运代理人是以事主的身份出现在两个合同之中，既非货主，亦非承运人之代理。为了加以区别，我们将运输合同称为“纸运输合同”，将货运代理人称为“契约承运人”（在90年国际海事委员会第34届大会成果巴黎规则中首次提出这一概念，现被广泛使用），即不是真正的承运人。我们将运输合同2称为“实际运输合同”，将拥有运载工具的承运人称为“实际承运人”（见1978年联合国海上货物运输公约汉堡规则第1条a款）。货运代理人在这个真正的运输合同中则象一个货主或商人一样是一个地地道道的托运人。二、国际货运代理人的服务对象国际货运代理人的工作内容完全属于商业或贸易行为，国际货运代理人为货主服务，并从货主那里获得劳动报酬。国际货运代理人的业务范围有大有小，大的兼办多项业务，如海陆空及多式联运货运代理业务齐全；小的则专办一项或两项业务，如某些空运货运代理和速递公司。较常见的货运代理主要有以下几类：1租船订舱代理。这类代理与国内外货享有广泛的业务关系。2货物报关代理。有些国家对这类代理应具备的条件规定较严，如美国规定必须向有关部门申请登记）必须是美国公民，并经过考试合格，发给执照才能营业。3转运及理货代理。其办事机构一般设在中转站及港口。4储存代理。包括货物保管、整理、包装以及保险等业务。5集装箱代理。包括装箱、拆箱、转运、分拨以及集装箱租赁和维修等业务。6多式联运代理。即多式联运经营人或称无船承运人，是与货主签订多式联运合同的当事人。不管一票货物运输要经过多少种运输方式，要转运多少次，多式联运代理必须对全程运输（包括转运）负总的责任。无论是在国内还是国外，对多式联运代理的资格认定都比其他代理要严格一些。以上代理都是为货主提供服务，并根据服务项目、数量和质量从货主那里获得劳务报酬。以海上货运为例，在班轮运输情况下，货运代理人负责订舱，向货主收取一笔劳务费然后向班轮公司托运货物，并支付运费，并非从实际承运人那里获得收益。在租船运输情况下，货主先程租，支付一笔运费，货运代理人再程租或期租，并向船东支付运费或租金，也并未从实际承运人那里获得利益由此可见，货运代理人完全是为货主服务。其服务内容均与国际贸易合同执行有关，与对外贸易运输组织有关，从目的和动机来看纯属商业行为，而与实际承运人的工作，包括装载、搬运、积载、运送、卸载等具体运输环节毫无关系。货代企业要有适合自己的供应链管理思想 货运代理企业不是供应链中的节点，它只是服务于供应链。但是它的存在能使货主（或进出口商）与供应链的其他节点（运输、仓储、保管等）联接密切，同样也能使货物在供应链上顺畅流动。它与所服务的供应链的各个节点相互连接，也同样形成一张网。只是货代企业与其他企业之间不存在货物的供求关系，只是服务的供求关系，因此可以将这种关系网称之为“服务供应网”。服务供应网的管理理念类似于供应链管理的理念，因此货代企业在经营业务过程中可以借鉴供应链管理的理念和思想，例如双赢思想、业务外包等。一、思想的转变-双赢。供应链管理作为一种全新的管理思想，强调企业如何凝聚自己的核心能力去和其他企业建立战略合作关系。它的最终目的是“双赢”。传统的企业发展只强调巩固和发展自己的能力和业务，在市场中获胜。而供应链管理则强调供应链整个过程的整合管理。实现这一种新的转移，需要企业在各个方面完成转变，而其中思想的转变，由“你输我赢”的观念转向“双赢”，是最根本的也是最重要的。同样，货运代理行业在现代物流和供应链管理的概念的冲击下，正经历着重大的转变。其中思想的转变也是最重要的。过去，在货代企业经营业务过程中，因为其收入的来源在于赚取佣金和运价的差价，所以，它与货物委托之间的关系是一种赢输的关系。比如许多货代企业向委托人隐瞒运价，只为了赚取更多的运价差