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如何让城市交通顺畅起来? 2011-01-13 来源:21世纪经济报道 作者:金乾生 标签: 城市交通 交通拥堵 交通路网体系 城市交通管理 城市功能区划 摘要: 城市交通到底出什么问题了?普遍性的看法是车辆增加太快了,太多了,路网建设太慢了,太少了。果真是这样吗?笔者作为一个从事城市开发建设的实际工作者,在这里谈点自己的观察和思考。 城市堵车现象越来越普遍了。在一些发达国家,不仅城市里边堵,城市周边的高速路也越来越拥堵了。当宽阔的道路变得象停车场,行车人感觉更堵的,是心。在出行如此艰难的城市生活,居民的幸福指数恐怕只会降低,不会提高。 城市交通到底出什么问题了?普遍性的看法是车辆增加太快了,太多了,路网建设太慢了,太少了。果真是这样吗?笔者作为一个从事城市开发建设的实际工作者,在这里谈点自己的观察和思考。 交通路网体系:窄而密与宽而稀的反差 1996年,我在日本东京参加AOTS(海外技术者研修协会)提供的培训学习。上课的时候,教室外传来的汽车、摩托车的引擎声很象赛车场的声音,引起了我的好奇。下课后去看,没有赛车场,就是普通的城市双向两车道道路。只是因为车子行驶速度都很高,所以引擎的声音才显得有些恐怖。我知道东京交通周末最拥挤,就请朋友利用一个周日专门开车带我体验了一天。当时东京的轿车拥有量已超过300万辆,东京的道路普遍是双向两车道,更有趣的是在东京的道路交叉口我没有看到过一个交通警察。 由于工作关系,我也经常到国内的大城市出差。北京几年前就是名符其实的“首堵”了。说实话,北京的人口、车辆都没有东京多,北京的路比东京的路宽的多,北京的交警数量肯定也少不了。为什么北京的交通不如东京顺畅呢? 我的结论是:东京的路网叫“窄而密”,也就是宽度小,密度大;北京的路网叫“宽而稀”,就是宽度大,密度小。“窄而稀”产生的是分流效果,“宽而稀”带来的是汇聚效应,分则畅,聚则堵,一分一聚,结果大不相同。 城市功能区划:遥远与近便的变奏 其实,城市交通拥堵的最根本的原因还是在于城市功能区划不合理。在全世界都带有普遍性的现象是,城市越大,城市主功能区,包括人居住生活的地方、上班工作的地方、商业购物的地方、休闲娱乐的地方、上学就医的地方,相互之间的距离就越远,人对交通工具的依赖度就越高。在国内许多大城市,一些房地产商还在城市的远郊不断地进行所谓“大盘开发”,开发规模还在屡创“记录”,使得这种情况愈演愈烈。还有一些人对国外富人住城外津津乐道,认为不久的将来,中国也会是富人住在城外,因为富人有钱买车,远一点不是问题。但是,现实情况是在中国的国情下大量住城外远郊的并不是富人,因为远郊土地和房子相对便宜,在远郊买房的大多是不富裕的人。当大量的人居住远郊的时候,政府的土地收益是否大于未来交通建设的成本,这个账从来没有人仔细算过。 有没有可能让城市的基本功能区划再合理一些,让生活区、工作区、商业区以及其它配套功能区之间的距离近一些,让人出行进对交通的需求降低呢?我不是城市规划专家,无法从规划专业方面给出答案。我请教过西安市规划局局长和红星教授,他对我的看法持肯定态度,认为在特大城市和大城市规划设计中,组团式比摊大饼好,多中心比单一中心好。在西安航空产业基地规划建设中,我们正在进行“单元式”城市规划试验,试图建设一个以步行为主的低碳城市。做法是把58平方公里的区域作为一个城市单元,在这样一个单元内做到既有工作区、生活区、商业区,也有其它配套功能区,使人出门步行距离不超过2公里就能满足每天的基本需求。这样的试验是否成功还需要时间检验,但不同程度地减少城市居住人口对交通产生的压力则是可以肯定的。 城市交通管理:管与不管的辩证 前文提到东京的路上没有交警,那东京的交通是怎么管理的呢?我看了一下,东京靠两条。一靠全电子化管理。每个路口除了红绿灯,还有一个多边形电子显示屏,上边即时显示前方1公里、3公里、5公里的车流量大小,驾车人根据这些数字就可以决定是继续直行还是右拐分流。二靠人的素质。主要体现在人的公共道德水平、社会规则意识等诸多方面。无论车辆或行人,都自觉地按红绿灯行走。在没有红绿灯的路口,一律是行人优先,车辆停顿观望后通过,后到者让先到者,拐弯者让直行者。其实欧美许多发达国家也是这样,车辆礼让行人、行人不闯红灯给人印象很深。 至于东京人究竟是因为素质高了不需要交警管,还是因为没有交警管所以素质高了,我想还是由广大读者去思考吧。 城市交通容量:公与私的增减 人多地少是中国的基本国情,这一点与日本非常相似,所以分析东京的交通对我们会更有借鉴意义。东京的公共交通网络恐怕是世界上最发达的,地下有地铁,地面有轻轨、公交,空中有高架桥,整个城市路网上下分层,纵横交织,是名符其实的立体系统结构。在东京乘坐地铁是最快捷、最经济实惠的。从周一到周五,大多数东京人上下班都是乘坐地铁,街上的小轿车,大部分是出租车和公务用车,私家车不是主车流。很多私家车都是在周六周日家庭出行时才使用。正因为这样,东京并没有对私人购卖小轿车进行过限制,其汽车拥有量已超过800万辆,但堵车情况并不是很严重。所以我认为,限制私人购置汽车只能是暂时措施。限制过头,反而有可能对拉动内需产生不利影响。 综上所述,对于解决城市堵车日益严重的问题,我的观点如下: 1、城市规划设计要科学合理,从功能分区上解决居住、工作、购物、休闲区间越来越远的问题。近期特别要注意改变房地

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