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302国道建设设计计算书毕业论文目录1 绪论11.1 课题背景11.2 课题意义11.3 课题研究主要内容12 设计资料12.1 项目背景12.2 沿线地质分布和地震22.3 水文地质条件22.4 气候条件23 公路路线设计23.1 公路平面线型设计23.2 路线曲线要素计算73.3 纵断面设计103.4 横断面设计174 公路路基设计204.1 设计原则和依据205 公路路面结构设计255.1 路面结构类型选择255.2 新建沥青混凝土路面设计265.3 公路路面设计电算优化406 路基路面排水设456.1 路基排水设计456.2 路面排水设计467 桥梁涵洞设计说明467.1 小桥涵设计原则：467.2 桥涵位置的选择：467.3 涵洞型式选择：477.4 桥涵跨径的确定477.5 涵洞进出口的防护和加固477.6 桥梁48结论49致谢50参考文献51附录A52附录B53附录C55附录D56附录E641绪 论1.1 课题背景南通是中国国家区域中心城市，华东地区第二大城市，江苏省第一大城市，国家历史文化名城，国家综合交通枢纽，副省级城市，江苏省省会，南通都市圈核心城市，国家创新基地和科技创新中心，长江国际航运物流中心，滨江生态宜居城市，长三角辐射带动中西部地区发展的重要门户城市。302国道是南通市公路三环的重要组成部分，串联了南通长江以南区域所有射线公路。项目建设对于加快建设地区发展，完善江苏公路网布局，促进江苏地区经济社会发展有着十分重要的意义。1.2 课题意义通过本题目使我在进行公路施工图设计方面进行一次全面的系统的训练，使我们能综合运用大学所学课程,系统地巩固基本理论和专业知识，培养分析问题和解决问题的独立工作能力;提高计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术文件及计算机辅助设计计算等基本技能,掌握公路设计原则、设计方法、步骤。同时，树立正确的设计思想及严谨负责、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风,具体解决各种级别公路的设计。为今后工作打下良好的基础并能提高我的综合运用知识的能力同时也有助于以后在工作岗位能很快的适应工作环境。1.3 课题研究主要内容（1）路线方案的拟定与比选 u%*;9+ （2）平面设计 LL6f40hC （3）纵断面设计 yMSRUQ x （4）路基横断面设计329xo03- （5）路基超高、加宽设计 *,n7& （6）路基排水系统设计、路基路面结构及材料组成设计z!L0j + 2 设计资料2.1 项目背景302国道是南通市公路三环的重要组成部分，串联了南通长江以南区域所有射线公路，是规划“一环七横十七射”国省道干线公路网中“一环“的重要组成部分。现状302国道于2000年开始建设，分期、分段实施，于2004年全线建成通车。为二级公路标准，路基宽度17m，路面宽度14m。之后随着沿线城镇的发展，部分路段已经扩建，为一级公路或城市主干道，道路等级不一，道路使用状况也不尽相同。2.2沿线地质分布和地震本公路路线经过勘探，地形图比例为1：1000。本区为丘陵平原地区，地形略有起伏。丘陵与平原犬牙交错，呈不规则锯齿状，作北东向展布。山势平缓，一般高度在海拔250m下，相对切割深度在200m下。丘陵以外为黄土质黏性土组成的岗地（阶地），其余为长江及各支流冲积平原。路线区平原呈条带状分布，坦荡平整，向河床微微倾斜。项目区域地质构造处于宁镇弧形褶皱西段与宁芜火山盆地连接地带，各类不同期次、不同性质、不同方向的褶皱、断裂较为发育。本区抗震设防烈度为7度。2.3水文地质条件根据区域水文资料综合分析，线位区地下水主要为松散岩类孔隙水、碎屑岩类孔隙裂隙水和基岩裂隙水,基岩赋水性及迳流较条件差，对本工程影响不大。2.4气候条件年平均气温为15.5，年极端最低气温-13.3，年极端最高气温40.7。年区域雨量为1012.1毫米。3 公路路线设计3.1 公路平面线型设计表3-1一级公路技术指标汇总计算行车速度（km/h）80纵坡不小于（%）0.3行车道宽度（m）27.5最大纵坡（%）5车道数4最小纵坡（%）0.30.5中间带中央分隔带宽度（m）一般值2.00坡长限值（m）纵坡坡度（%）31100极限值1.004900左侧路缘带宽度（m）一般值0.50缓和段坡长小于（%）3极限值0.50合成坡度（%）10.5中间带宽度（m）一般值3.00竖曲线凸形竖曲线半径（m）极限最小值3000极限值2.00一般最小值4500续表3-1硬路肩宽度（m）一般值2.50竖曲线凹形竖曲线半径（m）极限最小值2000极限值1.50一般最小值3000视距停车视距（m）110竖曲线最小长度（m）70行车视距（m）160视觉所需最小竖曲线半径值（m）凸形12000公路用地不小于（m）3凹形8000平曲线极限最小半径（m）250V60km/h同向曲线间最小直线长度（m）6V一般最小半径（m）400反向曲线间最小直线长度（m）2V不设超高的最小半径（m）2500路基宽度（m）一般值24.5最大半径不应大于（m）10000变化值21.5最小长度（m）140最小坡长（m）200平曲线超高横坡不大于（%）10缓和曲线最小长度m70路拱横坡（%）1.02.03.1.1主要技术指标复核表3-2汽车交通量组合（单位：辆天）车辆交通量代表车型折算系数折算交通量解放CA151100中型车1.51650太脱拉138340大型车2680黄河JN163980中型车1.51470北京BJ130386中型车1.5579小汽车4500小型车14500=8879(1)交通量四车道一级公路折合成小客车的年平均交通量为1500030000辆交通增长率，设计交通量：(2)指标核算平曲线极限最小半径：故极限最小半径取250m平曲线一般最小半径：故一般最小半径取400m考虑最小行程时间：缓和曲线最小长度：停车视距：纵坡最小长度：竖曲线最小长度；3.1.2选线本路线设计基本按照我们组的指导老师所提供的地形图进行纸上选线布设。路线走向基本上优先选择与等高线相平行，避免与等高线相垂直。为了使线形优美，在本设计中，回旋曲线：圆曲线：回旋曲线长度之比尽可能在1：1：1左右。平、纵线形的组合时，尽量满足平包纵的原则；除此之外，中线设计的平面线形基本上按照保证技术经济指标的前提下考虑少占经济作物地、填挖平衡，在条件许可情况下，尽量采用较高的技术标准，保证了平纵线形合理、顺适、曲线优美。3.1.3平曲线线形设计一般要求1、平面线形直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。2、行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足一级公路以及设计速度80km/h的公路，注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。3、保持平面线形的均衡与连贯（技术指标的均衡与连续性）长直线尽头不能接以小半径曲线。特别是在下坡方向的尽头更要注意，若由于地形所限小半径曲线难免时，中间应插入中等曲率的过渡性曲线，并使纵坡不要过大。高、低标准之间要有过渡。4、避免连续急弯的线形这种线形给驾驶者造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响，设计时可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。 5、平曲线应有足够的长度汽车在公路的任何线形是行驶的时间均不宜短于3s，以使驾驶操作不显过分紧张。3.1.4平纵横综合设计(1)线形组合设计要点1、公路线形设计时是按照先进行平面线形设计，后进行纵面线形设计的程序进行的。公路线形设计提供给驾驶者的是一条立体的线形。2、理想的平纵组合是平竖曲线的位置相互对应，且平曲线稍长于竖曲线。3、平曲线与竖曲线半径的大小均衡是保证立体线形协调、平顺、连续的基本要求。4、平纵组合应考虑驾驶员的视觉感受。(2)平纵线形的协调为了保证汽车行使的安全与舒适，应把道路平、纵、横三面结合作为主体线形来分析研究，平面与纵面线形的协调组合将能在视觉上自然地诱导司机的视线，并保持视觉的连续性，平原地区地势平坦，纵断面以平坡为主，上、下坡多集中中在大、中桥头，由于有通航要求，桥面标高相对两侧路面标高要求高出许多，因此在桥头，桥面通常设置竖曲线，竖曲线半径要适当，既要符合一级公路技术指标要求，又不宜使竖曲线长度太长而使桥头填土过高而增加造价，而平曲线在选线时一般要考虑大桥桥位与河流正交，以减少构造物的工程量及设计施工难度，节约经费，减少造价。1、平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线；2、长直线上设置竖曲线，平原区平面上设置长直线较为常见纵断面设计无论如何避免不了在直线段设置竖曲线，资料显示小坡差多处变坡视觉稍有感知。但直线段坡差较大竖曲线给驾驶员的不良刺激较强烈，对于公路的长直线，同时要满足0.3%的排水纵坡，设计时采用较大的竖曲线半径方法，以获得较好的视觉和行车效果。3、透视图的运用，平纵线形配合受到各种因素的制约和影响，同时要避免一些不良的组合，如长直线上不能设计小半径的凹曲线，直线段内不能插入短的竖曲线等，运用透视图进行检验是很好的方法，设计时对有疑问的路段进行透视图的检验，效果较好；4、平面与横断面的综合协调主要是超高的设计。(3)线形与环境的协调1、定线时尽量避开村镇等居民区，减少噪音对居民生活带来的影响，同时采用柔性，沥青混凝土路面以减少噪音；2、路基用土由地方政府同意安排，利用开挖鱼塘或沟渠，避免乱开挖，同时又利于农田、水利建设；3、注意绿化，对路基边坡及中央分隔带加强绿化和防护，在护坡道上互通立交用地范围内的空地上均考虑绿化3.1.5线型设计说明及方案比选路线设计是确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作，主要分为路线平面设计、路线纵断面设计和横断面设计，三者应既分开考虑又注意综合。根据此路所处地区的自然地理环境、社会经济和技术条件，确定经过路线方案的比选设计出一条符合一定技术标准，满足行车要求，工程量最少最节省费用的路线。综合考虑该地区自然条件、技术标准、工程投资等因素，根据公路网规划要求、布线原则并结合地形图，初步拟定出两个可行方案，并对两条方案进行利弊分析，比较分析结果，推荐优选方案。方案一路线总长3915m，路线中设置一条平曲线，曲线具体参数见表3-3。表3-3方案一曲线参数表曲线序号交点桩号转角圆曲线半径（m）缓和曲线长（m）曲线K2+00017522835000该路线靠近村庄，地形比较平坦，高边坡数量少，视线良好。该路线线形流畅，有利于行车，拆迁工程不是很大，靠近居民区，方便居民出行，且路线靠近沿线的工厂厂房区，有利于沿线经济的发展，促进经济的增长，有利于提高当地的经济和居民生活水平。但此线路占用耕地的数量也较多。方案二路线全长3969m，路线中设置两条平曲线，曲线参数见表3-4。表3-4方案二平曲线参数表曲线序号交点桩号转角圆曲线半径（m）缓和曲线长（m）曲线K0+818.883125814.350040曲线K2+314.762184957.980050曲线K3+370.540163455.980050该路线沿线穿越居民厂房区，拆迁量大，跨越多次河流，造桥工程量大。在修建过程中应综合考虑沿线地带的自然地理特征，由于所设计为一级公路，要充分考虑线路的线性要求，保持线形的连续性，让司机和乘客在生理和心理上有安全感和舒适感，同时考虑到经济因素，尽量使工程量最小，造价最低。经过反复勘察，对以上两个方案进行技术经济指标的对比，最后确定方案一作为优选方案。3.2路线曲线要素计算3.2.1 路线简介路线总长3915.103m,起点桩号K0+000.00，终点桩号为K3915.103。设计路线共设置了1个平曲线，半径为3500m，桩号为K2+0000，半径大于2500m,故不设缓和曲线和超高，因为半径大于250m，则不需要加宽。3.2.2 坐标计算JD0:（1930.176，830.583），JD1:（1671.896，2813.836），JD2:（2021.024，4705.940）计算各直线段的长度：L1=1449.585m，L2=1373.630m方位角：=793243.6转角：=1752283.2.3平曲线要素计算：初拟， 原因：尽量的避开房屋居住区，而且保证汽车的行驶安区。：，表3-5平曲线几何要素值（m）（m）（）（m）（m）（）（m）（m）（m）（m）JD135000175228000550.4151091.88843.0158.942(4)主点桩号计算：JD1:K2+000起点A：K0+000的桩号：终点B：绘出线型，标注坐标，见附录A直线、曲线及转角表3.2.4 直线上中桩坐标计算 JD（XJ，YJ）ZY点坐标：YZ点坐标: 设直线上加桩里程为L，ZY、YZ表示曲线起、终点里程，则前直线上任一点坐标(LYZ）:例如：当L=200时：同理可得其他直线桩号坐标，详见附录B逐桩坐标表。3.2.5 曲线内中桩坐标计算（1）圆曲线内任意点坐标式中：圆曲线内任意点至ZY点的圆曲线长Ls缓和曲线长度转角符号，右转为正，左转为负例如:点坐标同理可得其他直线桩号坐标，详见附录B逐桩坐标表。3.3 纵断面设计3.3.1线形设计纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置，形状和尺寸问题，具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项。纵断面线形设计应根据公路的性质、任务、等级和地形、地质、水文等因素，考虑路基稳定，排水及工程量等的要求对纵坡的大小，长短，前后的纵坡情况，竖曲线半径大小及与平面线形的组合关系等进行组合设计，从而设计出纵坡合理，线形平顺圆滑的最优线形，以达到行车安全、快速、舒适，工程造价省，运营费用较少的目的。3.3.2纵坡设计的一般要求(1)纵坡设计必须满足公路路线设计规范JTGD20 2006的有关规定，一般不轻易使用极限值(2) 纵坡应力求平缓，避免连续陡坡，过长陡坡和反坡(3) 纵断面线形应连续，平顺，均衡，并重视平纵面线形的组合从行车安全，舒适和视觉良好的要求来看，要求纵断面线形注意有以下几点：1、在短距离内应避免线形起伏，易使纵断面线形发生中断，视觉不良；2、避免“凹陷”路段，若线形发生凹陷出现隐蔽路段，使驾驶员视觉不适，产生莫测感，影响行车速度和安全；3、在较大的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近顶部的纵坡宜放缓些；4、纵坡变化小的，宜采用较大的竖曲线半径；5、纵断面线形设计应注意与平面线形的关系，汽车专用公路应设计平、纵面配合良好协调的立体线形；6、纵坡设计应结合沿线自然条件综合考虑，为利于路面和边沟排水，一般情况下最小纵坡以不小于0.4%为宜，在受洪水影响的沿河路线及平原区低速路段应保证路线的最低标高，以免遭受洪水冲刷，而确保路基的稳定；7、纵坡设计应争取填、挖平衡，尽量利用挖方作就近填方，以减少借方和废方，接生土石方量，降低工程造价； 8、纵坡设计时，还应结合我过情况，适当照顾当地民间运输工具，农业机械、农田水利等方面的要求。3.3.3纵坡设计的方法和步骤(1)准备工作纵坡设计前，应先根据中桩和水准记录点，绘出路线纵断面图的地面线绘出平面直线，曲线示意图，写出每个中桩的桩号和地面标高以及土壤地质说明资料，并熟悉和掌握全线有关勘测设计资料，领会设计意图和要求。(2)标注纵断面控制点纵面控制点主要有路线起终点，重要桥梁及特殊涵洞，隧道的控制标高，路线交叉点，地质不良地段的最小填土和最大控梁标高，沿溪河线的控制标高，重要城镇通过位置的标高及受其它因素限制路线中须通过的控制点、标高等。(3)试坡试坡主要是在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术和标准，选线意图，考虑各经济点和控制点的要求以及地形变化情况，初步定出纵坡设计线的工作。试坡的要点，可归纳为“前面照顾，以点定线，反复比较，以线交点”几句话。前后照顾就是说要前后坡段统盘考虑，不能只局限于某一段坡段上。以点定线就是按照纵面技术标准的要求，满足“控制点”，参考“经济点”，初步定出坡度线，然后用三角板推平行线的办法，移动坡度线，反复试坡，对各种可能的坡度线方案进行比较，最后确定既符合标准，又保证控制点要求，而且土石方量最省的坡度线，将其延长交出变坡点初步位置。(4)调坡调坡主要根据以下两方面进行：1、结合选线意图。将试坡线与选线时所考虑的坡度进行比较，两者应基本相符。若有脱离实际情况或考虑不周现象，则应全面分析，找出原因，权衡利弊，决定取舍；2、对照技术标准。详细检查设计最大纵坡、坡长限制、纵坡折减以及平纵线形组合是否符合技术标准的要求，特别要注意陡坡与平曲线、竖曲线与平曲线、桥头接线、路线交叉、隧道及渡口码头等地方的坡度是否合理，发现问题及时调整修正。调整坡度线的方法有抬高、降低、延长、缩短、纵坡线和加大、减小纵坡度等。调整时应以少脱离控制点、少变动填挖为原则，以便调整后的纵坡与试定纵坡基本相符。(5)核对控制点断面根据横断面图核对纵坡线核对主要在有控制意义的特殊横断面图上进行。如选择高填深挖、挡土墙、重要桥涵及人工构造物以及其它重要控制点的断面等。(6)确定纵坡线经调整核对后，即可确定纵坡线。所谓定坡就是把坡度值、变坡点位置（桩号）和高程确定下来。坡度值一般是用三角板推平行线法，直接读厘米格子得出，要求取值到千分之一。变坡点位置直接从图上读出，一般要调整到整10桩位上。变坡点的高程是根据路线起点的设计标高由已定的坡度、坡长依次推算而来。3.3.4竖曲线设计要求(1)宜选用较大的竖曲线半径竖曲线设计，首先确定合适的半径。在不过分增加工程数量的情况下，宜选用较大的竖曲线半径，一般都应采用大于竖曲线一般最小半径的数值，特别是前后两相邻纵坡的代数差小时，竖曲线更应采用大半径，以利于视觉和路容美观。只有当地形限制或其他特殊困难不得已时才允许采用极限最小半径。(2)同向曲线间应避免“断背曲线”同向竖曲线，特别是同向凹形竖曲线间如：直线坡段不长，应合并为单曲线后复曲线。(3)反向曲线反向曲线间，一般由直坡段连续，亦可以相互直接连接。反向竖曲线间设置一段直坡段，直坡段长度一般不小于计算行车速度行驶3s的行程长度。如受条件限制也可相互直接连接，后插入短直线。3.3.5纵断面设计步骤(1)确定最小填土高度由于路基要保证处于干燥或中湿状态以上，所以查表得粘质土时路槽底至地下水的临界高度为1.21.3m时为中湿状态，由于地下水平均埋深为1.5m，路面厚度一般为6080cm,所以算出最小填土高度为0.5m.(2)拉坡首先是试坡，试坡以“控制点”为依据，考虑平纵结合、挖方、填方以及排水沟设置等众多因素初步拟订坡度线。然后进行计算，看拉的坡满不满足控制点的高程，满不满足规范要求，如不满足就进行调坡。调坡时应结合选线意图，对照标准所规定的最大纵坡、坡长限制以及考虑平纵线形组合是否得当进行调坡。在纵断面设计时，考虑到平曲线与竖曲线得组合要尽量达到最佳。经计算，各方面都满足标准。表3-6竖曲线各项指标设计车速（km/h）80最大纵坡（%）5%最小坡长（m）250凸形竖曲线半径（m）一般值4500极限值3000凹形竖曲线半径（m）一般值3000极限值2000竖曲线最小长度（m）703.3.6竖曲线计算1.定义纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车用一段曲线来缓和，称为竖曲线。变坡点：相邻两条坡度线的交点。变坡角：相邻两条坡度线的坡角差，通常用坡度值之差代替，用表示，即凹型竖曲线：凸型竖曲线：2.竖曲线的基本方程式设变坡点相邻两纵坡坡度分别为和。抛物线竖曲线有两种可能的形式：A.包含抛物线底（顶）部；B.不含抛物线底（顶）部。式中：k抛物线顶点处的曲率半径；竖曲线顶（底）点处切线的坡度。3.竖曲线诸要素计算公式竖曲线长度L或竖曲线半径R： L = Xa - Xb竖曲线切线长T：因为T = T1 = T2，则图3-1竖曲线外距E：竖曲线上任一点竖距h：上半支曲线x = T1时：下半支曲线x = T2时：由于外距是边坡点处的竖距，则E1 = E2 = E，故 T1 = T2 = T本设计竖曲线如下图：图3-24竖曲线要素计算(1)ZD1：桩号： K0+360曲线长：切线长：外距：竖曲线1要素如下：竖曲线起点桩号为K0+360-68.48=K0+291.52竖曲线起点高程为5.98-68.48x0.683%=5.512m竖曲线终点桩号为K0360+68.48=K0+428.48竖曲线终点高程为5.98-68.48x0.686%=5.510m竖曲线1各桩号计算如下：中间各点高程以桩距20m按公式计算，如下表：表3-7竖曲线设计高程(m)桩号切线高程H竖距h设计高程HK0+291.525.51205.512K0+3105.6380.0175.621续表3-7K0+3305.7750.0745.701K0+3505.9110.1715.740K0+3706.0480.3085.740K0+3906.1850.4855.700K0+4106.3210.7025.619K0+428.486.4470.9385.510(2) ZD4：桩号： K1+640 曲线长： 切线长： 外距： 竖曲线4要素如下：竖曲线起点桩号为K1+640-145.48=K1+494.52竖曲线起点高程为3.17+145.48x0.3997%=3.750m竖曲线终点桩号为K1+640+145.48=K1+785.48竖曲线终点高程为3.17+145.48x1.217%=4.940m竖曲线4各桩号计算如下：中间各点高程以桩距20m按公式计算，如下表：表3-8竖曲线设计高程桩号切线高程H竖距h设计高程HK1+494.523.75003.750K1+5203.6480.0183.666K1+5403.5680.0573.625K1+5603.4880.1193.607K1+5803.4080.2033.611K1+6003.3280.3093.637续表3-8K1+6203.2480.4373.685K1+6403.1690.5883.757K1+6603.0890.7613.850K1+6803.0090.9563.965K1+7002.9291.1734.102K1+7202.8491.4124.261K1+7402.7691.6744.443K1+7602.6891.9584.647K1+785.482.5872.3524.9403.4横断面设计3.4.1查规范，得各项技术指标（1）路基宽度根据任务书设计公路等级为一级，车道数拟定为四车道，车速为80Km/h。一级公路车速为80Km/h时，四车道的路基宽度一般值为24.50m,最小值为21.50，取设计车道宽度为3.75m，得总车道宽度为3.75415m，两侧硬路肩宽度为2.52=5.0m，土路肩的宽度为0.752=1.5m，中间带的宽度为3.00m(其中中央分隔带宽度为2.00m，两侧路缘带宽度为0. 52=1.0m)。（2）路拱坡度沥青混凝土及水泥混凝土路拱坡度均为12%，故取路拱坡度为2%；路肩横向坡度一般应较路面横向坡度大1%2%，故取路肩横向坡度为3%，路拱坡度采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜。（3）路基边坡坡度当H8m（H路基填土高度）时，路基边坡按1：1.5设计。（4）护坡道当路肩边缘与路侧取土坑底的高差小于或等于2m时，取土坑内侧坡顶可与路坡脚位相衔接，并采用路堤边坡坡度，当高差大于2m时，设置宽1m的护坡道；当高差大于6m时，设置宽2m的护坡道，本工程中填方2500m，可不设超高。当圆曲线半径250m，可不设加宽。本设计圆曲线半径为3500m，所以本设计不设超高和加宽。3.3.4土石方的计算和调配1.调配要求（1）土石方调配应按先横向后纵向的次序进行。 （2）纵向调运的最远距离一般应小于经济运距（按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离叫经济运距）。 （3）土石方调运的方向应考虑桥涵位置和路线纵坡对施工运输的影响，一般情况下，不跨越深沟和少做上坡调运。 （4）借方、弃土方应与借土还田，整地建田相结合，尽量少占田地，减少对农业的影响，对于取土和弃土地点应事先同地方商量。2.调配方法土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法、表格调配法等，由于表格调配法不需单独绘图，直接在土石方表上调配，具有方法简单，调配清晰的优点，是目前生产上广泛采用的方法。表格调配法又可有逐桩调运和分段调运两种方式。一般采用分段调用，表格调配法的方法步骤如下：（1）准备工作调配前先要对土石方计算惊醒复核，确认无误后方可进行。调配前应将可能影响调配的桥涵位置、陡坡、深沟、借土位置、弃土位置等条件表于表旁，借调配时考虑。（2）横向调运即计算本桩利用、填缺、挖余，以石代土时填入土方栏，并用符号区分。（3）纵向调运确定经济运距：根据填缺、挖余情况结合调运条件拟定调配方案，确定调运方向和调运起讫点，并用箭头表示。计算调运数量和运距：调配的运距是指计价运距，就是调运挖方中心到填方中心的距离见区免费运距（4）计算借方数量、废方数量和总运量借方数量=填缺纵向调入本桩的数量废方数量=挖余纵向调出本桩的数量总运量=纵向调运量+废方调运量+借方调运量（5）复核横向调运复核填方=本桩利用+填缺挖方=本桩利用+挖余纵向调运复核填缺=纵向调运方+借方挖余+纵向调运方+废方总调运量复核挖方+借方=填方+借方以上复核一般是按逐页小计进行的，最后应按每公里合计复核。 （6）计算计价土石方计价土石方=挖方数量+借方数量3.3.5 路基土石方数量计算两桩号问路基土石方数量，即两桩号横断面间的体积，为简化计算，通常将其视为一棱柱体，两极号的横断面即棱柱体的两个底面，两桩号的里程差即棱柱体的高，按平均断面法计算其体积为式中 v两桩号间土方数量(m3)；、两桩号的断面面积(m2)； L两极号的中线距离(m)。土石方数量详见附录E路基土石方表。4 公路路基设计4.1设计原则和依据4.1.1设计原则路基是在地面上按路线的平面位置和纵坡要求开挖或堆填成一定断面形状的土质或石质结构物，它是道路这一线形建筑物的主体，又是路面的基础。路基标准横断面是交通部根据设计交通量、交通组成、设计车速、通行能力和满足交通安全的要求，按公路等级、断面的类型、路线所处地形规定的路基横断面个组成部分横向尺寸的行业标准。舒适、经济等方面的要求，就必须对路基和路面的强度、稳定性等提出一定的要求。路基设计一般遵循以下原则：(1) 设计遵循现行规范的要求，按路基的填挖高度，地下水位情况，以及填料性质划分本工程路基的干、湿类型，籍此确定路基设计方案和路面结构组合等；(2)路基设计因地制宜，充分考虑地形、地质、气象、水文等自然条件及周围的社会条件，做到与地形、周围环境相协调，充分考虑不良地质及特殊路段路基不均匀沉降对路基的影响，同时针对多雨多水等气象特征提出合理的路基设计和路基的防护与排水措施；(3)路基设计兼顾当地农田基本建设的需要，与当地的水利建设相配合，同时严防农田排灌水渗入路基；(4) 路基要与路面成为一体，且路基作为路面的基础工程，应严格掌握路基填挖料的特性，并提出经济合理的方案，确保路基的强度和密实度，路基穿越斜坡路段时，应做好防滑措施，如开挖防滑平台等；（5）路基设计要注意水土和环境保护，并加强沿线绿化，尽量减少对沿途景观的破坏，改善和美化变化后的地形景观。4.1.2设计依据(1) 现行的国家或部颁规范，如公路工程技术标准（JTGB01-2003）、公路路基设计规范(JTGD302004)、公路排水设计规范（JTJ018-97）等进行设计。(2) 毕业设计任务书。4.1.3路基横断面布置本设计路基宽度为24.5m，其中路面跨度为15.0m，中间带为3.0m，硬路肩宽度为2.52=5.0m，土路肩宽度为0.752=1.5m。；路面横坡为2%，硬土路肩横坡为3%，具体详见路基横断面布置图。图4-1路基横断面布置图4.1.4路基最小填土高度由纵断面设计部分可知，本段公路路基最小填土高度为1.17m。4.1.5路基边坡由横断面设计部分可知，本公路路基边坡由于路基填土高度均小于10m，且采用1：1.5的坡度，护坡道为1.0m，且由于该段公路非高填土，故不需要进行边坡稳定性验算。4.1.5路基压实标准及压实度路基压实采用重型压实标准，压实度应符合公路工程技术标准（JTG B012003）的要求，如下表：表4-1路基压实度填挖类别路床顶面以下深度（m）路基压实度(%)（高速公路、一级公路）零填及挖方路基00.30 00.80 96填方00.80 960.801.50 94.50 93注：表列数值以重型击实试验法为准；特殊干旱或特殊潮湿地区的路基压实度，表列数值可适当降低；由于路线地处水网地区，设计中应加强挖淤排水及清除表土的严格要求。路基基底为耕地或土质松散时，应在填前进行压实。4.1.6公路用地宽度根据路基形式，填土高度及边坡形式计算路基用地范围，要求的公路用地宽度界限为公路路堤两侧排水沟外边缘以外不小于1m范围内的土地3；在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3m，此处设置为3m。4.1.7路基填料沿线筑路用土采用备土形式，取土以利用低产田和被公路分割的边角地以及开挖河道、鱼塘等解决，在填土较高、沉降较大的地段可以利用工业废渣（粉煤灰等）做路基填料。填方路基宜选用级配较好的粗粒土作为填料。砾（角砾）类土，砂类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路基底部，用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均采用同类填料。细粒土做填料，当土的含水量超过最佳含水量两个百分点以上时，应采取晾晒或掺入石灰、固化材料等技术措施进行处理。桥涵台背，应优先选用内摩檫角值较大的砾（角砾）类土，砂类土填筑。高速公路、一级公路路基填料最小强度和填料最大粒径应符合的规定3（如下表）表4-2路基填料最小强度和最大粒径要求项目分类路面底面以下深度（cm）填料最小度（CBR）（%）填料最大粒径（cm）一级公路续表4-2填方路基上路床030810下路床3080510上路堤80150415下路堤150以下315零填及路堑路床0308103080510注：当路床填料CBR值达到表列要求时，可采取掺石灰或其它稳定材料处理粗粒土（填石）填料的最大粒径，不应超过压实层厚度的2/34.1.8路基处理(1)一般路基处理要求路基河塘地段，先围堰清淤、排水，然后将原地面开挖成台阶状，台阶宽1.0m，内倾3%，并回填5%灰土至原水面（标高按1.0m控制），路基底部30cm采用5%石灰土处理，路床顶面以下080cm采用7%石灰土处理；路基高度2.0m路段，清除耕植后，将原地面挖至25cm深压实后才可填筑，路床顶面以下均采用掺7%石灰土处理；路基高度2.0m的路段，路床顶面以下060cm采用7%石灰土处理层,立即底部设3%土拱,土拱设30cm5%石灰土处理层,对于路基中部填土的掺灰,根据具体情况,在保证路基压实度的前提下,决定处理的土层及掺灰量。(2)路床处理路床土质应均匀、密实、强度高，上路床压实度达不到要求时，必须采取晾晒，掺石灰等技术措施。路床顶面横坡应与路拱坡度一致。挖方地段的路床为岩石或土基良好时，可直接利用作为路床，并应整平，碾压密实。地质条件不良或土质松散，渗水，湿软，强度低时，应采取防水，排水措施或掺石灰处理或换填渗水性土等措施，处理深度可视具体情况确定。填方路基的基底，应视不同情况分别予以处理:基底土密实，地面横坡缓于1：5时，路基可直接填筑在天然地面上，地表有树根草皮或腐殖土土应予以处理深除。路堤基底范围内由于地表水或地下水影响路基稳定时，应采取拦截，引排等措施，或在路堤底部填筑不易风化的片石，块石或砂、砾等透水性材料。路堤基底为耕地或土质松散时，应在填筑前进行压实，高速公路、一级公路和二级公路路堤基底的压实度（重型）不应小于85%，路基填土高度小于路床厚度时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准；基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖再回填分层压实。水稻田，湖塘等地段的路基，应视具体情况采取排水、清淤、晾晒、换填、掺灰及其它加固措施进行处理，当为软土地基说，应按特殊路基处理。路基土的掺灰剂量，可根据当地情况实验确定，一般粘质土采用石灰或二灰处理，粗粒土可以采用325号水泥处理。 (3)特殊路基处理（河塘路基的处理）路基河塘地段，先围堰，进行放水或排水挖除淤泥，然后将原地面开挖成台阶状，台阶宽1.0m，内倾3%，并回填5%灰土至原水面（标高按1.0m来控制），路基底部30cm采用5%石灰土处理，路床顶面以下080cm采用7%石灰土处理。4.1.9路基防护(1)路基填土高度H3m时，采用浆砌片石衬砌拱防护，当3H4m时，设置单层衬砌拱，当4H6m时，设置双层衬砌拱，拱内铺设草坪网布被为保证路面水或坡面水不冲刷护坡道，相应于衬砌拱拱柱部分的护坡道也做铺砌，并设置20号混凝土预制块至边沟内侧。20号混凝土预制块的规格分为两种，拱柱及护脚采用5cm30cm50cm的长方体预制块，拱圈部分采用5cm30cm65cm的弧形预制块（圆心角30度，内径125cm，外径130cm），预制块间用7.5号砌浆灌注。(3)路线经过河塘地段时，采用浆砌片石满铺防护，并设置勺形基础，浆砌片石护坡厚30cm，下设10cm砂垫层，基础埋深60cm ,底宽80cm，个别小的河塘全部填土。(4)桥梁两端各10cm及挖方路段采用浆砌片石满铺防护，路基两侧边沟全部浆砌片石满铺防护，厚25cm。5 公路路面结构设计路面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分，通常都根据车辆行驶的需要，选用优质材料建成。路基作为路面结构的基础应具有足够的强度和稳定性。以回弹模量作为评价路基强度与稳定性的力学指标。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。为确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。5.1 路面结构类型选择5.1.1路面设计基本原则1.路面应具有良好的稳定性和足够的强度，表面应满足平整、抗滑和排水要求；2.面层、基层的结构类型及厚度应与公路等级、交通等级组成相适应；3.要顾及各结构层本身的结构特性；4.要考虑水文状况的不利影响；5.适当的层厚和层数，各结构层既要满足最小厚度要求，又应考虑施工可行性；6.应与当地的气候、水文、地质状况相适应，并充分利用当地筑路材料。5.1.1路面结构比选水泥混凝土路面虽然有强度高稳定性好耐久性好，养护费用少经济效益高，有利于夜间行车等优点，但是由于该公路一级公路，等级较高，若采用水泥混凝土路面，水泥和水的需要量大，工程造价高；路面接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响乘客的舒适性；另外，开放交通迟，修复困难等诸多缺点。沥青路面结构由于使用了沥青结合料，因而增加了矿料间的粘结力，提高了混合料的强度和稳定性，是路面的使用质量和耐久性都得到提高，而且与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整无接缝行车舒适耐磨震动小噪音低施工期短养护维修简单适宜于分期维修等优点。由于沥青路面结构与水泥混凝土路面结构相比具有上述优点，并结合当地的实际情况，本人认为采用沥青路面结构，更适应于当地的需要，并将更有利于当地旅游业及相关产业的发展，因此，最终选择采用沥青路面结构。5.2新建沥青混凝土路面设计5.2.1设计理论和方法沥青混凝土路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构厚度。对一级公路的沥青面层和半刚性材料的基层、底基层应进行层底拉应力的验算。5.2.2面层面层直接同行车和大气接触，承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，而且应当耐磨，不透水，表面还应具有良好的抗滑性和平整度。5.2.3 基层基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，应具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力。为增加基层的强度和稳定性，减少低温收缩裂缝，采用半刚性基层。半刚性基层整体性强，承载力高，刚度大，水稳定性好，且较为经济。通过调查，基层缺陷是诱发沥青路面早期龟裂唧浆的主要因素，主要体现在基层厚度、分层施工上下层的分层厚度以及分层施工的时间间隔等方面，造成龟裂唧浆主要原因在于基层厚度太薄。基层分层一定要保证各分层的最小施工厚度，就我国目前施工状况及施工水平而言，基层厚度不合理易造成薄的夹层最终导致路面损坏。分层施工时间间隔应为1018天。1.石灰稳定类石灰与土结合，使土的塑性降低，最佳含水量增大和最大密实度减少，提高土的强度和稳定性。由于石灰土强度形成需要一定的湿度和强度，高温和适当的湿度对其的强度形成有利，高温使反应过程加快，适当的湿度为Ca(OH)2结晶和火山灰反应提供了必要的结晶水。但是度过大会影响新生物的胶凝结晶硬化，从而影响石灰土强度的形成。石灰稳定土具有较高的抗压强度，也具有一定的抗弯强度，且强度随龄期增长，但因其抗干缩、温缩能力较差，一般不选用作高级路面的基层。2.水泥稳定类水泥矿物与土中的水分发生强烈的水解和水化反应，改善土性，提高强度。水泥稳定土强度随水泥剂量增加而增加，但应