组织学交通设施通过能力实验报告.doc

交通设施通过能力实验报告院（系）：交通运输学院指导老师：孙全欣 张进川 组长：周 静 11252027组员：张倩玉 11252026杨 枭 11252023洪 鑫 11282034李 方 11252038李星阳 11222039郭 丹 11252004 2013/11/4目录一、交叉路口基本情况4 1.1交叉路口概况4 1.2车道及信号排列情况5二、通行能力计算及交叉口评价方法简介6 2.1相关概念6 2.2基本计算公式6 2.3各进口具体分析7 2.3.1东进口7 2.3.2南进口7 2.3.3北进口8 2.4信号控制交叉口服务水平评价8三、具体观测报告10 3.1各数据测量方法10 3.2调查过程简介10四、具体计算过程11 4.1高峰期通过能力计算114.1.1计算数据统计11 4.1.2具体计算过程12 4.2双休日通过能力计算134.2.1计算数据统计13 4.2.2具体计算过程13 4.3工作日非高峰期通过能力计算144.3.1计算数据统计144.3.2具体计算过程15五、数据分析165.1车辆实际等待情况分析165.2信号灯配时情况分析175.3车流结构、车流分布图示185.3.1车流结构185.3.2车流分布215.4交叉干扰分析285.5交叉口服务水平评价295.5.1东进口服务水平评价295.5.2南进口服务水平评价305.5.3北进口服务水平评价305.6观测存在问题30六、交叉口组织的优化措施31七、总结32八、附录32 8.1实地观测人员分配32 8.2观测数据整理348.2.1双休日观测数据34 8.2.2工作日高峰观测数据368.2.3工作日非高峰观测数据378.3会议记录378.4人员分工398.5参考文献39摘 要：本报告通过对中关村南大街-大慧寺路的“丁”字形交叉路口的基本车流量、车道布置、信号灯配时、信号延时、交通干扰等基本情况的实地调研，结合相关理论对收集到的数据进行分析，得出各个车道相互干扰情况，计算出现组织条件下的各车道和整个交叉口的通过能力，得出此交叉口所存在的问题，并提出具有针对性的改进措施。关键词：交叉路口 干扰情况 通过能力 改进措施一 交叉路口基本情况 1.1 交叉路口位置、作用、车流基本情况 我们此次调研对象为号交叉口，即大慧寺路与中关村南大街交叉口，其中中关村南大街为主干道，中关村南大街为次干道。该T型交叉口位于北京市西北部，南接万寿寺路，北通魏公村路与学院南路，东与大柳树路衔接。中关村南大街车流量较大，大慧寺路车流量较小。1.2车道及信号排列情况 下图为该T行交叉口车道分布情况示意图，该交叉口北进口为4直行车道，（其中最右一条直行车道为公交车专用车道），1左转车道，（该车道为左转与U型转混用车道），共计5车道。南进口为1U型转车道，3直行车道及1右转车道，共计也为5车道。东进口则为1左转车道，1右转车道，还有1条在交叉口进口处，从右转车道分离出的非机动车道。该交叉口每方向每种车道对应一个信号灯，其中右转车不受各方向车辆影响，因此未设置信号灯。该交叉口信号灯分为高峰时段及非高峰时段两种，（双休日的信号与工作日非高峰时段的信号相同）。其相位图如下所示。东进口左转南进口直行南进口U型转北进口直行北进口左转1min24s2min26s2min40s2min26s45s30s1min40s45s 图一 工作日非高峰期信号灯相位图东进口左转南进口直行南进口U型转北进口直行北进口左转50s1min45s2min51s3min6s2min50s51s35s2min图二 工作日高峰期信号灯相位图二、通行能力能力计算及交叉口评价方法简介 在该交叉口中，涉及到四种进口道的计算，分别是直行道、左转专用道、右转专用道三大类。其中左转专用道分为左转专用道、掉头车和左转车混用的车道和掉头车专用道。目前，信号控制交叉口通行能力常用的计算方法是以进口道的停车线作为基准面，凡通过该断面的车辆均被认为已通过交叉口，该方法称为停车线断面法。本文在计算交叉口通过能力时采用该方法。以下为该方法的详细介绍： 2.1相关概念周期：信号显示的一个完整循环过程。周期长度：信号完成一个周期所需的总时间。交叉口通行能力：交叉口各进口道单位时间内可以通过的车辆数之和。信号灯相位：在信号控制交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各种进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号灯相位。车头时距：在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。信绿比：有效绿灯时间与周期长度之比，即一个周期内可用于车辆通过时间的比率。2.2基本计算公式 由于交叉口的每一个进口道，对于每一类型车道的通行能力的计算除了受直行及左右转车比例、大小车比例、其他交通条件等因素影响外，更为直接的影响因素是信号的相位和相序。据此本文采用的计算公式有如下几个：（1）直行计算公式： （2.1-1） C：一条直行或者右转或者或者左转专用道的设计通过能力，pcu/h;T：信号灯周期，s;tg：信号每周期内的该车道绿灯时间，s；t0：绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s；ti：前后两辆车连续通过停车线的平均车头时距；：折减系数，可用0.8（2）对于右转专用道，该交叉口的车辆行驶不受信号灯控制，则可认为（1）的式子中t0=0，tg=T，此时（1）中的式子可以简化为如下形式：（2.1-2）（3） 形交叉口设计通行能力为各进口道通行能力之和。2.3各进口具体分析2.3.1东进口 东进口由专用右转车道和专用左转车道组成。且右转车不受信号灯控制，左转车道受信号灯控制。（1）右转专用车道设计通过能力采用（2.1-2）所示式子计算。（2）左转专用道设计通过能力用（2.1-1）式计算。2.3.2南进口 南进口由直行道、掉头车专用道、右转专用道组成。因为我们在所有资料中都未找到专用掉头车道的计算方法，而该交叉口的掉头车道为向左转掉头，我们把该掉头专用道看做专用左转车道进行计算，此时采用城市道路设计规范中规定进口道设有专用左转与专用右转车道时，设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力。具体计算方法如下（1）进口道设计通行能力应按下式计算：CC/（1-）式中 C：设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（/）； C：本面直行车道设计通行能力之和（/）；：左转车占本面进口道车辆的比例；：右转车占本面进口道车辆的比例。（2）专用左转车道设计通行能力应按下式计算：CC式中 C：专用左转车道的设计通行能力（/）。（3）专用右转车道设计通行能力CC式中 C：专用右转车道的设计通行能力（/）。另外直行车道先用（2.1-1）式计算，再根据实测数据考虑城市道路设计规范中对向进口道每个信号周期的左转车是否超过，超过时用如下方法计算：在一个信号周期内，对面到达的左转车超过时，应折减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力。当CC时，本面进口道的设计通行能力按下式折减：CC-（C-C）式中 C：折减后本面进口道的设计通行能力（/）；C：本面进口道的设计通行能力（/）；ns：本面各种直行车道数；C：本面进口道左转车的设计通过量（/）；CCC：不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（/）。当交叉口小时为，大时为，为每小时信号周期数。2.3.3北进口 北进口由直行车道和左转及掉头混用车道组成。 其中，直行车道由公交车专用道和一般直行道构成。我们将左转及掉头混用车道看作左转车道，用左转专用车道的计算公式计算。由于左转混用车道车头时距测量比较难以实现，在此我们采用了国外车头时距预测的经验公式如下：式中： ti:表示混用车道的车头时距：表示掉头车辆在左转车道中所占比例、：分别表示掉头和左转交通量2.4信号控制交叉口服务水平评价 国外关于信号控制交叉口服务水平的研究成果主要有:美国采用控制延误作为信号交叉口服务水平的评价标准;日本规定以车流量与通行能力的比值(V/C)来划分服务水平等级等。 由于国情的不同,美国的延误模型并不完全适用于我国,模型中的一些参数值的设定需要考虑我国交通的自身特性。我国信号交叉口服务水平基本上均处于美国等级划分中的C、D、E三个等级。日本的评价方法主要是出自经济方面的考虑,注重投资效益。 近几年来,国内学者也对相关问题进行了一定的研究,研究成果体现出了综合评价的思想。服务水平的影响因素错综复杂,有的因素可以用数字和公式来描述,而大量的因素都是无法准确度量的。评价指标的作用是对所要评价的对象进行科学、准确、全面和客观的描述,同时又要求所选取的指标具有实用的价值,便于应用。我们认为在进行指标选取时,应遵循以下原则:使用综合指标、定性与定量相结合、具有可行性、便于计算与分析。我国的服务水平标准是参考美、日两国的标准制定的。我国城市道路运行评价标准评价等级路段信号化交叉路口区间速度（km/h）V/C延误时间(sec)域区干路快速路正常运行高峰时120400.830153010201803604101.0我国标准中的l级相当于美国标准中的A、B两级：而4级相当于美国标准的E,F两级；2级和3级则分别相当于美国标准的C级和D级而美国的各级服务水平的一般描述如下：服务水平A：交通量很小，车流为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。服务水平B：交通量较服务水平A有所增加，车流处于稳定流的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平低一些服务水平C：交通量大于服务水平B，车流处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变大。选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需要相当留心其他车辆，舒适和便利程度有明显下降服务水平D：交通量进一步增大，车流处于稳定交通流的交叉部分。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量的少量增加就会导致运行出现问题。服务水平E：车流常处于不稳定状态，接近或达到最大交通量时，如果交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。该水平内所有车速降到一个较低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到很大的抑制。该服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力(对理想条件而言)或可能通行能力(对实际道路而言)。服务水平F：车流处于强制流状态，车辆经常排队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在该服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到为零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。本文从便于实际调查的角度出发,充分考虑到我国信号控制交叉口的交通状况,最后（V/C）作为评价指标。而在我国的信号化交叉口中，没有把V/C考虑在里面的标准评价方法，故采用的是我国道路的评价方法。 服务交通量与通行能力之比(VC)，它是反映交叉口运行特征的重要参数。VC一般在(O,1)之间变化，V/C值接近1时，表示交通饱和，近于零时表示车辆很少，处于零散状态；如果VC值大于1，意味着路口交通量超出了其所能承担的通行能力，处于超饱和状态。当交通量接近于通行能力时，交叉口可能出现比较拥挤的局面，同时，较大的流量会使车辆间产生更多的磨擦而增加延误。当VC超过095时，交叉口的运行变得不稳定，因此，应该控制VC在095以下。三、具体观测报告 为了实现大慧寺路与中关村南大街的通行能力计算，我们进行了实地调查。3.1各数据测量方法 对计算公式分析后，我们对需要调查的数据的调查方法进行了确定如下：（1）车流量：每个流向（直行、左转、右转、U型转）安排1-2名观测员，以一小时为基本单位，对不同进口不同流向的车流量按大车和小车分别计数并记录。（2）等待车辆数：每个流向（直行、左转、右转、U型转）安排1到2名观测员，以一个信号灯周期为基本单位，统计并记录每一周期内不同进口不同流向的停驶车辆数，共统计五个信号灯周期的数据。（3）信号灯周期：每个信号灯安排2观测员，任意选择信号灯的一种颜色（红、黄、绿）作为计时零点，信号灯每变色一次圈记一次，待信号灯颜色再次变为计时零点对应的颜色时，为一个信号灯周期。以此类推，每人观测6个信号灯周期，最后取平均值。（4）t0：每个流向安排一名观测员，在一个信号灯周期中，当信号灯颜色变为绿色时开始计时，待停在停车线后的第一辆机动车的前轮完全通过停车线时计时停止。观测多个信号灯周期取平均值。（5）ti：方法一：按照不同流向，当信号灯颜色变为绿色时，观测等待车辆数相邻的前后两辆车前轮通过停车线的时距。从第一辆等待车辆前轮经过停车线时开始计时，每辆车前轮通过停车线时圈记一次，直到最后一辆等待车辆经过，求平均值。方法二：调查各车道每小时的大小车比例，根据各车道的大小车比例再根据如下表确定ti的值。混合车队的ti值大车：小车2:83:74:65:56:47:38:2ti(s)2.652.963.123.263.303.343.423.2调查过程简介（1）调查时间：对于一个交叉口，不同时段的数据不同，本组选取了三个具有代表性的时段进行调查，分别是双休日、工作日高峰期、工作日非高峰期。具体时间为10月26号（周六）13:30-16:00、10月28日（周一）16:10-18:00、11月4日13:00-14:30。（2）具体调查内容：1)分不同时段调查东进口、南进口、北进口不同流向不同车型（分为大车和小车）的车流量、不同流向等待车辆数、信号灯周期及各信号配时。2）车头时距ti、绿灯延迟时间t0。（3）具体调查过程：1）调查人员分别于上述时间到达调查地点，分工后进行调查，首先进行车流量的调查，每次数车一个小时，统计各进口道的大车数、小车数。2）在调查人员足够的情况下，以之同时进行的是等待车辆数的调查，分别数出各车道每个红灯时间内的等待车辆数；在调查人员不足的条件下，将该部分调查内容放于第一个步骤后进行。3）在完成上述两个步骤之后，进行信号灯周期及配时调查，为了减小因为个人反应时间不同造成的误差，每个信号灯安排两名同学进行观测，再取平均值。4）对各流向的车头时距进行测量。5）对t0进行测量。6）数据的统计整理及原始数据录入。注：第4、5部分的调查只在这三个时段中选择了一个时段进行调查。具体调查报告见附录四、具体计算过程4.1双休日通过能力计算 4.1.1计算数据统计根据调查对计算所需数据进行整理如下:t0：2.369秒工作日高峰期交叉口信号配时统计表北进口直行南进口直行北进口左转南进口U型转东进口左转绿灯1分40秒1分24秒44秒31秒45秒信号周期3分15秒3分15秒3分15秒3分15秒3分15秒ti：方法一：直接实测车头时距 方法二：按大小车比例计算工作日高峰期ti及车辆总数统计表南进口北进口东进口U型转直行（三车道）右转U型转直行（三车道）直行（公交车专用道）左转右转方法一确定的ti(s)2.4752.4752.65方法二确定的ti(s)2.52.14（按前面所列公式计算）2.53.52.62.5车辆总数1381494124.5416.514521502241344.1.2具体计算过程东进口：右转 右转比例为0.048 所以取ti = 2.5 s 所以利用 Cr =3600/2.50.8=1152 pcu/h V/C =134/1152=0.12左转Cl 将数据代入公式 方法一得到Cl = 3600/195(45.35-2.369)/2.65+1 0.8=254.07pcu/h V/C=224/254.07=0.88方法二 得到 Cl = 3600/195(45.35-2.369)/2.6+1 0.8=258.64 pcu/hV/C= 224/258.64=0.87东进口总的设计通行能力 方法一 C1 = Cr +Cl =1406.07 方法二 C2 = 1410.64 pcu/h南进口：利用公式利用方法一 车头时距ti= 2.475代入数据 Cs= 1505.97方法二 ti= 2.5 Cs= 1491.27l=0.081 r=0.067 由于一个信号周期内，对面到达的左转车数为 5.98 3pcu 所以需要折减，折减公式CC-n（C-C）。根据方法一折减后的数据为 Ce=1504.23 pcu/h Cl = 1504.230.081 = 121.84pcu/h Cr = 100.78 pcu/h左转的V/C= 1.13 右转的V/C= 1.24直行的V/C= 1.17 根据方法二Ce= 1486.98 pcu/hCl= 120.45pcu/hCr= 99.63pcu/h 左转的V/C= 1.15 右转的V/C = 1.25 直行的V/C = 1.18 北进口 ：代入数据所以左转的ti = 2.14直行的车道Ns = 1776.49pcu/hV/C = 0.82公交专用道 Cg = 427.12 pcu/h V/C = 0.35左转及掉头车道直接利用 得 Cl = 302.09 pcu/h V/C = 416.5/302.09 = 1.38 北进口总的设计通行能力：C= 2505.7 pcu/h。4.2高峰期通过能力计算4.2.1计算数据统计T0:实测得：2.369秒双休日交叉口信号配时统计表北进口直行南进口直行北进口左转与U型转南进口U型转东进口左转绿灯2分1分45秒51秒35秒50秒信号周期3分45秒3分45秒3分45秒3分45秒3分45秒 所需的ti实测值如下：方法一：直接实测车头时距方法二：按大小车比例计算双休日ti及车辆总数统计表南进口北进口东进口U型转直行（三车道）右转U型转直行（三车道）直行（公交车专用道）左转右转方法一确定的ti（s)2.4752.4752.65方法二确定的ti(s)2.52.14（按前面所列公式计算）2.53.52.62.5车辆总数1011432411278.51629144231.51724.2.2具体计算过程方法与双休日计算方法相同，代入数据不同东进口：右转车道Cr = 3600/2.50.8=1152 pcu/h V/C=172/1152=0.15左转车道方法一得到Cl = 254.07 pcu/h V/C= 0.91方法二 得到 Cl = 258.64 pcu/h V/C= 0.67 方法一总设计通行能力 C1= 1406.07 pcu/h 方法二 总设计通行能力 C2= 1410.64 pcu/h 南进口 ：直行道方法一 Cs = 1505.97 pcu/h方法二 Cs = 1491.27 pcu/h l=0.052 r=0.211方法一 Ce = 2043.39 pcu/h(总设计通行能力) Cr = 431.16 pcu/h Cl = 106.26 pcu/h方法二 Ce= 2023.44pcu/h(总设计通行能力)折减后 ：方法一 Ce= 1868.61 pcu/h Cl= 97.16 pcu/h Cr= 394.28 pcu/h所以左转的V/C = 1.04 右转的 V/C= 1.04 直行的V/C= 1432/1377.17 = 1.04 方法二 Ce= 1848.66 pcu/h Cl= 96.13pcu/h Cr= 390.07 pcu/h所以左转的V/C = 1.05 右转的 V/C= 1.05 直行的V/C= 1432/1362.46 = 1.07北进口：左转的Put = 0.66 ti= 2.14直行的车道Cs = 2149.17pcu/h V/C = 0.67公交专用道 Cg = 427.12 pcu/h V/C = 0.34左转及掉头车道直接利用 得 Cl = 313.07 pcu/h V/C = 0.89 北进口总设计通行能力 C= 2889.36 pcu/h 4.3工作日非高峰期4.3.1计算数据统计t0：2.369秒工作日非高峰期交叉口信号配时统计表北进口直行南进口直行北进口左转南进口U型转东进口左转绿灯1分40秒1分24秒44秒31秒45秒信号周期3分15秒3分15秒3分15秒3分15秒3分15秒ti：由于前面两种方法的计算出结果都相差较小，故在此我们只选取了一种方法进行计算。工作日非高峰期ti及车辆总数统计表南进口北进口东进口U型转直行（三车道）右转U型转直行（三车道）直行（公交车专用道）左转右转ti(s)2.52.136（按前面所列公式计算）2.53.52.62.5车辆总数8013063581931194861572184.3.2具体计算过程东进口：右转车道Cr =3600/2.50.8=1152 pcu/h V/C =358/1152=0.31将数据代入公式 方法一得到Cl = 252.36 pcu/h V/C=157/252.36=0.62方法二 得到 Cl = 256.93pcu/h V/C= 157/256.93=0.61东进口总的设计通行能力 方法一 C1 = Cr +Cl =1404.36 方法二 C2 = 1408.93pcu/h南进口：由于方法二和方法一结果都较为接近，所以只采用方法一，即实测车头时距的方法利用方法一 车头时距ti= 2.475代入数据 Cs= 1505.97 pcu/h l=0.046 r=0.205 由于一个信号周期内 对面到达的左转车数为 4.06pcu 3pcu 所以需要折减 折减公式CC-（C-C）根据方法一折减后的数据为 Ce=1877.17pcu/hCl = 1877.170.046= 86.35pcu/h Cr = 384.82 pcu/h左转的V/C= 0.93右转的V/C= 0.93直行的V/C= 1306/1406=0.93北进口：这里采用方法二，比例所得车头时距。左转的Put = 0.61 ti= 2.136直行的车道Cs = 1776.49pcu/h V/C =1194/1776.49=0.67公交专用道 Cg = 427.12 pcu/h V/C = 86/427.12=0.2左转及掉头车道直接利用 得Cl = 3600/195(44-2.369)/2.136+1=378.28 pcu/h V/C = (118+75)/378.28=0.51北进口总设计通行能力 C= 378.28+1776.49=2154.77 pcu/h5、 数据分析5.1 车辆实际等待情况双休日各车道车辆等待比率南进口北进口东进口U型转直行U型转直行左转等待车辆数7.244.814.249.213.4通过车辆数7.780.411.486.211.7等待比率93.50%55.70%124.60%57.10%114.50%工作日高峰期各车道车辆等待比率南进口北进口东进口U型转直行U型转直行左转等待车辆数58515.652.414.6通过车辆数6.386.311.498.814.9等待比率79.40%98.50%136.80%53.00%98.00% 由以上两个表格可以看出，双休日南北进口直行车道的直行车辆等待比率较小，南进口U型转车道等待比率较大，而北进口左转车道及东进口左转车道的的等待车辆已超过每个信号周期的通过车辆。因此，直行车道的通行能力较大，压力较小，而其余车道通过能力不能较好的满足车辆的同行，有可能对车辆通行造成影响，这可能是造成交通拥堵的原因之一。而在工作日高峰期时段，南出口直行车道的等待比率明显增大，其余车道没有太大变化。我们认为，红绿灯时长比有可能是造成此结果的原因之一，因此，我们计算了工作日高峰期及双休日的红绿灯时长比，如下表。工作日高峰时段各车道红绿灯时长比南进口北进口东进口U型转直行右转U型转直行左转右转红灯时长3分6秒1分56秒2分51秒1分41秒2分51秒绿灯时长35秒1分45秒50秒2分0秒50秒绿/红0.190.910.31.190.29双休日各车道红绿灯时长比南进口北进口东进口U型转直行右转U型转直行左转右转红灯时长2分40秒1分47秒2分26秒1分30秒2分26秒绿灯时长31秒1分24秒44秒1分40秒45秒绿/红0.190.780.31.110.31 由该表可知，南出口直行车道工作日高峰期绿灯时长与红灯时长比比双休日明显变大，因此，我们应在条件允许情况下尽可能的将双休日时期的绿灯时间尽量增长，而缩短红灯时间，尽量让更多的等待车辆在绿灯亮的期间通过该交叉路口，避免车辆长时间停留造成拥堵的情况。5.2 信号灯配时情况分析10月26日14：30-16:30双休日信号灯配时测量数据北进口直行南进口直行北进口左转南进口U型转东进口左转绿灯1分40.1秒1分24秒44秒31秒45秒黄灯3.9秒4秒4秒4秒4秒红灯1分31秒1分47秒2分26秒2分40秒2分26秒一周期配时3分15秒3分15秒3分15秒3分15秒3分15秒10月27日17：00-18:00高峰期信号灯配时测量数据北进口直行南进口直行北进口左转南进口U型转东进口左转绿灯2分1分45秒51秒35秒50秒黄灯4秒4秒4秒4秒4秒红灯1分42秒1分56秒2分50秒3分6秒2分51秒一周期配时3分45秒3分45秒3分45秒3分45秒3分45秒 说明：工作日非高峰期和双休日信号灯配时相同。 结论：通过观测可以发现，大慧寺路和中关村南大街交叉口信号灯配时情况如下：双休日信号灯一周期配时为3分15秒，工作日高峰期信号灯一周期配时为3分45秒，工作日非高峰期信号灯一周期配时为3分15秒。高峰期的信号灯周期较长，以便适应更大密度的车流。5.3 车流结构、车流分布图示5.3.1车流结构 车流结构简要分析：通过数据的比对，发现任意时段和任意进口，小车的车流量均高于大车，直行车辆数在直行、U型转、右转、左转车辆中占最大比例，各个进口的车流量在高峰期明显大于双休日和工作日非高峰期，在交通治理时应注意这个问题。5.3.2车流分布 车流分布规律简要分析：根据数据的比对，发现各个进口的车流量在高峰期明显大于双休日和工作日非高峰期，在每个时期，小车流量明显大于大车的流量，且直行车辆数占主要比例。5.4 交叉干扰分析 本次实践研究的交叉口为海淀区大慧寺路与中关村南大街的丁字路口。共分为东进口、北进口和南进口三个进口。南进口北进口东进口 经过实地调查以及数据统计，可以对此交叉口的干扰情况做以下分析：1. 东进口（1）东进口右转车辆对南进口直行车辆存在干扰。右转方向的车辆不用看信号灯，当南-北方向直行信号灯为绿色时，东进口右转车辆会使南进口最右端车道的直行车辆等待或者变换车道，从而产生一定干扰。（2）东进口的非机动车道车辆对其右转车道车辆存在干扰。调查中我们发现，东进口的非机动车道和右转专用车道是同一条车道，只有在交叉口处分出右转专用车道。预想右转的车辆要提前并线到非机动车道才能实现右转，这就阻碍了非机动车的行驶，造成一定干扰。2.北进口北进口U型转车辆对南进口直行车辆存在干扰。北进口U型转车道未设置信号灯，当南-北方向直行信号灯为绿色时，北进口U型转车辆会对南进口最左端车道的直行车辆等待或变换车道，从而产生一定干扰。3.南进口（1）南进口U型转车辆对北进口直行车辆存在干扰。南进口U型转车道设置了信号灯。（2）南进口右车辆和北进口左转车辆存在干扰。这两种车辆均驶入东出口，东-西方向共有两条车道，若机动车不按规则行驶，会存在南进口右转车辆和北进口左转车辆变换车道的现象，从而产生一定干扰。4.行人、三轮车、电动车、代步车等对交叉口车辆行驶产生的干扰。行人和电动车相比于机动车具有较大的灵活性，部分行人或电动车会不按照信号灯的指示抢过或横穿马路，机动车此时需等待避让，从而造成交通堵塞、交通事故等干扰。通过实地监测可以总结出，右转车辆对直行车辆的行驶干扰最大，其次是U型转车辆对直行车辆的干扰，干扰程度最小的是行人、电动车等对机动车行驶的干扰。5.5交叉口服务水平评价5.5.1东进口服务水平评价（1）双休日 右转车道 V/C =134/1152=0.12根据我国城市道路运行评价标准，东进口左转道路评价等级为一级，相当于美国标准中的A、B两级。左转车道 V/C=224/254.07=0.88根据我国城市道路运行评价标准，东进口左转道路评价等级为二级，相当于相当于美国标准的C级。l 服务水平描述：右转车道：交通量比较小，车流为较为自由，驾驶员不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，较自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度较高。左转车道：交通量相较于右转车道较大，车流处在稳定流范围的中间部分，车辆间的相互影响较大。选择速度受到其他车辆的影响，驾驶的舒适度和便利度不高。l 总体情况：两车道服务水平存在一定差异，右转车道相较于左转车道可为驾驶员提供的便利度和舒适度较高。（2）工作日高峰期右转车道 V/C=0.15根据我国城市道路运行评价标准，东进口左转道路评价等级为一级，相当于相当于美国标准的A、B级。左转车道 V/C= 0.91根据我国城市道路运行评价标准，东进口左转道路评价等级为三级，相当于相当于美国标准的D级。l 服务水平描述：右转车道：交通量比较小，车流为较为自由，驾驶员不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，较自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度较高。左转车道：交通量很大，车流处于稳定交通流的交叉部分。速度和驾驶自由度受到较大约束，驾驶员的舒适和便利程度低下。 总体情况：两车道服务水平差异较大，右转车道相较于左转车道可为驾驶员提供的便利度和舒适度较高。左转车道服务水平较低，当接近这一服务水平下限时，交通量的少量增加就会导致运行出现问题，有可能出现交通事故。（3）工作日非高峰期东进口： 右转车道V/C =358/1152=0.31 根据我国城市道路运行评价标准，东进口左转道路评价等级为一级，相当于相当于美国标准的A、B级。 左转车道V/C=157/252.36=0.62 根据我国城市道路运行评价标准，东进口左转道路评价等级为一级，相当于相当于美国标准的A、B级。服务水平描述：右、左转车道：交通量比较小，车流为较为自由，驾驶员不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，较自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度较高。 总体描述：两车道服务水平基本一致，车流较为自由，交通量比较小，驾驶员自由度比较大，两个车道均可以为驾驶员提供较高的舒适度和便利度。（4）东进口不同时段服务水平总结对于东进口右转车道来说，在不同时段左转车道的服务水平基本持平，说明是否高峰期对于右转车道的服务水平没有明显影响，分析原因，可能因为车辆右转不用看信号灯指示，右转自由度较大。对于东进口左转车道来说，高峰时期的服务水平较非高峰期（双休日）有很大下降，高峰期车流密度较大，对驾驶的自由度会产生一定影响，从而令驾驶员的舒适度和便利度下降。对于东进口而言，两条车道的服务水平在高峰时期差异较大，应多实行一些措施改善左转车道的服务水平，从而提高驾驶的舒适度和便利度。5.5.2南进口服务水平（1）双休日：方法一：左转的V/C= 1.13 方法二：左转的V/C= 1.15 右转的V/C= 1.24 右转的V/C = 1.25 直行的V/C= 1.17 直行的V/C = 1.18 （2）工作日高峰期：方法一：左转的V/C= 1.04 方法二：左转的V/C= 1.05 右转的V/C= 1.04 右转的V/C = 1.05 直行的V/C= 1.04 直行的V/C = 1.07 双休日及工作日高峰期各车道均属于4级服务水平，相当于美国标准的E,F两级。评价：车流常处于不稳定及强制流状态，接近或达到最大交通量时，如果交通量稍有增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，车辆经常排队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定，极易发生交通拥堵。该水平内所有车速降到一个较低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到很大的抑制。该服务水平达到边界时的最大交通量即为基本通行能力(对理想条件而言)或可能通行能力(对实际道路而言)。交通量与速度同时由大变小，直到为零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。（3）工作日非高峰期左转的V/C= 0.93 右转的V/C=0.93 直行的V/C= 0.93 各车道均属于三级服务水平，相当于美国标准的D级。评价：交通量进一步增大，车流处于稳定交通流的交叉部分。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平边界时，交通量的少量增加就会导致运行出现问题。5.5.3北进口服务水平评价 （1）公交车道的V/C 都小于0.8 服务水平为1级 分别为0.35、 0.34、0.2 。 （2）直行车道V/C =0.82双休日大于0.8 属于服务水平2级 高峰期和非高峰期的V/C 都为0.67小于0.8 属于服务水平1级 。 （3）三个时期左转及掉头车道的V/C 分别为1.38、0.89、0.51 分别属于我国服务水平的4、2、1级。VC值大于1，意味着路口交通量超出了其所能承担的通行能力，处于超饱和状态。所以双休日的左转及掉头车道处于超饱和状态。1、2级的交通量很小，车流为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。5.6 观测过程存在问题 通过对交叉口的观测，我们发现以下问题： 在分析工作日高峰期与非高峰期交叉口数据时，发现数据情况差异不大。当我们再次返回交叉口测量非高峰期，即16:10-18:00的信号灯配时，发现与高峰期，即17:00-18:00信号灯配时相同。故16:10-18:00时段已被划为高峰期时段，工作日非高峰期数据测量错误。所以我们在11月4日选取了13:00-14:00时段作为工作日非高峰期时段重新进行测量。 由于小组人数有限，部分数据测量时没有更多的人员同时测量来校准数据，这样可能使数据出现误差。六、交叉口组织的优化措施 城市道路交通拥挤很大一部分是由于平面交叉口通行能力不足造成的，平面交叉口是城市道路网中最常见的交通瓶颈之一。特别是对于一些大型的平面交叉口，如何提高其交通容量和通行能力，降低车辆在交叉口的延误，对路段交通疏堵具有重要意义。大型平面交叉口是由城市次干路级以上的道路交叉而成，其交叉口布局已基本定型。在这种情况下，采用交通组织优化方法最大限度地挖掘交叉口本身固有的能力，具有尤为重要的意义。道路交通组织优化的思路一般为：在宏观交通组织中，在时间上削峰填谷，空间上控密补稀；微观交通组织中，信号配时分秒必争，道路渠化寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。 一般交叉口的优化措施从以下方面入手：1.时间上进行渠化（即信号控制优化）2.根据交叉口的布局形式和空间利用情况空间上进行渠化（如设置安全岛、三角形渠化岛）；3.合理组织交叉口放行等。 具体措施有：进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配；利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患；减少交通信号相位数量，以提高周期内有效通行时间。（所谓交叉口的渠化，就是对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使得不同速度的交通流按照所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化的主要目的是规范车辆行驶，减少车流冲突，保护行人和自行车等慢性交通）。 下面结合上述研究理论以及一般交叉口组织优化经验以及我们本次调研实际分析得出的中关村南大街-大慧寺路的“丁”字形交叉口的实际车流分布情况、等待情况以及交叉干扰的情况提出相应的优化措施。主要有以下几个方面： （1）虽然行车时左转待直行，但是当左转车流量大的时候，我们发现它与直行之间的相互干扰还是很大，因此可以设置左弯待转区和直行待行区两种方式，以提高交叉口的通行能力。 （2）我们观察发现人行道上的行人流量并不是很大，并且行人路线灵活性较大，因此建议缩窄人行道，将隔离带向人行道方向内移，这样可以有效利用道路空间，可以在靠近交叉口进口道增加车道以实现直行和右转的机动车道分离，以减少干扰。 （3）对于非机动车流，可以实行停车线适当前移，以减少绿灯通行距离和自行车二次过街方式以减少自行车的绿灯通行时间，以减少机非冲突，从而提高交叉口的通行能力。 （4）因为平面交叉口面积相对比较大，所以行人过街距离较长，绿灯信号周期过长，降低行人心理等待承受能力，闯红灯现象严重，存在很大安全隐患。因此对于行人流，可以采用行人二次过街方式，方便高龄人和弱者。普通的一次过街方式是让行人在一个相位之内完成横穿道路，二次过街方式是在人行横道上设置行人安全岛 并分析其过街信号的设置，信号灯布设在安全岛上，以保证路口行人过街安全。 （5）消除此十字路口中中关村南大街由北向南的绿化带（可以将其转移到道路两边）以增加车道使得红灯时车辆等待距离，增加路口的通行能力。 （6）可以分上下班高峰期和非高峰期以及周六日等节假日按照不同时段等待车辆数的比例分别细化配时，控制周期长度和相位组合以实现时间上的渠化。 总