价值工程原理在建设项目多方案比选中的应用研究

价值工程原理在建设项目多方案比选中的应用研究摘要：价值工程是以提高产品或作业价值为目的，通过有组织的创造性工作，寻求用最低的寿命周期成本，可靠地实现使用者所需功能的一种管理技术。价值工程可以在工程项目设计方案的分析选择中使用之外，还可用于单位工程设计方案的分析选择。本文将以某公路设计方案为例，来研究价值工程在多个备选方案选择中的运用。关键词：价值工程功能分析成本系数方案比较1功能分析1.1功能定义公路的功能主要就是保障车辆通行。从公路等级上来看，包括两种，即汽车行驶的公路和各种混合车辆行驶的公路。如果建设的公路是供汽车通行的，那么公路的交通量要达到I级公路标准。1.2功能分析这要就是对公路的功能进行分析，我们主要是从功能的重要程序上来分析其功能的。1.2.1公路的组成。路基工程：包括平面、纵面和横面及纵向排水、防护工程、特殊路基处理等内容。路面工程：包括路面面层、基层和底基层。桥涵工程：包括大中桥、小桥和涵洞。其他工程及沿线设施：包括平面交叉、互通式立交、分离式立交、通道、管理和养护设施、安全设施、服务设施和绿化工程。1.2.2公路各组成部分的功能。公路各组成部分的功能如下。公路的基础工程是路基工程，它的作用是使路堤更加稳定，保持公路的良好几何线形，从而保障汽车在快速行驶时能够更加安全。公路建设中最重要的就是要做好路面工程，它的功能主要是传递荷载，防止路面不出现打滑现象，保证公路的整体性和平整性，从而保障汽车在行驶过程中更加平稳和舒适，还能更好地保障地表水和雨水不进入到路面底基层，使公路承载能力更好，以建造优质、舒适的公路。桥涵工程是公路的重要组成部分，是公路的延续。当公路跨越河流山谷时起连接作用，保证车辆行驶畅通。同时，还起排水作用。现代公路建设中要高度重视其他工程及沿线设施，尤其是I级公路和高速公路的建设。1.3功能整理功能整理是把各个功能之间的相互关系加以系统化，将他们有逻辑的排列在一起构成一个系统。通过功能分析，我们发现公路的功能主要就是基本功能和辅助功能，再将其加以排列。功能整理把公路的功能归纳为八种，即F1F8。1.4功能评价2公路改建方案的创造通过交通量预测，5年后该公路会实现5000辆的平均日汽车交通量，大约15年的时间，会实现2.5万辆的平均日汽车交通量。如采用沿公路进行改建的方案，大约10年就能够实现2.5万辆的平均日汽车交通量。我国现行公路工程技术标准规定，平均日汽车交通量为5000至25000辆时，应选用I级公路标准。如按新线方案建成I级公路后，大约使用20年便要改建成高速公路。因此，结合自然条件、施工、运营养护、管理等方面的技术经济要求和功能重要性系数，提出三个可能的使用寿命相同的建设方案进行比较。2.1旧线方案（即部分公路沿旧公路改建的方案）该方案的特点是将原有公路在符合路线总方向且前后无其他限制的路段加宽利用，不能利用的路段则进行改线。旧路加宽利用的路段，在其一侧铺筑辅道供慢车和区间交通用。2.2新线方案新线方案的特点是全部新建一条I级公路，并保留旧路作慢车道和区间交通用，此方案比原有公路短11.4km，比旧线方案短6km。2.3过渡方案考虑到征地工作较繁杂，同时以后加宽长桥涵不可避免地要毁掉一些前期工程而唯有路面较适宜分期修建。这样便提出路面分期修建（先建成2车道，后加铺2车道），其余一次建成的过渡方案。但是，这个方案的通行能力有限，最大的平均日汽车交通量需要在7000辆之内。3方案比较通过将新旧方案进行对比，我们发现，旧线方案的缺点主要是：里程长6km，运力和能源消耗的比较多，必然会使用路者的费用变多；改建后的平纵线型标准低，运输效益比较低，特别是会对未来公路等级的提升带来不利的影响；需要穿过集镇和居民区，不能保障车辆更好的行使，存在着较多的事故隐患，而且不利于创造更好的交通环境；利用旧路地段路基标高小能提高到要求的高度，所以无法保证强度，使用寿命就会变短；施工期间影响交通，比较容易出现交通事故，使工程质量变低，不能保障正常的工期；拆前面广，施工难度变大；沿线平交多，村镇多，不容易进行管理；由于平交多，无法对来往车辆采用收取过路费的方法，使资金筹措产生困难；旧路沿线的特点是人比较多但是地比较少，新路沿线的特点是人不多，但是地比较多，尽管旧线占用的地不多，但是没有新线的社会影响好；对地区交通的有利影响不多，对本地区工农业生产的促进作用比新线要小。新线方案的缺点：通过地形比旧线方案低1m左右，因而土方工程量大；占用土地多，但旧线方案新建路基占地很多，因此二者占地数几乎相当；建设期投资比旧线方案多5100万元，但经济效益比旧线方案大很多，只要1年就可以补偿。过度方案与新线方案相比，投资少1亿元但使用4年就得扩建，经济上不是很合理。只有在资金非常紧缺的情况下，迫不得已才可以启动这一方案。各方案的投资见表1。4公路改建方案的评价在做方案评价时，需要先计算各方案的功能评价系数、成本评价系数和价值系数，最佳方案即为价值系数大的方案。功能评价系数是按照功能要求，采取10分制加权评分法对各方案满足功能F1F8的分数计算的，其结果见表2成本评价系数计算是根据单位千米总成本除以各方案单位千米总成本之和，计算结果见表3通过以上分析，得出功能评价系数和成本评价系数，取两者的比值作为价值系数，结果见表4根据价值系数的大小，该公路建设方案应选择新线方案。通过价值系数的计算，可以得出新线方案价值系数更接近1，相比旧线方案更好，因此执行新线方案。5方案实施中存在的问题如果方案得以实施，则存在以下几个问题。由于新线方案与其他道路交叉都是采用全封闭立式专用汽车公路，路基标高普遍高出地面3m左右，这比挖方路基对地形环境破坏要小，因填方量大，需大量借土，如无计划取土将影响农业成产、自然环境和生态平衡。由于修建公路而局部改变或破坏原有农田排灌系统的可能性也是存在的。6结束语本文通过具体案例，介绍了价值工程的具体实施过程，对价值工程在多方案决策中的应用做了具体的分析和研究。通过对功能、寿命周期成本和价值的量化分析，可以客观全