关于运输经济研究基础性分析框架的思考.doc

关于运输经济研究基础性分析框架的思考荣 朝 和(北京交通大学经济管理学院，北京100044)摘要：运输经济学正在经历理论范式重建的重要时期。作者从产品一资源一网络经济(PRN)分析框架和运输业网络形态的分层(TNFS)分析框架两个角度，分剐讨论了如何建立区别于其他行业基本技术经济特征的经济学坐标系，和如何刻画并解释具有网络形态的研究对象。主张运输经济学要从发现和定义科学问题出发，通过对关键命题的论证，经过严格的逻辑与历史推演得到正确的解释性结论和政策建议，成为本土化、规范化、解释性和批判性特色十分突出的一个产业经济学分支。相信通过理论范式与主流经济学的进一步接轨，运输经济学既会赢得主流经济学的接纳，也能通过从JIT视角和网络视角帮助经济学建立真正贴近微观现实的时空分析框架，大大拓宽该学科的应用和影响范围。关键词：运输经济学、理论范式、方法论、分析框架、运输业网络形态中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：167281062009)02000109Basic Analytical Frameworks of Transport EconomicsRONG Chaohe(School o fEconomics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)Abstract：The theoretical paradigm of Transport Economics is undergoing an important period of renewa1The author respectively discusses how to find a new coordinate system of economics for transport industry which possesses some particular basic technical and economic characteristics in Its own，from the ProductResourceNetwork economy(PRN) Analysis Framework，and how to Represent and interpret there search object which possesses network form，from the Transport Network Form Stratifying(TNFS) Analysis FrameworkThe author advocates that the Transport Economics as one branch of Industrial Economics should be a particular subject which possesses the noticeable characteristics of localization，normalization，explanatory ability and criticism，and its basic research process includes that finding and definition of scientific questions，reasoning of crucial proposition，conclusions and policy recommendations through the inference of logic and historical deducingHe believes that by moving the theoretical paradigm of Transport Economics further into the main stream Economics，Transport Economics will not only get the acceptance from other subjects of Economics，but also be helpful for Economics to find a space-time analytical framework which really presses closely to micro-reality by applying the perspectives of “justintime”and network，and then the applications and influences of the Transport Economics will also bebroadenedKeywords：Transport Economics；theoretical paradigm；methodology；analytical framework，一、运输经济学发展的阶段性转变运输经济学是应用经济学的一个重要分支，是以经济学的一般理论和方法研究探讨与运输关的各类问题的门学科_1J。人类从事交通运输以克服空间距离的阻隔，这是一项无时不在、无地不在的任务，其联系和影响远远超出运输业本身而深入到社会经济生活的各个方面，因此运输是人类的基本活动之一。与其他行业甚至包括一些网络型行业相比，运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，这使其在供求关系、投资建设、运营组织以及政府作用等方面的复杂性更加明显，需要进行更有针对性的经济学分析和解释。运输问题的重要性和复杂性，使得运输业成为一个能够应用几乎所有经济学基本理论与方法的极好领域，也是严格检验与完善这些理论与方法的极好场所。但在很长一段时间里，运输经济学与主流经济学并没有很好地融合，其原因在于，一方面运输经济问题确实有很强的行业特点，运输经济学家过去在进行分析时似乎更像行业技术专家，较少使用通用的经济学方法和语言，而一般经济学家也难以在短时期内从总体上把握住整个运输经济分析的脉络，因此学科之间的沟通比较困难。另一方面，过去的一般经济学是以新古典理论作为基本框架，这种分析框架需要一系列非常严格的假设前提，例如完全竞争、资源自由流动、交易成本为零、信息完全对称等，相比一般工商业，这些假设在交通运输领域更加不适用，因此运输经济学一直缺少一个适当的分析框架或基础以建立起自己合理的论体系，而直接平移过来的新古典理论又确实距离运输市场的现实十分遥远。可喜的是这两种情况都已经出现显著变化，运输经济学家开始比较自觉和熟练地运用经济学的通用分析方法，经济学微观领域的几乎所有最新进展也都为运输经济研究提供了相对比较理想的理论工具。改革开放以来，我国运输业的发展与改革都取得了重大成就，我国运输经济学的学科体系也发生了根本性变化。学科研究重点从20世纪80年代改革开放初期的主要从微观视角分析行业内的运价、成本、计划、统计、财务等行业经营管理问题；逐渐扩大到20世纪90年代更多从宏观及历史角度探讨运输业发展与国民经济的关系问题；2000年前后又发展到更自觉地使用经济学最新成果，研究包括运输经济活动中的各种资源、组织、契约与产权结构等问题；再到目前开始自觉重建学科研究范式。简单的说法是，运输经济学的研究重点从最早单纯关注运输中的经济问题，发展到研究经济中的运输问题，再进一步发展到研究运输中的经济学问题。学科研究范围也从原来只分别关注单个运输方式转变到研究综合运输体系，又进一步拓展到物流经济及其他相关网络型产业。有关学科团队围绕运输业发展与体制改革中的重大课题，以及学科本身发展中的重大理论问题深入研究探索，在运输经济学科体系的重构、综合交通体制改革、交通规划理论与方法、运输与物流企业组织、运输市场结构、运输业投融资体制等方面取得了重要进展。运输经济学正在成为应用现代经济学理论和方法，对市场经济中的各种运输活动进行综合性和系统化解释的重要研究领域，形成了能够及时甚至超前开展有关政策研究和提出政策建议的成熟学科。运输是一个很好的经济学研究对象，但在运输经济研究中我们深切地感受到，一般经济学的基本理论和最新前沿成果，如交易成本理论、产权理论、博弈论、制度变迁理论、契约理论和产业组织理论等，都不能直接平移或套用，因为每一个领域都存在适用经济学一般原理的技术约束和体制约束，运输业也不例外。尽管经济学提供了很好的分析手段，然而需要分析的对象在这里是以实体网络作为基础的运输业，需求是旅客与货物在空间上的位置移动，供给则是服务商在运输网络上提供的服务，网络特性使得运输业的经济分析与一般工商业有很大不同，即使是已经十分成熟的经济学分析方法，也必须在网络特性这一特定坐标系中重新考虑其针对性和适用性。运输经济学正在经历一个阶段性的重要转变。这种阶段性转变的重要性，不仅由于运输经济学在国家、区域与城市社会经济活动中的重要性越来越明显，不仅在于该学科具备了把从社会经济实践中发现的重大政策问题，和从学术理论探讨中提炼的基本科学问题进行有机结合的能力，也不仅在于该学科开始自觉重视哲学及系统论等认识科学的指导，更是由于我们正面临着学科范式重建的重要任务。运输经济学必须完成自身基础理论框架的构建，使对网络性供求关系和资源时空属性的关注成为其有别于其他经济学科的主要特点。学科范式的转变决定了运输经济学未来的自身发展，也决定了运输经济学在整个经济学科中的地位和重要性。理论创新能否获得好的扩散效应，除了必要的外在推动力量，主要取决于它自身的理论优势、兼容性、简洁性和可验证性。本文从产品资源网络经济分析框架(Product ResourceNetwork economy Analysis Framework，简称PRN框架)和运输业网络形态的分层分析框架(Transport Network Form Stratifying Analysis Framework，简称TNFS框架)两个角度，分别讨论如何建立区别于其他行业基本技术经济特征的经济学坐标系，和如何刻画并解释具有网络形态的研究对象，并进一步谈到提出并深入研究学科领域基本科学问题的意义与方法。二、产品一资源一网络经济分析框架了解和把握运输业在产品、资源和网络经济三个方面的技术经济特性，是认识运输业的关键，也是运用任何经济学理论与方法分析研究这个领域的基础。实际上，对任何行业的经济学分析可能都需要从类似的相应角度去把握特点，才能真正有效地应用经济学工具。(一)需求角度的运输产品分析从需求角度出发的运输产品分析首先是强调其完整性。完整运输产品从最基本的意义上讲，就是指客户所需要的从起始地到最终目的地的位移服务j。运输产品从本质上讲应该是完整的，因为旅客或货物不运到目的地，位移服务就没有真正完成，运输的原本目的就没有达到。运输业内部的分工当然是不可避免的，从起点到终点的运输全过程也常常会被分成几段分别完成。但对运输过程的分割如果超过了正常限度，不完整运输产品直接面对消费者，就会大大增加后者所承担的各种价格或非价格运输成本。假如运输市场上有人能够根据客户的需要，以可以接受的价格提供从起始地到最终目的地的完整运输服务，那么无疑地消费者会倾向于选择这个供给者，这显然是运输业竞争的基本内容之一。更进一步地，运输业今天已经超越单一运输方式自我发展的阶段，运输方式或运输企业之间的联运、合作、相容、共赢变得越来越重要，通过相互衔接与协作形成一体化链条已经成为趋势。从这个角度看，运输业的发展过程实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。运输市场和所有其他市场一样都在经历显著变化，社会经济对运输服务质量的要求不断提高，不但在与客货位移核心功能相关的安全、生理需要、快捷、方便、可靠、经济、完整性和损害赔偿等基本特性方面的要求越来越严格，还作为必然拓展增加了对以位移为载体的更多附加服务功能的需要。此时，运输产品完整性的概念也已经逐渐扩展到包括更高的发送频率、更加舒适、代理制、一站式电话或网上委托、途中信息查询、风险担保与迅速赔付、可选付费方式、单据抵押、代收货款、仓储服务、适时配送、运输及物流方案策划等诸多附加项目的综合性服务链条，成为高效率出行链或供应链的核心内容(可以从图l中看到这种变化)。不同国家及地区在不同的运输业发展阶段，不同运输企业或运输服务提供商所面对的市场需求以及所能够提供的服务层次显然是有差别的，这也决定了运输产品分析在运输经济研究中的基础性与重要性。还有意见认为，完整运输产品从更完整的意义上讲应该是即时制(justintime，或JIT)运输服务的实现_3j，这种看法是有道理的。人类对交通运输的需要或依赖并不仅仅在于单纯的客货位移，深层要求其实应该是交通运输提供相应条件，以便使人们能够“在需要的时间和需要的地点进行所需要数量的活动”。人类过去很长时期的交通运输水平都无法支持按照JIT方式组织大规模社会生产，而交通工具的进步一直在帮助人类逐渐改善这种能力，直到工业和运输革命带来了相当根本性的改变。但真正全社会JIT效率的实现还需要运输业不断进步，甚至要求超越运输业自身的进步，于是类似TOD、现代物流和供应链的理念及组织相继应运而生。也就是说，运输业的发展实际上是不断满足和提升社会经济JIT效率的过程。(二)交通运输资源分析作为从事交通运输活动的条件和手段，交通资源包括固定交通资源和可移动交通资源这两类硬资源，以及由运输系统中的人力、信息、组织与管理制度等构成的软资源(见图2)。其中固定交通资源又包括由地理环境所决定的自然交通条件(包括交通用地、空域、岸线、港址、桥位、航道、山口等)和由于人为建设所形成的交通设施(如线路、场站及枢纽设施、停车场位等)两部分。由地理环境所决定的自然交通条件也叫做自然交通资源，其中一部分已被结合进人工建设形成的交通设施中，但也有很多天然水域和空域被作为水上和空中航线使用。可移动交通资源主要指移动载运工具及相关物力特别是所必须的能源配备。运输系统中的人力、信息、组织与管理制度等软资源不但不可少，而且随着运输业的进步变得越来越重要。从交通运输系统的内外部关系看，交通运输资源属于地球资源和其他人类经济资源的一部分，交通运输系统存在与外部环境的关系，而系统外资源一旦被吸收进入交通运输系统，就形成运输系统内的资源(或称系统专属资源)_4j。运输业占用了极其大量的社会经济资源，相应资源的类别与质量也在很大程度上决定了运输活动甚至整个社会经济的效率水平，因此资源分析在运输经济研究中具有非常重要的作用。交通资源可以从许多不同角度进行分析考察：行业部门和地方政府首先关心如何使本系统获得更多外部资源，然后才是如何使系统或地区内的运输资源配置效率更高；中央政府更关心如何使交通系统专属资源和系统外部的资源环境保持平衡，使更大的宏观系统平稳运行，并满足区域开发的需要；运输企业关心自身能够控制或利用的交通资源与其他资源的有效结合，并尽可能把外部资源内化，使核心资源的使用效率最高，以形成市场上的核心竞争力；交通使用者则更关心如何利用社会交通资源实现自己所需要的客货位移，有时候他们也会自己拥有和掌控部分资源；对于社会公众来说，人们会更关注交通资源的分配制度和分配的公平性；而学术界的兴趣则在于各种资源配置问题中的因果关系，包括在各种约束条件下和规则保障条件下如何通过交换实现交通资源的有效配置，特别是如何有助于实现一体化的完整运输链条。过去运输经济学的理论框架中缺少对交通运输资源的深入分析，但实际上交通资源与运输经济学讨论的任何重要主题都有着密切关系，要尽可能用较少的社会经济资源包括交通资源尽可能高效率地实现必要的位移目标。当然，不同运输活动以及不同运输行业或企业所依靠和使用的资源类别是有差异的，因此还要根据具体研究对象，如铁路、公路、水运、航空、管道或城市交通的不同类别，进一步划分相关交通运输资源的类另4及配置条件。区位研究是经济空间分析的重要内容。交通区位是由于固定交通资源具有相对成本优势，因而使得交通活动大量聚集的地理位置。也可以把交通区位看作是交通行为与交通资源的聚集地，包括线路或通道形式的交通区位线和场站或枢纽形式的交通区位点，而交通区位又在很大程度上影响甚至决定着其他社会经济区位。因此，对交通资源的认识也是进行区位分析的基础。(三)运输业网络经济分析在经济学中，规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生的经济性，是指随着厂商生产规模的扩大，其产品的平均单位成本呈现下降趋势；范围经济则意味着对多产品进行共同生产相对于单独生产的经济性，是指一个厂商由于生产多种产品而对有关生产要素共同使用所产生的成本节约。现代运输活动也普遍存在着规模经济和范围经济的现象，但由于运输业网络特性、运输生产及产品计量方法的复杂性，使得对运输业规模经济与范围经济的把握变得十分困难。运输业规模经济有如下一些具体表现：线路通过密度经济(其中包括只运输特定对象的线路通过密度经济)，是指在某一条具体线路上由于运输密度增加引起平均运输成本不断下降的现象；港站(或枢纽)处理能力经济，是指随着运输网络节点上港站吞吐及中转客货量、编解列车、配载车辆、起降飞机、停靠船舶等能力的提高引起平均成本逐渐降低的现象；载运工具载运能力经济，是指随着单个载运工具的载运量增加而平均运输成本逐渐降低的现象；车(船、机)队规模经济，是指随同一经营主体掌控的载运工具数量增加而平均运输成本逐渐降低的现象；运输距离经济，是指随着距离延长而平均运输成本不断降低(即递远递减)的现象。运输设施与设备的大型化同时要求较高的实载率，于是在很多情况下运输设施特别是运行线路往往需要客货运混用，甚至就在同一部载运工具上的旅客和货物，也会由于启运终到地不同而对应着很多不同的运输产品。因此，运输业作为一个提供极端多样化产品的行业，在很大程度上其规模经济与范围经济密不可分。我们将运输业各种网络经济特性之间的相互关系绘成表l的形式。表中将运输业的网络经济定义成运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象，而这种网络经济又是通过运输业规模经济和范围经济的转型，即运输密度经济和网络幅员经济共同构成。其中运输业规模经济是指随着运输总产出扩大平均运输成本不断下降的现象；运输业的范围经济是指与分别生产每一种运输产品相比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低；运输密度经济是指运输网络内设施与设备的使用由于运输产出扩大引起平均生产成本不断下降的现象；网络幅员经济则是指运输网络由于服务对象增加导致总产出扩大引起平均成本不断下降的现象。运输生产在很多方面都存在着明显的网络经济现象，但必须说明，并不是任何情况下所有的网络经济要求都可以同时实现，大多数运输业经营者都只能利用局部的网络经济。同时，并不是任何情况下运输设施与设备都是规模越大越好，运输链条上各个环节的能力必须匹配，而且所有运输密度经济和网络幅员经济的表现也都存在着合理边界。与国外很多文献在网络经济、规模经济、范围经济、密度经济及幅员经济等有关概念的使用上有所混淆不同，我们主张清楚界定这些运输业网络经济的特点与相互间关系。我们还认为，应该主要从供给角度讨论运输业网络经济问题。不但因为这与一般经济学定义规模经济和范围经济的角度相同，而且也由于始自电信网与互联网只针对增加使用者所带来的外部性去讨论需求角度网络经济(更准确说应该是网络效用)问题，并不能取代从生产成本视角出发的运输业网络经济研究。需求角度的网络效用如果不能满足成本下降视角的运输业网络经济，特别是运输密度经济的支持，没有外部的补贴也就难以长久维持。供给与需求两个视角的网络经济分析，实际上正应该反映经济学供求平衡在网络型产业坐标系中的实现，而供给曲线在这里很大程度上仍旧要由相关行业的边际成本决定。运输经济学需要几个重要主题作为过滤器，以便把过于庞大的有关信息群处理成为研究者容易把握的对象，而这些主题就提供了观察运输经济问题的视角和框架。产品、资源和网络经济是运输经济系统中的基础性慢变量，因而也就成为决定系统基本特征和对其加以认识的最重要维度。产品一资源一网络经济分析框架的价值，在于使运输经济研究者能够获得一个与主流经济学研究视角非常相近的坐标系，也相当于在运输领域和经济学之间架起一座相互理解的桥梁。三、运输业网络形态的分层分析框架产品一资源一网络经济分析框架解决了运输经济学的基础坐标系问题，但还需要解决对研究对象的刻画问题，本文从这一角度上提出网络形态分层的分析框架。形态是指事物在一定条件下的表现形式，而网络形态一词最初是指一些网络在几何形状上的分形拓扑状态，后来这个概念更多被用来分析各种网络多方面的特征l6J。目前计算机网络用语中的网络形态主要是指计算机网络上各节点之间的物理关系与逻辑关系。有文献涉及过有关的组织网络形态，主要讨论网络性组织作为一种制度安排，网络内相关主体之问的契约关系，可以分别从交易方式、行为规则、学习认知等多维角度对该网络形态进行描述_7。还有关于社会形态的讨论，认为它是社会经济与物质基础和上层建筑与社会活动等同时构成的社会模式，包括经济形态、政治形态、意识形态等。此前关于交通网络形态的研究，大都是讨论各种交通网络在空间上的几何形状8-9，但运输业网络是非常复杂的系统，其网络形态不能仅仅从空问视角讨论几何分形结构，需要借鉴计算机网络分析、组织网络分析和社会形态分析的方法，在对网络形态合理分层的基础上解析其内外部结构及联系，系统完整地进行刻画与描述。运输业网络形态分析的主要内容包括：网络形态的分层；每一层级内部的结构分析；不同层级之间关系的分析；网络系统与外部环境之间关系的分析等。（一)运输业网络形态的层级划分运输业网络形态的分层结构比计算机网络要复杂得多，除了实体物理形态的网络和传输对象及其载体在网络中运行的规则，运输业网络还包括相关经营主体的组织结构，以及发挥着相应影响的社会经济体制。我们以城市轨道交通为例，按由下至上顺序讨论一般运输业网络形态的分层结构。首先是线网及设施层。该层网络形态体现城市轨道交通网络的规模与空间分布特征，包括线路长度、覆盖城市空问范围、服务人口数量、城区线与市郊线的比例与数量、站点数及分布特点等，还包括城轨与城市空间形态的融合程度以及与机场、火车站、汽车站等的衔接方式。其次是设备及服务层。该层网络形态体现城市轨道交通的技术装备与提供的服务水平，主要包括列车开行对数、间隔时间、客运组织、信号及控制指挥模式、列车时刻衔接与换乘、票制票价以及统计、清算手段等。再次是企业及组织层。该层网络形态体现作为城市轨道交通投资、建设、运营等主体的状况，包括一家或多家投资、一家或多家运营、一体化或专业化分工、官营民营或混合模式、企业之间的竞争与合作、融资与经营模式，也包括城铁与国铁及城市公交的合作程度等。最后是政策及体制层。该层网络形态体现所在城市的政府对城市轨道交通的网络化进程所承担的责任，主要包括所制定的政策、战略、规划及投资总量，对相应主体的授权方式、定价与补贴模式、城轨网络化的有关技术规范、相关市场规则与监管体制等。图3是以城市轨道交通为例的网络形态分层及相关关系示意图。各种运输行业作为网络型基础产业，其网络形态大体上都应该包括这4个层次，但根据不同的研究对象和不同的研究重点，研究者所关心的范围及所包含的层次可能有差别。例如，网络形态分析一般首先是初步观察即可反映的网络在某一空间上覆盖的范围，但在有些情况下该网络体现为基础设施网络(如轨道交通)，而另一些情况下则体现为服务网络(如快递业)。又如，在运输业基础设施发展或运输市场秩序的研究中，政府的政策、规划与监管体制可能被作为分析的关键层，而在另一些诸如企业内部组织演变的研究中政府层面可能就只是作为背景进行分析。显然运输业网络形态根据研究的需要，也可以在以上基本分层结构的基础上进行层级的增减。例如对技术标准特别关注的研究者就可能为此专门增加一个新的层级进行研究。 (二)运输业网络形态不同层级之间的关系除了对运输业网络形态划分层级和对每个层级内部的结构进行研究，每一对层级之间的相互关系也需要深入分析。一般来说，网络形态的层级越多关系越复杂。相对于计算机网络只有物理形态与逻辑形态两个层面之间的单一关系，运输业网络形态的4个层面之间同时存在着6对复杂的相互关系，而且计算机网络只涉及技术上的标准、规则及规模等关系，运输业网络则包括众多涉及到人与社会的组织、体制及政策等关系，问题要复杂得多。总的看，从政府层向下的关系多为政策与体制性质的问题；从企业层向下的关系多为经营或组织性质的问题；线网设施层与设备服务层之间的关系多为内在技术性的问题。从契约或协调角度看，这三组关系分别对应着公契约、私契约和技术协调关系。这里还是以城市轨道交通为例，讨论政策及体制层与其他层级之间的关系，其他层级之间的关系可以此类推。由于城市轨道交通不同于一般竞争性行业，政府在该行业的总体发展与运营中一定处于主导地位。在政府与线网及设施层之间，政府有进行整体上的规划和建设资金筹集责任、有相关技术及安全标准的制定与监督责任，公营或私营企业有可能主动建兴并运营个别线路，但城轨网络在整体上一定是由政府负责筹划的。在政府与设备及服务层之间，政府有相关技术、安全及服务标准的制定与监督责任，企业可以从事城轨领域的投资、运营并提供服务，但相关标准应该由政府制定，政府对向城市提供合格、安全及有效的轨道交通服务负有最终责任。在政府与企业及组织层之问，政府有制定相关政策、构建相应企业主体并授以相应权力、确定价格与补贴模式、制定市场规则并进行监督的责任。为使城轨事业上的委托代理关系足够有效，政府在相应企业主体的构建上负有重要责任，这里很可能需要公企业形式，契约的设计与授权实际上也是相关激励约束机制的设计。在这里，城轨交通体系能否伴随城市化进程获得健康和可持续发展，在很大程度上取决于所在城市政府对所负责的事务能否有效地承担起责任。需要说明的是，不同的运输经济研究对象根据不同的研究重点，所关心的层级之间相互关系也有差别。此外，系统内的部分层级及其相互关系也有可能构成相对独立的子系统并成为研究对象。此时，其他未进入的层级与相互关系就成为主要研究对象的外部影响条件。( 三 ) 运输网络形态与外部环境的关系及其时空演进运输网络形态分层系统作为整体与其外部环境之间也存在着密切的关系，不同的外部环境影响着运输网络的形态结构，运输网络形态也可能反过来对外部环境产生重要作用。例如从总体上看，城市轨道交通系统的外部环境主要表现在城市化及经济发展的总体水平和财政收入水平、城市的空间形态与经济布局、服务对象以及其他相关企业与经济主体4个大的方向上。不同方向的外部环境分别与运输网络形态的若干不同层级产生较为密切的影响关系，例如在城轨交通领域，经济发展和财政收入水平与政府层级关系密切，城市空间形态更多与线网及设施层相互影响，服务对象主要联系的是运营层级，而其他相关企业及经济主体涉及较多的是企业与组织层级。需要根据研究对象和问题确定所需要关注的外部联系并划定研究范围。各种运输网络的形态都在不断地变化和演进。例如，网络覆盖的空间范围在不断扩张，其点线设施的能力和完备水平越来越高，网络(包括线路、通道和节点、枢纽)的几何分形结构也会不断发生改变；网络内各种移动载运工具的技术装备水平不断更新，所提供的服务种类和级别逐渐提升；行业内的企业组织结构可能出现多元化的趋势，既形成一些特大型的运营集成商，也出现了大批中小型中间业务企业，同时特殊法人性质的公企业也在发挥作用；而政府的相关政策、规划及监管体制也一直处于调整完善过程中。相关理论如运输化理论、演化经济学和其他分析方法都可以在这里发挥作用。运输业网络形态既是运输活动得以进行的基础和保证，同时也是运输活动本身的存在和表现形式。在前面产品一资源一网络经济分析框架帮助校准观察视角和坐标系的基础上，运输业网络形态的分层分析框架可以帮助我们更细致地考察研究对象，并对其进行更准确的刻画和描述。该分析框架以经济学的视角、研究方法、解释构架和政策基准提供了一个系统性和实用性很强的运输经济学研究套路。绝大多数运输经济问题都可以归结到运输业网络形态的分析框架中进行分析，只不过所分析的层面与角度有所差别，所强调的重点也各有侧重。与产业经济学特别关注一般产业组织的分析相类似，运输经济学需要特别关注运输业网络形态的分析。四、重视学科领域基本科学问题与核心研究命题的提出运输经济研究基础性分析框架的实用价值在于，能够先帮助研究者调整好观察问题的坐标系，再帮助判断问题所处的背景环境并帮助明确定义问题本身，而在此基础之上研究者就可比较容易地形成自己的核心命题和解释问题的逻辑主线。该基础性分析框架的深层含义，则在于其有可能开启运输经济学的一个新理论范式。按照库恩的定义，科学范式(paradigm)是一个包括概念、符号、模型和范例的体系，是研究者基于本体论、认识论和方法论的承诺所共同接受的一系列相互关联、相互支持的假说、理论、准则和方法的总和，它们在心理上形成某一学科领域科学家的共同信念【lO。学科范式建立具有两个基本特征：一是代表新范式的学术成就能够空前地吸引一批坚定的拥护者，使他们脱离科研活动的其他竞争模式；二是新范式又足以极大地为研究者发掘出有待解决的大量新问题。而这两个特征又使范式在很大程度上决定了相应时期内学科研究的基本方向，和学术同行们进行“知识选择”的基础；同时范式的确立也标志着学科发展进入了常规阶段，即该领域的研究者根据构成范式的理论框架和范式所指引的方向进行研究，就能不断增强该学科对现实问题的解释能力并拓展自己的应用领域。重要理论范式的形成以及该范式所容许并推进的更深层次研究，是任何一个学科进入成熟阶段的标志，而正在形成的运输经济研究基础性分析框架，也许正代表着运输经济学科范式的一次重要转变。用个形象一点的说法：在运输经济领域人们可以找到许多自有或借用来的理论工具，但是在缺少学科范式这个共同支点的时候，所有这些理论都处于发散状态，而运输经济研究基础性分析框架恰恰有助于将运输经济学从过去需要轮番试用的工具箱，转变为内部结构相对合理的理论分析仪器。近年来我国运输经济学发展，走的是侧重特定行业背景的产业经济学研究之路。一方面，学科所主要关注的这些特定运输行业恰恰是那些基础性强、自然垄断特征明显、公益性和公企业性质突出、市场结构变化快且呈现产业融合性的典型领域。另一方面，在研究中注重从现实领域的现象出发定义学术问题并提出相应解释框架，强调在经济学研究中遵循从特殊到一般的人类普遍认识过程，注重一般经济学原理在各个特定领域的使用条件。这些都使得运输经济学能够避免一些经济学研究脱离现实追求形式化的不良倾向，因而成为本土化、规范化、解释性和批判性特色十分突出的一个产业经济学分支。而学科理论范式与主流经济学的接轨，既会赢得主流经济学对自己的接纳，也能通过诸如从JIT视角和网络视角帮助经济学建立真正贴近微观现实的时空分析框架，大大拓宽学科的应用和影响范围。运输经济学在目前和今后相当一个时期，还需要继续关注本领域的科学问题，特别是其中基本科学问题的提出与持续深化研究。科学问题是一定时代的科学研究者在当时知识背景下提出的、关于科学认识和科学实践中需要解决而未解决的矛盾。它们是科学探究活动的对象，是研究的起点，也是科学理论发展的动力并贯穿于科研活动的始终。而且由于科学进步的基本单位是已解决的科学问题，也因此可作为科学理论进步的标志。在学科的众多科学问题中有一些属于基本科学问题。每个学科都有自己的内源性基础内核，科学问题中与基础内核紧密联系的部分就形成若干基本科学问题。这些基本科学问题往往构成了学科研究的重大基础领域，并在一定程度上决定了相当时期内学科进步的方向和步伐。运输经