江西省2000—2011年10月历年自学考试发动机底盘电控习题集.doc

1、电控自动变速器的组成：液力变矩器、齿轮变速机构、换挡执行机构、液压控制系统、电子控制系统。2、电控自动变速器与普通手动变速器有何不同：普通变速器主要由齿轮变速机构、同步器等组成。电控自动变速器机构复杂，主要由齿轮变速机构、换挡执行机构、控制系统等组成。普通变速器所以挡位都必须手动换挡，驾驶员劳动强度加大。电控自动变速器除倒挡由手控制外，其他前进挡区各前进挡都可根据发动机工况和车速进行自动换挡。电控自动变速器由于安装了液力变矩器而取消了离合器踏板，提高了汽车行驶安全性。同时，由于液力变矩器是液体传力，可实现无级变速；使汽车起步、加速更加平稳，还能避免因负荷过大而造成发动机熄火。普通变速器则没有以上性能优点。普通变速器的维修比较简单，一般都是按标准拆卸、更换零部件，再进行组装即可解决问题。电控自动变速器由于结构复杂，零部件较多，而且零件比较精密，因此在维修中要有针对性地先确定故障的大致部位，避免因盲目拆卸而造成人为故障。普通变速器造价便宜，而电控自动变速器造价比较昂贵，因此在维修中要做到细心，以免损坏零件。电控自动变速器有模式选择、自我诊断、失效保护等功能，而普通变速器却没有以上功能。3、带有自动变速器的汽车为什么操纵手柄只处在“P”或“N”位时才能起动：因为手柄处于这两个挡位位置时，电控自动变速器内部齿轮机构不传递力矩，而且操纵手柄还能控制发动机的起动电路。4、电控自动变速器闭锁挡位（如2、L）在什么条件下使用比较理想？为什么？当汽车在特殊路面上行驶时（如下坡）时使用闭锁挡位比较理想。原因：当操纵手柄置于闭锁挡位时，控制系统将自动变速器的前进档位限制在一定范围之内，去掉一些高速档，以便行车安全；另外，闭锁挡位位置还可以利用发动机制约车速。当汽车在特殊路面行驶时，由于汽车惯性作用，导致驱动轮主动转动，运动向发动机方向传递。赭石，如果不制约这一运动，会引起电控自动变速器提前升挡的现象。当操纵手柄在闭锁挡位位置时，可制约这一运动，而在前进挡位时就不能。但是使用闭锁挡位置在进行手动换挡时易形成换挡冲击，所以闭锁挡位置一般不常使用，只在特殊路面上行车时才使用。液力变矩器1、液力变矩器安装在发动机后端，发动机与变速器之间，将发动机的动力传给自动变速器的输入轴，并具有一定的自动变速和变矩功能。它相当于普通汽车上的离合器。它是靠液力来传递力矩，而且液力变矩器可改变发动机转矩，并能实现无级变速。2液力变矩器的组成及结构：由泵轮、涡轮、导轮组成。泵轮与变矩器壳体连为一体，涡轮通过轴承支承在变矩器壳体上并与自动变速器的输入轴相连，导轮内圈固定，且导轮内圈与外圈之间有一单向离合器约束导轮单向转动。泵轮、涡轮、导轮上都有特定角度的叶片和导流槽，且泵轮与涡轮之间约有3mm的间隙。3、液力变矩器的工作原理：当汽车起步时，以液力作为受力对象分析泵轮给液体的力矩MB,涡轮给液体的力矩MW，导轮给液体的反冲力矩为MD，根据力矩平衡得MW=MB+MD此时，涡轮的转矩大于泵轮的转矩。此时变矩器起增大转矩的作用，以提高汽车起步时的驱动能力。当汽车速度逐渐上升时，从涡轮流出的液流方向发生变化，逐渐向导轮的背面靠近。当车速达到一定值时，液流从导轮相邻的两叶片孔穿过，不冲击导轮。在这一过程中，液流给导轮的冲击力也逐渐减少直到等于零，最后MB=MW MD=0当车速继续上升，液流冲击导轮叶片背面，由于单向离合器此时打滑，液流给导轮的冲击力也近似等于零，即MD0BW此时，液力变矩器不改变发动机转矩。、锁止离合器：在液力变矩器内。当车速上升到一定值时，锁止离合器起作用，将液力变矩器的泵轮与涡轮直接连接起来，以提高汽车的传动效率。、液力变矩器的特性：可用与外界负荷有关的特性参数或特性曲线来评价。特性参数有：转速比、泵轮转矩系数、变矩系数、效率和穿透性。特性曲线：外特性曲线、原始特性曲线和输入特性曲线。、转速比：液力变矩器转速比WB是涡轮转速W（输出转速）与泵轮转速B(输入转速)之比，用来描述液力变矩器的工况。其数学表达式为WB=W/B7、变矩系数：涡轮转矩W和涡轮转矩B之比，用来描述液力变矩器改变输入转矩的能力。其数学表达式为=W/B 由变矩器原理分析可知，变矩系数是随涡轮转速W，或者随转速比WB而变化的。K1时，称为变矩工况；当K=1时，称为耦合工况。当涡轮转速W=0时，即转速比WB=0时，这种工况相当于汽车起步之前的工况，故称为零速工况（也称为起动工况，或制动工况）。在此工况下，变矩系数为最大（K值一般为1.95左右）。目前，汽车常用液力变矩器的变矩系数约为22.3左右。8、效率液力变矩器效率是涡轮轴输出功率W与泵轮轴输入功率B之比。即=WB因为轴功率等于转速与转矩的乘积，所以=WBWW（BB）WB由此可见，液力变矩器的效率等于变矩系数与转速比的乘积。9、穿透性：液力变矩器的穿透性指变矩器和发动机共同工作时，在油门开度不够的情况下，变矩器涡轮轴上的载荷变化对泵轮轴转矩和转速（即发动机工况）影响的性能。具体说，在上述情况下，若涡轮轴上的转矩和转速出现变化而发动机工况不变时，这种变矩器称为是不可透的；反之则称为可透的。汽车自动变速器上采用的液力变矩器是可透的，当涡轮轴因负荷增大而转速下降时，转速比随之下降而使发动机的负荷增大。10、外特性及外特性曲线：外特性指泵轮转速（转矩）不变时，液力元件外特性参数与涡轮转速的关系。一般称泵轮转矩不变，涡轮转矩与涡轮转速或转速比的关系曲线为外特性曲线。11、为什么液力变矩器的外特性对汽车特别适合：液力变矩器涡轮输出转矩W随涡轮转速W的变化而变化。实际上涡轮的转速时随汽车的行驶阻力大小而变化的。当行驶阻力增大则涡轮转速W减小，而涡轮输出的转矩增大；当行驶阻力减小，则W增大而W减小。液力变矩器的这种外特性对汽车是非常适合的。当汽车起步时，涡轮转速W=0，W达到最大值，使汽车驱动轮获得最大驱动力矩，保证汽车开发较大的起步阻力而顺利起步。当汽车上坡或遇到较大的起步阻力时，车速降低，涡轮转速亦随之降低，涡轮输出转速W增大，保证汽车能克服较大的行车阻力。液力变矩器的这种外特性，能够自动地适应汽车行驶情况的需要，这是液力变矩器的一个很重要的特性自动适应性。所以液力变矩器是一种在一定范围内能够随汽车行驶情况而自动改变转矩的无级变速器。12、原始特性曲线：是泵轮转速不变时，变矩系数K与效率随转速比WB的变化规律曲线。也称变矩特性曲线和效率特性曲线。13、为什么液力变矩器在一定转速比范围内具有较高的效率：P9。 液力变矩器的效率特性曲线只在中等转速比范围内（WB约为0.60.8），具有较高效率（约为8086）。14、原始特性曲线分析，变矩器中的能力损失：变矩器工作时，由于泵轮和涡轮的旋转及循环圆内液体的流动，不可避免有能量的损失。包括以下损失：机械损失，包括轴承、密封件等的摩擦损失及圆盘损失（工作轮旋转表面与液体间的摩擦损失）。泄漏损失，即循环圆内液体的损失。液力损失，即液体在循环圆内运动的损失，包括：摩擦损失，液体在工作轮通道内流动所引起的摩擦损失。冲击损失（最大），液体在进入各工作轮时，其相对速度和叶片人口角不一致而引起的损失。15、攻角：液流在接触叶片前V1的方向和叶片口处切线方向的夹角。攻角越大损失越大。16、元件：与液流发生作用的一组叶片所形成的工作轮称为元件，如泵轮、涡轮和导轮。17、级：安置在泵轮与导轮或导轮与导轮之间的刚性相连的涡轮数。18、相：借助于某种机构作用，在一些元件在一定工况下改变作用，从而改变了变矩器的工作状态，这种状态称为相。换挡执行机构1、离合器的组成、作用及工作原理 组成：摩擦片、压板、活塞、离合器鼓和缸体、密封圈、碟形弹簧、挡圈。作用：（1）连接作用，将行星齿轮机构中某一元件与输入部分相连，使该元件成为主动元件。（2）连锁作用，将行星齿轮机构中任意二元件连锁为一体，使三个元件具有相同的转速。这时行星齿轮机构作为一个刚性整体，实现直接传动。工作原理：（1）接合过程，当需要某一离合器接合工作时，自动变速器液压控制系统将液压油通过离合器鼓进油道送到活塞后方，给活塞压力，同时压力油将止回阀关闭，活塞受力克服回位弹簧的弹力，逐渐将压板与摩擦片压紧产生摩擦力。离合器的接合过程要求平稳、柔和。（2）分离过程，当离合器分离时，缸体内主要油压由原油道泄出，同时止回阀打开，帮助泄出残余油压，活塞在回位弹簧的作用下迅速回位，离合器摩擦片与压板分离。离合器的分离过程要求迅速、彻底。2、制动器的作用：将行星齿轮机构中某一元件与变速器壳体相连，使该元件受约束而固定。3、带式制动器的组成：制动带、液压缸和推杆等。4、单向离合器的作用：可限制一些运动元件只能作单方向的转动，或者限制两个元件在某一方向自由转动，在相反的方向相互制约。液压控制系统1、液压控制系统的组成：供油部分：液压泵、过滤器、油冷却器、主油路压力调压阀、液力变矩器补偿压力调压阀。手动选挡部分：手控制阀、手控制阀拨板。压力参数调节部分：信号阀。换挡时刻控制部分：换挡阀。换挡执行机构部分：多片摩擦片离合器、多片或带式制动器、单向离合器。改善换挡品质工况部分：缓冲阀、储压阀。2、液压系统的主要作用：（1）提供具有一定压力和流量的工作油液。不断供给液力变矩器补偿油液，并保持所需一定油压。实现自动变速器自动换挡。实现换挡机构离合器、制动器等的可靠动作。（2）改善工作油液品质。控制自动变速器工作中的温度，实现循环冷却，一般正常油温保持在5080。滤除杂质，减少磨损，保证正常工作。（3）保证润滑。3、阶梯式滑阀调压装置的调压特点：当车速较高时，主油路油压较低；反之，主油路油压较高。当发动机转速较高时，主油路油压较高；反之，主油路油压较低。倒挡油压比前进挡油压高。调压弹簧的弹簧力越大，主油路油压越高。4、换挡阀的作用：当汽车操作手柄位于前进挡D位或闭锁挡（S、L或2、1）位时，手控制阀除了将主油路的压力油直接送到前进离合器或前进强制离合器外，还将主油路的压力油送到换挡阀，在换挡阀的控制下送入不同的换挡执行机构，使自动变速器处于不同的挡位。（一般一个换挡阀只控制一个前进挡油路，而前进1挡油路直接由手控制阀控制，因此在一个液压控制系统中，换挡阀的总数比前进挡总数少1.）5、电液式控制系统换挡阀的控制方式（完全由换挡电磁阀控制），其控制方式有：施压控制，即通过开启或关闭换挡阀控制油路的进油孔来控制换挡阀的工作；泄压控制，即通过开启或关闭换挡阀控制油路的泄油孔来控制换挡阀的工作。电子控制系统一、 传感器1、节气门位置传感器主要作用、组成及工作原理。作用：将发动机节气门开度的变化转变为电信号输入电子控制单元，电子控制单元根据这一信号对液压系统的油压及自动换挡系统进行控制。组成：（采用线性可变电阻）由一个线性电位计和一个怠速开关组成。工作原理：节气门轴带动线性电位计及怠速开关的滑动触点。当节气门轴转动时，电位计所控制的线性电阻值发生变化，所对应的电位也也发生变化，变化的电位信号输送给电子控制单元。当节气门关闭时，怠速开关闭合，将怠速信号输送给电子控制单元。2、车速传感器：常采用电磁感应式传感器，主要由永久磁铁和电磁感应线圈组成，变速器输出轴上的停车锁止齿轮充当感应转子。当输出轴转动时，感应转子的凸齿不断靠近或离开车速传感器，使感应线圈内的磁通量发生变化，从而产生交流感应电压。车速越高，输出轴的转速也越高，感应电压的脉冲频率也越大。电子控制单元根据感应电压脉冲频率的大小计算车速。3、液压油温度传感器：主要由一个具有温度负系数的可变电阻组成。当液压油温度变化时，电阻发生变化，产生的电信号发生变化，电子控制单元根据变化的电信号可测出液压油的温度。二、电磁阀1、开关式电磁阀：主要由电磁线圈、针阀、泄油孔等组成。当电磁阀不通电时，针阀芯轴被油压向上推动，泄油孔打开，此时，工作油路与泄油孔相通；当电磁阀通电时，在电磁力作用下，针阀关闭泄油孔，从节流孔出来的工作油压保持工作。也有部分电磁阀通电时油路卸压，不通电时保持油压。开关型电磁阀常被用来作为换挡控制电磁阀、锁定控制电磁阀、超速离合器电磁阀和O/D挡控制电磁阀。2、线性脉冲式电磁阀：主要由电磁阀和调节阀组成。电磁线圈通电时间越长（占空比越大），电磁力越大，阀芯向右移动程度越大，调节油压（PSOL）越大；反之，电磁线圈通电时间越短（占空比越小），电磁力越小，阀芯向右移动程度越小，调节油压（PSOL）越小。PFB为反馈油压，用来防止调节油压上升过快。常用于油路压力调节和液力变矩器锁定控制。防滑控制系统1、防滑控制系统的作用：提高行驶方向稳定性；缩短制动距离；另外装备防滑控制系统的汽车在加速过程中能保证驱动轮获得最大附着力，从而汽车获得更大的驱动力，提高汽车的加速能力。同时防滑控制系统避免了车轮发生抱死现象而减轻了轮胎磨损，也减轻了驾驶的操纵负担，提高了汽车行驶安全性。2、ABS的组成及工作原理：（一）组成：车轮转速传感器、电子控制单元、压力调节装置和ABS警示灯。（二）工作原理：车轮转速传感器将车轮转速信号输送给电子控制单元，电子控制单元经过计算后，适时发出控制指令给制动压力调节装置，压力调节装置控制制动泵（分泵）的压力迅速变大或变小，以防止车轮被完全抱死。这样ABS通过使趋于抱死的车轮制动压力进行保持、减小与增大循环，使趋于抱死的车轮的滑移率始终保持在峰值滑动系数附近范围内，从而使车轮获得较大的附着系数，减小制动距离，提高制动时行驶及转向操纵稳定性能，从而提高汽车制动安全性。3、ABS的工作阶段：常规制动阶段，制动踏板力较小，车轮获得的制动力也较小，滑移率较低，不需要压力调节，ABS不介入制动压力调节，此时进出液电磁阀均不通电。压力保持阶段，踏板力增加，制动压力亦随之增大，当有车轮的滑移率超过规定值时，电子控制单元根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死，ABS此时介入制动压力调节控制。压力减小阶段，制动压力保持一定时，滑移率会继续上升，电子控制单元判定其继续趋于抱死时，当电子控制单元根据车轮传感器来的信号判断车轮抱死趋势已经消除时。4、防抱死制动系统的控制方法（9294）：在高附着系数路面上的控制过程；低；由高突变到低5、ASR的工作原理：当ABS/ASR电子控制单元判定驱动车轮的滑转率超过设定的限值时，驱动副节气门的步进电动机转动，减小副节气门的开度，发动机的进气量减少，使发动机的输出转矩减小，驱动车轮上的驱动力矩就会随之减小。如果驱动车轮的滑转率仍未降低到设定的控制范围内，ABS/ASR电子控制单元又会控制ASR制动压力调节装置，对驱动车轮施加一定的制动压力使驱动轮的滑转率降低到控制范围内。当ABS/ASR电子控制单元判定需要对驱动车轮施加制动力矩时，ABS/ASR电子控制单元就使三个二位二通电磁阀都通电，制动总泵至制动分泵的制动管路封闭，蓄能器至ABS制动压力调节装置管路沟通，ABS制动压力调节装置至储油室的制动管路沟通。驱动车轮的制动力矩随着制动分泵制动压力的增大而增大。当ABS/ASR电子控制单元判定需要保持两驱动车轮的制动力矩时，ABS/ASR电子控制单元使ABS制动压力调节装置中的两个三位三通电磁阀，将两后制动分泵的进、出液管路都封闭，两后制动分泵的制动压力保持一定。当ABS/ASR电子控制单元判定需要减小两驱动车轮的制动力矩时，两后制动分泵的制动液流回制动总泵储液室，两后制动分泵的制动压力减小。6、电磁感应式车轮转速传感器的工作原理：汽车行驶时，齿轮随车轮转动，磁心对应的齿圈部分在齿顶与齿根之间变化，从而使通过感应线圈的磁通量发生交替变化，产生交变电压，交变电压的频率及大小与齿圈转速成正比，通过感应线圈送来的电压信号的频率来确定车轮的转速，通过电压信号频率变化率来判断车速的圆周加速度。7、防滑控制系统ECU的作用：接收各种转速传感器及其他传感器输入的信号，按照特定的控制逻辑进行处理运算，形成相应的控制指令，对制动压力调节装置及其他装置（如副节气门控制步进电动机等）进行控制；ECU还对防滑控制系统进行状态监测和检查，如果防滑控制系统有故障，ECU会自动关闭系统，同时将故障以代码形式储存起来，以便维修时提取，并且使故障指示灯点亮，提醒驾驶员注意。8、控制通道：防滑控制系统中能够独立进行制动压力调节的制动管路。9、控制方式：车轮的同一控制：两个或两个以上车轮的制动压力是同一进行调节的。分为按高选原则和按低选原则。如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死或驱动滑转为原则进行制动压力调节，称为按高选原则的同一控制。独立控制：车轮的制动压力可以进行单独调节。10、三通道ABS：对两个前轮进行独立控制，对两后轮可按低选原则和高选原则进行控制，但多按低选原则进行同一控制。11、ASR控制通道：装备于后轮驱动汽车的ASR，为了使汽车在低速驱动时，获得尽可能大的驱动力，在高速驱动时，获得良好的方向稳定性，各种ASR通常在汽车车速较低时对两驱动力进行独立控制或按高选原则一同控制。装备于前轮驱动汽车的ASR，对两前轮进行独立控制，这既可增大驱动力，提高汽车的加速性能，又可保证汽车的转向操纵能力，而对汽车的方向稳定性影响也不大。装备于四轮驱动汽车的ASR，对两前轮进行独立控制，保证两前轮具有较高抵抗外界横向力作用的能力，提高了汽车的转向操纵能力，同时也可以充分地利用两前轮的附着力，获得更大的驱动力。在汽车速度较低时，对两后轮进行独立控制或按高选原则一同控制，则可以充分利用两后轮的附着力，获得更大的牵引力，提高汽车的加速性能；在汽车速度较高时，对两后轮按低选原则一同控制，保证两后轮具有较高抵抗外界横向力作用的能力，使汽车在高速行驶时具有良好的方向稳定性。12、丰田ABS/TRC驱动防滑控制系统的组成及工作过程。116悬架电子控制半主动悬架系统1、汽车悬架的作用：承载，即承受汽车各方向的载荷，这些载荷包括垂直方向、纵向和侧向的各种力。传递动力，将车轮与路面间产生的驱动力和制动力传递给车身。缓冲，即缓和汽车和路面状况等引起的各种振动与冲击，以提高乘员乘坐的舒适性。除此之外，汽车的悬架对汽车车轮的定位有较大的影响，进而影响汽车行驶性能、操纵性能以及乘坐的舒适性。2、汽车悬架系统的分类与发展趋势：分为传统被动式、半主动式、主动式三类。3、阻尼力的调节：根据汽车负荷，行驶路面的条件和汽车行驶状态（加速、减速、制动或转弯等）来控制减振器的阻尼力，使汽车在整个行驶状态下，减振阻尼力在二段（软、硬）或三段（软、中等、硬）之间变换。4、模式选择开关的不同组合，使悬架系统有不同的工作方式：自动、标准（Auto、Normal）；自动、运动（Auto、Sport）；手动、标准（Manu、Normal）；手动、运动（Manu、Sport）6、电控半主动悬架的一般工作原理：利用传感器把汽车行驶时路面的状况和车身的状态进行检测，此检测到的信号经输入接口电路处理后，传输给计算机进行处理，再通过驱动电路控制悬架系统的执行器动作，完成悬架特性参数的调整。7、半主动悬架系统减振器三种阻尼力的特性：硬（Hard）：减振器的阻尼力较大，减振能力强，使汽车好像具有跑车的优良操纵稳定性。中等（Normal）：适合汽车作高速行驶。软（Soft）：减振器的阻尼力较小，减振能力弱，可充分发挥弹性元件的缓冲作用，使汽车与具有高级旅游车的舒适性。8、半主动悬架系统可调阻尼力减震器的工作原理：当电子控制单元（ECU）促使执行器工作时，通过控制杆带动回转阀相对活塞杆转动，使回转阀与活塞杆上的油孔连通或切断，从而增加或减小油液的流通面积，使油液的流动阻力改变，达到调节减震器阻尼力的目的。当回转阀上的A、C油孔相连时，流通面积较大，减振器的阻尼力为软；当只有回转阀B油孔与活塞杆油孔连时，减振器的阻尼力为中等；当回转阀上三个油孔均被堵住时，仅有活塞上的阻尼孔起衰减作用，此时减振器的阻尼力为硬。10、直流电动机式执行器的组成和工作原理：组成：直流电动机、小齿轮、扇形齿轮、电磁线圈、挡块、控制杆。工作原理：电子控制单元（ECU）输出控制信号使电磁线圈通电控制挡块的动作（如将挡块与扇形齿轮的凹槽分离），另外直流电动机根据输入的电流方向作相应方向的旋转。从而驱动扇形齿轮作对应方向的偏转，带动控制杆改变减振器的回转阀与活塞杆油孔的连通情况，使减振器的阻尼力按需要的阻尼力大小和方向改变。当阻尼力调整合适后，电动机和电磁线圈都断电，挡块重新进入扇形齿轮的凹槽，使被调整好的阻尼力大小能稳定地保持。11、出现以下情况，控制装置自动使减振器从柔软或中等硬度状态变成硬状态：速度传感器和转角传感器显示汽车急转弯；速度传感器和节气门位置传感器显示汽车在低于20km/h的速度下急加速；湿度传感器和制动灯开关显示汽车在高于60km/h的速度下制动；速度传感器和空挡起动开关显示汽车在低于10km/h的速度下，自动变速器在空挡换人任何其他挡位。12、出现以下情况，控制装置自动使减振器从硬状态变成柔软或中等硬度状态：根据转向盘急转的程度，转弯行驶2s或2s以上；加速已达3s或汽车速度达到50km/h；制动灯开关断开后2S；自动变速器从空挡或停车挡位置换挡后已达3s或汽车行驶速度达到15km/h.13、横向稳定器刚度的调节：具有液压缸结构的横向稳定器，可以通过内部油路的开闭，使其成为刚性体或弹性体，从而调节横向稳定器的刚度。基本控制原理：驱动器根据电子控制单元ECU的信号，通过稳定器缆绳来控制稳定杆内部油路的关闭和开启。14、光电式传感器的工作原理：转向盘偏转时，窄缝盘随之转动，使遮光器之间的光束产生通/断变化，遮光器的这种反复开/关状态形成与转向轴转角成一定比例的一系列数字脉冲信号。系统控制装置可根据此信号的变化来判断转向盘的转角和转速。同时，传感器在结构上采用两组光电耦合器，可实现根据检测到的脉冲信号的相位差来判断转向盘的偏转方向。这是因为两个遮光器在安装上使它们的ON、OFF变换的相位错开90，通过判断哪个遮光器首先转变为ON状态，即可检测出转向轴德偏转方向。15、稳定驱动器的工作过程：电路的工作情况：当模式选择开关刚转换到“SPORT”挡位时，开关SW1尚处于ON位，而SW2尚处于OFF位。此时电流由ECU模式选择开关右边的二极管SW1的ON接点直流电动机SW2的OFF接点模式选择开关接地。促使直流电动机旋转，通过蜗杆涡轮、行星轮机构驱动输出轴转动，带动稳定器驱动杆偏转实现阻尼力变化。当驱动器的输出轴转动，则限位开关SW1由ON位转换到OFF，此时电动机的电流由SW1的OFF接点提供。当驱动杆转过全程时，限位开关SW2变为ON状态，电动机电流被切断。但此时电动机在惯性作用下继续旋转，线圈中有感应电动势产生，该电动势通过SW1（OFF接点）右边的二极管SW2（ON接点）电动机，电动机因短路而被强制制动，避免电动机被损坏。电子控制主动悬架系统16、光电式高度传感器是怎样工作的：当车身高度发生变化时，导杆带动转轴转动，圆盘扫过光电耦合器组，使光电耦合器组相对应的发光二极管和光敏三极管上的光线产生ON/OFF的转换，光敏三极管把接收到的光线ON/OFF转换成电信号并通过导线输送给悬架电子控制单元ECU。ECU根据每一个光电耦合器上每组发光二极管和光敏三极管ON/OFF转换的不同组合，判断圆盘的转过角度，从而计算出悬架高度的变化情况。17、可调节阻尼力的减振器可实现的控制目标：防止车尾下蹲控制；防止汽车点头控制；防止汽车侧倾控制；防止汽车纵向摇动控制。18、主动调节包括：减振器阻尼力的调节；悬架系统弹性元件刚性的调节；车身高度和姿势的调节。19、以下情况车身高度调节系统将对车身高度进行调节：汽车停车状态下，为增强汽车外观的可观赏性，系统将自动使车身高度降低。汽车在发动机起动后，为保证汽车行驶的安全性，系统将自动使车身高度升高。当汽车乘员数量和载货质量改变时，系统将对汽车局部车身高度进行调整，防止车身发生倾斜，保证车身高度的协调性。汽车在高速状态下行驶，车身高度将降低以减少风险系数，提高汽车的抓地性能和行驶时的安全性。汽车行驶在坑洼的路面上，为了提高汽车的通过性，防止车身与地面刮擦，系统将使车身高度增加。汽车转向或制动时，应保持车身水平姿势。20、空气悬架系统弹性元件刚度的自动调节原理：主、副气室间的气体阀上有大小两个通道。步进电动机带动空气阀控制杆转动，使空气阀阀芯转过一个角度，改变气体通道的大小，就可以改变主、副气室之间的气体流量，使悬架的刚度发生变化。转向系统1、操纵转向系统时要满足的要求：优越的操作性；合适的转向力；平顺的回转性能；要有随动作用；减小从道路表面传来的冲击；工作可靠。2、动力转向系统在设计时存在的矛盾：如果所设计的固定放大倍率的动力转向系统是为了减小汽车在停车时或低速行驶状态下转动转向盘的力，则当汽车以高速行驶时，这一固定放大倍率的动力转向系统会使转动转向盘的力显得太小，不利于对高速行驶的汽车进行方向控制；反之，如果所设计的固定放大倍率的动力转向系统是为了增加汽车在高速行驶时的转向力，则当汽车停驶或低速行驶时，转动转向盘就会显得非常吃力。3、传统液压动力转向系统的组成：、转向液压泵，作用：液压动力转向系统的动力源，将发动机产生的机械能转变为驱动转向液压缸工作的液压能，再由转向动力缸驱动转向车轮、转向液压泵；转向动力缸，作用：将转向液压泵提供的液压能，转变为驱动转向车轮偏转的转向助力执行元件；转向控制阀，作用：在驾驶员的操纵下，控制转向动力缸输出动力大小、方向和增力快慢的控制阀。4、转向控制阀中止回阀（强制转向阀）的作用：当动力转向系统中的液压部分出现故障时，止回阀能保证驾驶员通过转向盘也可以直接操纵机械式转向器工作，使汽车能继续控制方向，但此时所需要的转向力比正常时要大很多。8、把转阀阀杆和阀体配合在一起的花键较大的作用：可使阀体与转阀之间相对转动，实现动力转向；当扭杆弹簧受力达到限定的扭转变形值时，花键的一侧侧隙随即消失，转阀上的转向力便直接传给阀体驱动转向螺杆转动，从而防止扭杆弹簧超载；当转向液压系统出现故障而不能形成液压时，这时转向控制阀的阀体和转阀阀杆的花键啮合部分便直接传递转向扭矩，使转向系统处于手动转向工作状态，以保证安全行车。不过这时转向会明显感到沉重。9、电子控制动力转向系统（EPS）的作用：在低速时减轻转向力，以提高转向系统的操作性；在高速时则可适当加重转向力，以提高操纵稳定性。10、流量控制式EPS（丰田凌志）的组成及工作原理：（一）组成：车速传感器、电磁阀、整体式动力转向控制阀、动力转向液压泵和电子控制单元。（二）工作原理：电磁阀安装在通向转向动力缸活塞两侧油室的油道之间，当电磁阀的阀针完成开启时，两油道就被电磁阀旁通。流量控制式动力转向系统就是根据车速传感器的信号，控制电磁阀阀针的开启程度，从而控制转向动力缸活塞两侧油室的旁路液压油流量，来改变转向盘上的转向力。车速越高，流过电磁阀电磁线圈的平均电流值越大，电磁阀阀针的开启程度越大，旁路液压油流量越大，而液压助力作用越小，使转动转向盘的力也随之增加。10、反力控制式EPS的组成及工作原理：（一）组成：转向控制系统、分流阀、电磁阀、转向动力缸、执行液压泵、储油箱、车速传感器。（二）工作原理：转向控制阀是在传统的整体转阀式动力转向控制阀的基础上增设了油压反力室而构成。扭力杆的上端提供给销子与转阀阀杆相连，下端与小齿轮轴用销子连接。小齿轮轴的上端通过销子与控制阀阀体相连。转向时，转向盘上的转向力通过扭力杆传递给小齿轮轮轴。当转向力增大，扭力杆发生扭转变形时，控制阀体与转向阀杆之间之间将发生相对转动，于是就改变了阀体与阀杆之间油道的通、断和工作油液的流动方向，从而实现转向助力作用。11、分流阀的作用：把来自转向液压泵的液压油向控制阀一侧和电磁阀一侧进行分流。按照车速和转向要求，改变控制阀一侧与电磁阀一侧的油压，确保电磁阀一侧具有稳定地液压油流量。12、固定小孔的作用：把供给转向控制阀的一部分流量分配到油压反力室一侧。13、电磁阀的作用：根据需要，将油压反力室一侧的液压油回流储油箱。14、阀灵敏度控制式EPS：根据车速控制电磁阀，直接改变动力转向控制阀的油压增益（阀灵敏度）来控制油压的。优点：结构简单、部件少、价格便宜，而且具有较大的选择转向力的自由度，与反力控制式转向相比，转向刚性差，但可以最大限度提高原来的弹性刚度来加以克服，从而获得自然地转向手感和良好的转向特性。16、电动式电子控制动力转向系统的组成、工作原理：（一）组成：转矩传感器、车速传感器、电子控制单元、电动机和电磁离合器。（二）工作原理：利用电动机作为助力源，根据车速和转向参数等，由电子控制单元完成助力控制。当操纵转向盘时，装在转向盘轴上的转矩传感器不断地测出转向轴上的转矩信号，该信号与车速信号同时输入到电子控制单元。电控单元根据这些输入信号，确定助力转矩的大小和方向，即选定电动机的电流和转向，调整转向铺助动力的大小。电动机的转矩由电磁阀离合器通过减速机构减速增扭后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与汽车工况相适应的转向作用力。17、电动式EPS有许多液压动力转向系统所不具有的优点：将电动机、离合器、减速装置、转向杆等各部件装配成一个整体，这既无管道也无控制阀，使其结构紧凑、质量减轻。一般电动式EPS的质量比液压式EPS质量轻25%左右。没有液压式动力转向系统所必须的常运转式转向液压泵，电动机只是在需要转向时，才接通电源，所以动力消耗和燃油消耗均可降到最低。省去了油压系统，所以不需要给转向液压泵补充油，也不必担心漏油。可以比较容易地按照汽车性能的需要设置、修改转向助力特性。18、Alto汽车电动式EPS的控制内容：电动机电流控制；速度控制；临界控制；自诊断和安全控制。自动变速器的检查1、油面的检查（在作任何变速器检查或故障诊断前，要先进行变速器油面高度的检查，另外车辆每行驶1万km或6个月检查油面高度）检查方法：变速器具有正常的油温。车辆平放，发动机怠速运转，将换挡杆挂入各个挡位，然后挂回P挡。擦净油尺，检查液面。油面层在“HOT”范围之内为标准，否则应调整油面高度。2、油质检查（变速器在正常情况下一般能行驶约4万km或24个月，正常的油液呈粉红色）若油液变成极深暗色，说明没有及时更换油液，或长期重负荷运转，或某些部件打滑、损坏而引起变速器过热。油液中存在金属屑，说明离合器盘、制动器盘或单向离合器严重磨损。油尺上粘附胶质油膏，说明油温过高。油液有烧焦味，说明油温太高、油面太低或油冷却器管路堵塞。油液从加油管溢出，说明通气孔堵塞或油面过高。3、液压控制系统漏油的检查：一般检查油封。4、加速踏板拉索的检查和调整（加速踏板拉索不能松弛。当发动机熄火时，加速踏板应关闭。当加速踏板踩道底时，加速踏板应全开，否则应进行调整。调整方法：推动加速踏板连杆，检查加速踏板是否全开。加速踏板不全开，则应调加速踏板连杆。把加速踏板踩到底，拧松调整螺母。拧动调整螺母，使橡皮套与拉索止动器的距离为01mm,。拧紧调整螺母，重新检查并调整到标准值。5、换挡杆位置的检查与调整（换挡杆从p位依次换到其他位时要平稳，且仪表指示灯能正确指示各挡位，否则应进行调整。）调整方法：松开换挡杆与连接杆的螺母。将换挡杆置于N位。在将换挡杆轻轻地朝倒挡位推动的同时，将连接杆的螺母固定。起动发动机，检查换挡杆是否调好，直到调好为止。6、空挡起动开关检查（在发动机只有在N位或P位时才能起动，否则应调节空挡起动开关螺钉和开关电路。）松开空挡启动开关螺栓，将换挡杆放于N位。将槽口对准空挡基准线。定好位置并拧紧螺钉。确认只有在N位或P位才能起动发动机。7、发动机怠速检查：若怠速过高，换挡时会有冲击；若怠速过低，换挡时汽车会有熄火或后溜（上坡时）现象。1、电控自动变速器基本项目：油面的检查；油质的检查；液压控制系统漏油的检查；加速踏板拉索的检查和调整；换挡杆位置的检查和调整；空挡起动开关检查；发动机怠速检查。2、失速试验的步骤和注意事项：失速试验时保证在自动变速器正常油温（5080）下进行，每次连续试验时间不超过5s，以防意外事故发生。步骤：用三角木固定前轮；踩下或拉紧停车制动器，左脚踩紧制动踏板；起动发动机，换到D挡，右脚将加速踏板踩到底，迅速读出稳定时发动机的转速后，立即松开加速踏板；换到R挡，作同样的试验。4、丰田A341E型电控自动变速器打滑故障的原因及排除故障的方法：原因：变速杆调整不当。排除方法：调整。原因：油门拉线调整不当。排除方法：调整油门拉线。原因：阀体损坏。排除方法：更换。原因：变速器内部有故障。排除方法：分解检修。原因：离合器打滑。排除方法：更换离合器片。原因：制动片损坏。排除方法：更换。防滑系统1、防滑控制系统检修应该注意的事项：防滑控制系统与普通制动系统是不可分割的。防滑控制系统对过电压、静电非常敏感，如有不慎就会损坏电子控制单元中的芯片，造成整个防滑控制系统瘫痪。维修车轮转速传感器时一定要十分小心。维修防滑控制系统制动压力调节装置时，切记要首先进行泄压，然后再按规定进行修理。制动液一般推荐选用DOT3、DOT4两种制动液。在进行防滑控制系统诊断与检查时，只要掌握扫描仪等专业工具的使用方法，按照维修手册中给出的故障诊断图表作故障诊断。2、防滑控制系统检修的一般步骤：检查的一般步骤：1）初步检查；2）快速检查；3）故障自诊断；4）故障指示灯诊断。修理的一般过程：1）泄去防滑控制系统中的压力；2）对故障部位进行调整、拆卸、修理或换件，最后进行安装。这一切必须按相应的规定进行；3）按规定步骤进行放气。3、ABS线束的更换。传感器线束。线束插头。1424、防滑控制系统的泄压：泄压方法：将点火开关关闭，然后反复踏制动踏板，踩踏板的次数至少在20次以上，当感觉到踩踏板的力明显增加，即感觉不到踩踏板的液压助力时，ABS系统泄压完成。需要泄压的部件：制动压力调节装置的任何部件；蓄能器；电动泵；电磁阀体；制动液储油室；压力警示灯和控制开关；后轮分配比例阀和后轮制动分泵；前轮制动分泵；高压制动液管路。5、ABS系统的放气：找到制动压力调节装置上前放气螺钉。在前轮放气螺钉上安装一泄油管。慢慢拧松放气螺钉1/21/3转。制动液流出，当没有气泡时就可关闭。按上述步骤进行后放气螺钉上的排气。最后按普通制动系统四轮放气程序进行放气操作，顺序是右后轮左后轮右前轮左前轮。3、联系实际，一些典型车型防滑控制系统的故障代码的读取方法：（一）、丰田（TOYOTA）、故障码的读取：点火开关置OFF；拔出诊断接头的短接插销或分开维修连接器接头；跨接诊断座或TDCL