水运会计制度.doc

本文档系作者精心整理编辑，实用价值高。1. 运输业务,是指利用船舶等浮运工具提供水上旅客与货 物运送的劳务.2 航次租船业务,是指船舶所有人向租船人出租船舶一个 或数个航次运输的业务,属于运输经营方式的一种3.定期租船业务,是指船舶所有人向租船人出租船舶一定 期间运输的业务,属于运输经营方式的一种.4.光租船业务,是指船舶所有人将光船出租给租船人 使用的业务,属于资产租赁性质. 5.港口装卸业务,是指利用装卸机械在码头泊位或锚地上 对船舶或车辆进行装货与卸货的劳务6.港口堆存业务,是指利用港口库,场设施对暂时不能出 港的货物进行收存保管的劳务. 7.港务管理业务,是指对港口基础性设施(包括港口的水 域设施,系船设施,港口交通和配套设施)进行维护和管理的劳务. 8.航次,是指船舶在营运中完成的一个完整的运输生产过 程的周期.一般从船舶在终点港卸货或下客完毕时起,经装货或 上客后,驶至新的终点港卸货或下客完毕时止,作为一个航次. 9.客运量,是指航运企业在一定期间船舶实际运送的旅客 人数,以人为计算单位. 10.旅客周转量,是指航运企业在一定期间船舶实际运送的 每位旅客与该旅客运送距离的乘积之和,以人公里为计算单位. 11.货运量,是指航运企业在一定期间船舶实际运送的货物 重量,以吨为计算单位12.货物周转量,是指航运企业在一定期间船舶实际运送的 每批货物重量与该批货物运送距离乘积之和,以吨公里为计 算单位.13.集装箱运量,是指航运企业在一定期间船舶实际运送的 集装箱数量, 通常按折合为 20 英尺集装箱的数量计算, TEU 以 为计算单位. 14.集装箱周转量,是指航运企业在一定期间船舶实际运送的每个集装箱与该集装箱运送距离乘积之和,以TEU 公里为 计算单位.15.换算周转量,是指航运企业在一定期间船舶实际进行旅客运输与货物运输的工作总量, 按统一比例换算成同一计量单位后加总求得,以换算吨公里为计算单位.换算比例为:货物 周转量 1 吨公里=1 换算吨公里,铺位旅客周转量 1 人公里=1 换算吨公里,座位旅客周转量3人公里=1 换算吨公里. 16.货物吞吐量,是指在一定期间经由水运进,出港区范围 并经过港口企业装卸的货物数量,以吨为计算单位. 17.装卸量,是指在一定期间经由水运或陆运进,出港区范 围并经过港口企业装卸的货物数量,以吨,TEU为计算单位. 18. 操作量, 是指在一定期间港口企业装卸作业中, 完成一个完整的操作过程的货物数量,以吨为计算单位.在一个完整的操作过程中,一吨货物不论经过几部机械或几组工人操 作,也不论其装卸工艺,搬运距离远近,或是否有辅助作业,均只能计算一个操作量. 19.货物堆存数量,是指港口企业在一定期间使用仓库,堆 场所堆存的货物数量,以吨,TEU为计算单位. 20.货物堆存吨(TEU)天数,是指港口企业在一定期间使 用仓库,堆场所堆存的货物数量与其实际堆存天数乘积之和,以 吨天,TEU 天为计算单位. 21.运输佣金,是指企业为有助于运输业务的完成而向代理人支付的款项,包括订舱佣金,操作佣金和揽货佣金等.其中订舱佣金是指企业通过船舶代理人接受托运预约而向其支付的款项;操作佣金是指企业委托船舶代理人办理船舶进,出港口和水 域的申报手续,联系安排引航,泊位等业务而支付给其的款项; 揽货佣金是指企业支付给货物代理人代为招揽货源的款项. 22.速遣费,是指装卸工作在规定的时间前完成,从而缩短 了船舶在港停泊时间,船方应向有关方支付的奖励金. 23.滞期费,是指装卸工作超过规定的时间,从而延长了船 舶在港停泊时间,有关方应向船方支付的罚金. 24.与营运业务成本无关费用,是指水运企业在营运过程中发生的与运输,装卸等营运业务无关的费用,如救援遇难船舶等发生的费用.一、在我国目前的企业会计核算法律规范体系下，由国家制定与颁布办法的成因在于以下三个方面。1.企业会计制度与企业会计准则在水运企业的有效实施需要辅以办法2.水运业生产经营的特殊性是制定实施办法的客观需。水运业是交通运输业的一个重要组成部分，其基本职能是在水上从事旅客的运送与货物的运输及其装卸，具有鲜明的行业特征。一是生产经营活动的成果表现为一种效用而不是一种实物产品；二是作为劳动对象的被运输或被装卸物无须承运的企业垫付资金；三是生产和消费发生的同时性，没有脱离生产过程而存在的实物产品， 并不像其他生产行业那样只有生产者完成了产品的生产过程消费者才能开始对这一产品的消费；四是对于同一货物从生产地到消费地的运输往往需要通过不同的运输方式，由各种类型的运输或装卸企业来联合完成， 从而形成复杂的结算关系；五是生产经营受自然条件的影响大。生产经营的特征决定了水运企业会计核算的内容和方法的一些特殊性。 一是在资产构成上固定资产比重大，流动资产比重小。二是在成本费用构成上固定性费用比重大，变动性费用比重小。三是确认营运收入、确认与营运收入相配比的营运成本费用的难度大。四是成本计算的多样性与复杂性。五是在营运款项上代收代付款项多，结算对象多，涉及外币收支。3. 制定实施 办法 是规范水运企业会计核算的现实需要2、 将营运成本定义为：能归属于某项营运业务的耗费的营运费用，是企业为从事运输、装卸、堆存、港务管理和其他业务所发生的各种耗费；将期间费用定义为：不能归属于某项营运业务的耗费的营运费用。3、 运输佣金一般是水运企业为使自己所经营的水运设施（如码头泊位、 库场） 与船舶能够得到充分利用， 以期获得最好的经营效益， 而以直接或通过货 （客） 代理间接的方式获取货 （客） 源而付出的一笔费用。4、 期间费用包括营业费用、管理费用和财务费用。水运企业的营业费用， 是指企业在营运过程中为了组织货源、 客源而专设的揽货业务机构经费和其他为揽货而发生的费用；管理费用，是指企业为组织和管理企业生产经营所发生的管理费用；财务费用，是指企业为筹集生产经营所需资金等而发生的费用5、 关于成本费用的核算原则（1） 权责发生制原则（2）配比原则（3）合理划分收益性支出与资本性支出原则（4）谨慎性原则（5）合理划分期间费用和成本的原则（6） 实际成本原则（7） 直接费用直接计入营运业务成本、 间接费用分配计入营运业务成本原则。 6、 海洋运输业务成本的一般核算程序为：7、 内河运输业务成本的一般计算程序为：船舶直接费用直接计入内河运输业务成本，传播维护费用、集装箱固定费用、营运间接费用分配计入内河运输业务成本。8、 港口装卸业务成本计算程序：装卸直接费用直接计入，营运间接费用分配港口堆存业务成本：堆存直接费用直接计入，营运间接费用分配计入港务管理业务成本：港务管理直接费用直接计入，营运间接费用分配计入9、 营运中断期间发生费用的处理对于可预见的、非偶发性的原因而造成营运中断， 如发生具有一定规律的封冻与枯水期， 造成运输船舶的停航期间发生的船舶费用应先进行归集， 然后按一定的方法将其分摊于通航期的船舶运输成本负担；对于不可预见的、偶发的原因而造成营运中断，如没有定规的洪水、大雾以及因建造水利、发电设施或其他项目，而造成断航或断运期间发生的船舶费用，应列入“营业外支出”。不论何种原因发生断航、断运，如果在断航、断运期间船舶从事其他业务， 则根据受益原则应将这一期间发生的船舶费用列入 “其他业务支出”， 由其他业务成本负担。10、 事故损失费用的处理水运企业发生的事故， 从性质上可以分为质量事故与非质量事故两类，前者如货损、货差，后者如海损、机损、行车事故和人身伤亡事故；从可否抗力上可以分为可抗力事故与不可抗力事故；从责任上可以分为责任事故与非责任事故。 对于水运企业发生的事故损失费用，应区别类别来进行处理。对于可抗力的事故所发生的损失费用， 应该计入营运成本，对于不可抗力的事故损失所发生的费用，则应作为营业外支出处理；对于非责任事故所发生的损失费用，应该计入营运成本，对于责任事故所发生的损失费用，则应由相关责任人来承担。通常对于运输船舶与被运输的对象都进行保险， 有关事故损失费用的金额， 应该按照扣除保险公司赔款后的损失净额来确定。11、 水运企业的营运收入是企业在从事运输、装卸和其他相关业务等日常营运生产活动中所形成的经济利益的总流入， 包括主营业务收入和其他业务收入。 营运收入不包括为第三方或者客户代收的款项。 12、 营运收入分类所遵循的原则：（1） 分类的客观需要（2） 对外提供会计信息的需要（3）内部管理的需要（4）可能性和经济性（5）纳税的需要。框架思路为：根据各种业务活动的性质和业务规模将营运收入划分为主营业务收入与其他业务收入两大类；主营业务收入分为运输收入（主要是航运企业），装卸收入，堆存收入，港务管理收入（这三类主要是港口企业）。 每一类收入又可以根据不同的标准再作进一步的明细分类。13、 营运收入的确认条件（1）产生营运收入的交易已经完成。交易已经完成指的是产品商品已经交付，劳务已经提供，合同规定的企业为取得营业收入所必须履行的责任已经全部履行，客户的需要已经得到满足（2）交易带来的新增资产已经取得（3）营运收入可以计量。14、 航运企业与运输收入有关的生产经营活动（1）签署运输合同，确立供求关系（2）货物装船、船舶启航、航次开始（3）收到运费或取得运费单据（4）航次结束，货物转交15、 港口企业营运收入确认：一类是向货方收取的，即向托运人、收货人或其代理人计收；另一类是向船方收取的，即向承运人或其代理人计收。向货方收取的有装卸费、堆存费、货物港务费等；向船方收取的有引航费、拖带费、移泊费、理货费、装船费、卸船费、速遣费、货运代理费及其他应船方申请提供洗舱、熏舱、平舱、捆扎、加固服务的费用。16、 对开始和完成分属不同会计年度的航次运输收入进行确认“主营业务收入运输收入” 科目在期末会出现贷方余额或借方余额的情况。例如，假设某远洋运输企业某年末航次结果可以可靠估计的未完航次预计航次运输收入为900万元，未完航次预计航次运输成本为600万元，未完航次实际已发生的运输成本为500万元，可以可靠估计的未完航次年末应确认的运输收入为900500/600750万元；航次结果不能可靠估计的未完航次实际发生的航次运输成本150万元，则未完航次年末应确认的运输收入为150万元。如果年末未完航次已抵达的运费单据总额为1000万元，则“主营业务收入运输收入”为贷方余额1000750150100万元；如果年末未完航次已抵达的运费单据总额为700万元，则“主营业务收入运输收入”为借方余额 （750150）700200万元。显然，在出现贷方余额的情况下，表明为未确认为收入的运费，属于预收款性质，为此而将其在资产负债表上并同“预收账款”项目反映；在出现借方余额的情况下，表明为已确认为收入但未收到的运费，属于应收款性质，为此而将其在资产负债表上并同“应收账款”项目反映。17、 各类水运企业应收营运款项水运企业类别 应收取款项的可能内容 本企业的收入、为航运企业与其他运输港口企业 企业（如铁路等）代收的收入、代征的规港口企业 费款项（如港 口建设费、客货运附加费）、代办的业务款项（如货物运输保险费）、 到期不能收回的应收票据转入款项 航运企业 本企业的收入、为港口企业与其他运输航运企业 企业（如铁路等） 代收的收入、到期不能收回的应收票据转入款项 1. 本企业的收入2. 为港航企业与其他运输企业（如铁路等）代收的收入 综合 3. 代办的业务款项（如货物运输保险费、通关费）4. 代征的规费款项（如 港口建设费、客货运附加费）5. 到期不能收回的应收票据转入款项应收账款：企业因营运等业务， 应向托运人、 收货人、代理单位、港口单位、航运单位或购货单位收取的营运收入款项、 为其他运输单位代收的收入款项、 为其他有关方面代付代交的款项以及到期不能收回的应收票据转入款项”。18、 备用金：目前水运企业的备用金主要有四种：一是航运企业（特别是国际航运企业）预拨船舶用于业务（包括船员航贴等）的周转金；二是航运企业（特别是国际航运企业）拨付给船舶储备食用物品的周转金；三是水运企业拨付给所属客运站及其他营业站点的业务周转金；四是水运企业拨付给有关人员用作差旅费和进行零星采购的备用款项。水运企业会计核算办法 明确对备用金按照用途，分别船舶业务备用金、船舶伙食备用金、营业站点备用金和其他备用金设置明细科目， 按拨付备用金的船舶、营业站点、业务部门或个人等债务方进行明细核算。19、 预付账款一般有三种：一是水运企业因购买材料、 燃料等物资而预付给物资供应单位的款项；二是航运企业因委托船舶代理单位办理其船舶在港事务而预付给代理单位的款项；三是水运企业因委托有关修理单位修理船舶、 装卸机械及其他设施设备而预付给修理单位的修理费。 水运企业这三种款项的付出， 均是以与这些单位签署的合同或协议为依据的，预付账款界定为：企业按照合同或协议预付给物资供应单位的款项、代理单位的款项和修理单位的账款。二十、大型固定资产按部件计价的可行性：（1）海运船舶、成套装卸机械以及库场设施等水运企业大型固定资产按部件计价符合国内外会计准则的要求。国际会计准则第16号规定： “在某些情况下，将某项资产的总支出分配给各组成部分并对每个组成部分单独进行核算是恰当的。当资产各组成部分具有不同的使用寿命或以不同的方式为企业提供经济利益， 因而需采用不同的折旧率和折旧方法时，就属这种情况。海运船舶、成套装卸机械与库场设施的营运规律同飞机相似，很多主要部件设备的使用寿命并不相同，而且这些部件独立地发挥作用。我国企业会计准则固定资产第6条“固定资产的各组成部分，如果各自具有不同的使用寿命或者以不同的方式为企业提供经济利益，从而适用不同的折旧率或折旧方法的，应当单独确认为固定资产。”（2）固定资产主体是一个人为的假定。能够构成固定资产并单独进行管理的前提是独立发挥作用，固定资产作为一个整体有系统的功能， 但系统的各个部分又有独立的功能。二十一、大型固定资产按部件计价的必要性：水运企业大型固定资产组成部件在使用寿命期内更新、重置的次数不同，经济利益的实现方式不同， 反映了其按部件计价核算的必要性。水运企业大型固定资产按部件计价核算，才能实施真正的分类折旧。现行水运企业会计实务表明海运船舶、成套装卸机械、库场设施等大型固定资产按部件计价并计提折旧是必要的。有效地执行现行固定资产改良与修理的税法规定，海运船舶、成套装卸机械、库场设施等大型固定资产也要求按部件计价核算。二十二、作为独立固定资产的部件应符合四方面的要求：一是发挥作用的独立性。二是部件的经济利益实现方式。三是部件价值的大小。四是部件使用寿命的不一致。 水运企业的海运船舶、成套装卸机械、库场设施等大型固定资产，将其计价建立在主要设备与部件的基础上，将主要部件、设备作为独立的固定资产进行管理和核算， 这既有国内外会计准则作为依据， 有利于增强水运企业会计信息的可靠性；而且也是与水运企业目前的会计实务相吻合的，具有可操作性。二十三、折旧：。固定资产之所以要计提折旧是考虑其存在有形损耗和无形损耗。一方面，水运企业的固定资产，不仅码头泊位设施、库场设施、房屋和其他建筑物处于日晒雨淋中， 而且其他的主要固定资产如船舶、 装卸机械、集装箱、通讯设备等同样处于日晒雨淋中，特别是船舶终年浸泡在海水中， 这些固定资产即使不使用，也会被自然力侵蚀掉，有形损耗也就在所难免；另一方面，在国际海运技术升级换代不断加快的情况下，尽管企业固定资产处于未使用或不需用状态，可能其有形损耗并不显著， 但是其无形损耗不容忽视。分类折旧法二十四、固定资产的修理：固定资产的修理具有三个特性：一是固定资产的修理仅是恢复已遭损坏的固定资产的使用效能， 而不是改良或增加其使用效能 ；二是固定资产修理的目的并不是延长原先预计的使用年限， 而是维护原先预计的使用年限，因为对固定资产的使用年限或使用效能的预先估计，是建立在维护保养和修理工作达到正常水平的假定之上， 而不是建立在对固定资产超负荷运转、 维护保养和修理工作低于正常要求的假定之上； 三是固定资产并不会因修理而增加其价值与使用价值。二十五、增置与改良：增置是指固定资产实体的增加或数量的增加。改良是固定资产支出较大而质量或功能有显著的改进，一般作为资本性支出，计入固定资产的成本。改良支出可分为三种情况：一是只增加固定资产的使用性能而不延长固定资产的使用寿命，如将货轮改建为集装箱轮，以适应运输市场变化的需要；二是延长了固定资产的使用寿命，但没有增加固定资产的使用性能， 如对船体进行全面的重新油漆，减缓海水对船体的侵蚀，以延长船舶的使用寿