空气动力学基础及飞行原理笔试题

.空气动力学基础及飞行原理笔试题1绝对温度的零度是：ca -273 b -273kc -273 d 32 2 空气的组成为ca 78 氮， 20 氢和 2其他气体b 90 氧， 6氮和 4其他气体c78 氮， 21 氧和1其他气体d 21 氮， 78 氧和 1其他气体3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? ba 液体的粘性系数随温度的升高而增大。b 气体的粘性系数随温度的升高而增大。c 液体的粘性系数与温度无关。d 气体的粘性系数随温度的升高而降低。4 在大气层内，大气密度：ca 在同温层内随高度增加保持不变。b 随高度增加而增加。c 随高度增加而减小。d 随高度增加可能增加，也可能减小。5 在大气层内，大气压强：ba 随高度增加而增加。b 随高度增加而减小 。c 在同温层内随高度增加保持不变。c 随高度增加可能增加，也可能减小。6 增出影响空气粘性力的主要因素bca 空气清洁度b 速度梯度c 空气温度d 相对湿度7 对于空气密度如下说法正确的是ba 空气密度正比于压力和绝对温度b 空气密度正比于压力，反比于绝对温度c 空气密度反比于压力，正比于绝对温度d 空气密度反比于压力和绝对温度8 “对于音速如下说法正确的是”ca 只要空气密度大，音速就大”b“只要空气压力大，音速就大“ c”只要空气温度高音速就大”d“只要空气密度小音速就大”9 假设其他条件不变，空气湿度大：ba 空气密度大，起飞滑跑距离长 b 空气密度小，起飞滑跑距离长c 空气密度大，起飞滑跑距离短 d 空气密度小，起飞滑跑距离短10一定体积的容器中。空气压力 da 与空气密度和空气温度乘积成正比b 与空气密度和空气温度乘积成反比;.c 与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比d 与空气密度和空气绝对温度乘积成正比11 一定体积的容器中空气压力da 与空气密度和摄氏温度乘积成正比b 与空气密度和华氏温度乘积成反比c 与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比d 与空气密度和空气绝对温度乘积成正比12 对于露点温度如下说法正确的是bca“温度升高，露点温度也升高”b 相对湿度达到 100 时的温度是露点温度c“露点温度下降，绝对湿度下降”d 露点温度下降，绝对湿度升高“13”对于音速，如下说法正确的是” aba 音速是空气可压缩性的标志b 空气音速高，粘性就越大c 音速是空气压力大小的标志d 空气速度是空气可压缩性的标志14国际标准大气的物理参数的相互关系是： ba 温度不变时 ,压力与体积成正比 b 体积不变时，压力和温度成正比c 压力不变时，体积和温度成反比 d 密度不变时压力和温度成反比15国际标准大气规定海平面的大气参数是： ba. p=1013 psi t=15 =1.225kg m3b. p=1013 hpa t=15 =1.225 kg m3c. p=1013 psi t 25 =1.225 kg m3d. p=1013 hpa t25 =0.6601 kg m3 16在温度不变情况下，空气的密度与压力的关系?aa 与压力成正比。b 与压力成反比。c 与压力无关。d 与压力的平方成正比。17推算实际大气情况下的飞行性能，将基于下列哪条基准，对飞行手册查出的性能数据进行换算 ?aa 温度偏差b 压力偏差c 密度偏差d 高度偏差18一定质量的完全气体具有下列特性： ba 温度不变时，压力与体积成正比 b 体积不变时，压力和温度成正比c 压力不变时，体积和温度成反比 d 密度不变时，压力和温度成反比19音速随大气高度的变化情况是 bca 随高度增高而降低。b 在对流层内随高度增高而降低 。c 在平流层底层保持常数。d 随高度增高而增大20从地球表面到外层空间。上气层依次是：a a 对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层b 对流层，平流层、电离层、中间层和散逸层c 对流层、中间层、平流层、电离层和散落层d 对流层，平流层中间层散逸层和电离层21对流层的高度在地球中纬度地区约为：da. 8 公里。b. 16 公里。c. 10 公里。d. 11 公里22在对流层内，空气的温度：aa 随高度增加而降低。b 随高度增加而升高。c 随高度增加保持不变 .d 先是随高度增加而升高，然后再随高度增加而降低。23现代民航客机一般巡航的大气层是?ada 对流层顶层b 平流层顶层c 对流层底层d 平流层底层24对飞机飞行安全性影响最大的阵风是aa 上下垂直于飞行方向的阵风b 左右垂直子飞行方向的阵风c 沿着飞行方向的阵风逆着d 飞行方向的阵风25对起飞降落安全性造成不利影响的是aca 低空风切变b 稳定的逆风场c 垂直于跑道的飓风d 稳定的上升气流26影响飞机机体腐蚀的大气因素是acda 空气的相对湿度b 空气压力c 空气的温差d 空气污染物27影响飞机机体腐蚀的大气因素是acda 空气的相对湿度b 空气密度c 空气的温度和温差d 空气污染物28云对安全飞行产生不利影响的原因是abda 影响正常的目测b 温度低了造成机翼表面结冰c 增加阻力d 积雨云会带来危害29层流翼型的特点是ba 前缘半径大 ,后部尖的水滴形b 前缘半径小最大厚度靠后c 前缘尖的菱形d 前后缘半径大，中间平的板形30产生下洗是由于 ca 分离点后出现旋涡的影响b 转捩点后紊流的影响c 机翼上下表面存在压力差的影响 d 迎角过大失速的影响31气流沿机翼表面附面层类型的变化 ba 可由紊流变为层流b 可由层流变为素流c 一般不发生变化d 紊流、层流可交替变化32在机翼表面的附面层沿气流方向ca 厚度基本不变 b 厚度越来越薄 c 厚度越来越厚 d 厚度变化不定33在机翼表面附面层由层流状态转变为紊流状态的转捩点的位置： b a 将随着飞行速度的提高而后移b 将随着飞行速度的提高而前移c 在飞行 m 数小于一定值时保持不变 d 与飞行速度没有关系34在翼型后部产生涡流，会造成 bda 摩擦阻力增加b 压差阻力增加c 升力增加d 升力减小35对于下洗流的影响，下述说法是否正确ac a 在空中，上升时比巡航时下洗流影响大b 低速飞行在地面比在高空时下洗流影响大c 水平安定面在机身上比在垂直尾翼上时受下洗流影响大d 在任何情况下，下洗流的影响都一样ac 36关于附面层下列说法哪些正确?a 层流附面屡的厚度小于紊流附面层的厚度b 气流杂乱无章，各层气流相互混淆称为层流附面层。c 附面层的气流各层不相混杂面成层流动 ,称为层流附面层 。d 层流附面层的流动能量小于紊流附面层的流动能量37气流沿机翼表面流动，影响由层流变为素流的因素是 a b ca 空气的流速b 在翼表面流动长度c 空气温度d 空气比重38下列关于附面层的哪种说法是正确的？abc a 附面层的厚度顺着气流方向是逐渐加厚的。b 附面层内的流速在物体的表面流速为零，沿法线向外，流速逐渐增大。c 所谓附面层就是一层薄薄的空气层d 附面层内的流速保持不变。39亚音速空气流速增加可有如下效果 bcda 由层流变为素流的转捩点后移b 气流分离点后移c 阻力增加d 升力增加40在机翼表面附面层由层流状态转变为紊流状态的转捩点的位置： abcda 与空气的温度有关b 与机翼表面的光滑程度有关c 与飞机的飞行速度的大小有关d 与机翼的迎角的大小有关41当不可压气流连续流过一个阶梯管道时己知其截面积al=3a2 则其流速为：c a、v1=9v2b、v29v1c、v2=3v1d、v1=3v242当空气在管道中低速流动时由伯努利定理可知：ba 流速大的地服，静压大。b 流速大的地方，静压小。c 流速大的地方，总压大。d 流速大的地方，总压小。43 计算动压时需要哪些数据?ca 大气压力和速度c 空气密度和阻力c 空气密度和速度d 空气密度和大气压44利用风可以得到飞机气动参数，其基本依据是。ba 连续性假设b 相对性原理c 牛顿定理d 热力学定律45流管中空气的动压da 仅与空气速度平方成正比b 仅与空气密度成正比c 与空气速度和空气密度成正比d 与空气速度平方和空气密度成正比46流体的连续性方程aa 只适用于理想流动。b 适用于可压缩和不可压缩流体的稳定管流。c 只适用于不可压缩流体的稳定管流。d 只适用于可压缩流体的稳定管流。47流体在管道中稳定低速流动时，如果管道由粗变细则流体的流速a a 增大。b 减小。c 保持不变。d 可能增大，也可能减小。48亚音速气流流过收缩管道，其气流参数如何变化?ca速度增加， 压强增大。b 速度降低， 压强下降。c 速度增加， 压强下降 。d 速度降低 压强增大。49在伯努利方程中，密度单位为公斤立方米，速度单位为米/秒 动压单位为c a 公斤b 力平方米c 水柱高牛顿平方米d 磅平方英寸50伯努利方程的使用条件是d a 只要是理想的不可压缩流体b 只要是理想的与外界无能量交换的流体c 只要是不可压缩，且与外界无能量交换的流体d 必须是理想的、不可压缩、且与外界无能量变换的流体51当不可压气流连续流过一个阶梯管道时，己知其截面积 al=2a2=4a3 则其静压为： b a、p1=p2=p3b、p1p2p3c、p1p2p3p252对低速气流，由伯努利方程可以得出，a 流管内气流速度增加，空气静压也增加b 流管截面积减小，空气静压增加c c 流管内气流速度增加 ,空气静压减小d 不能确定53对于任何速度的气流，连续性方程是ca 流过各截面的气流速度与截面积乘积不变b 流过各截面的体积流量相同c 流过各截面的质量流量相同d 流过各截面的气体密度相同54非定常流是指 ba 流场中各点的空气状态参数相同b 流场中各点的空气状态参数随时间变化c 流场中各点的空气状态参数不随时间变化 d 流场中空气状态参数与位置无关55关于动压和静压的方向，以下哪一个是正确的 c a 动压和静压的方向都是与运动的方向一致b 动压和静压都作用在任意方向c 动压作用在流体的流动方向静压作用在任意方向d 静压作用在流体的流动方向，动压作用在任意方向56流体的伯努利定理： aa 适用于不可压缩的理想流体 。 b 适用于粘性的理想流体。c 适用于不可压缩的粘性流体。d 适用于可压缩和不可压缩流体。57伯努利方程适用于 ada 低速气流 b 高速气流 c 适用于各种速度的气流 d 不可压缩流体58下列关于动压的哪种说法是正确的?bca 总压与静压之和b 总压与静压之差c 动压和速度的平方成正比d 动压和速度成正比59测量机翼的翼弦是从：ca 左翼尖到右翼尖。b 机身中心线到翼尖。c 前缘到后缘 d 最大上弧线到基线。60机翼的安装角是？ba 翼弦与相对气流速度的夹角。b 翼弦与机身纵轴之间所夹韵锐角c 翼弦与水平面之间所夹的锐角。d 机翼焦点线与机身轴线的夹角。61机翼的展弦比是：da 展长与机翼最大厚度之比。b 展长与翼根弦长之比。c 展长与翼尖弦长之比。d 展长与平均几何弦长之比。62机翼前缘线与垂直机身中心线的直线之间的夹角称为机翼的：c a 安装角。b 上反角c 后掠角。d 迎角。63水平安定面的安袈角与机翼安装角之差称为?ca 迎角。b 上反角。c 纵向上反角d 后掠角。64翼型的最大厚度与弦长的比值称为：ba 相对弯度。b 相对厚度 。c 最大弯度。d 平均弦长。65翼型的最大弯度与弦长的比值称为aa 相对弯度 ；b 相对厚度。c 最大厚度。d 平均弦长。66影响翼型性能的最主要的参数是：ba 前缘和后缘。b 翼型的厚度和弯度。c 弯度和前缘。d 厚度和前缘。67飞机的安装角是影响飞机的性能的重要参数，对于早期的低速飞机， 校装飞机外型是：aa 增大安装角叫内洗，可以增加机翼升力b 增大安装角叫内洗可以减小机翼升力c 增大安装角叫外洗可以减小机翼升力d 增大安装角叫外洗可以增加机翼升力68民航飞机常用翼型的特点 ca 相对厚度 20 到30 b 相对厚度 5到10 c 相对厚度 10% 到15 d 相对厚度 15到20 69民航飞机常用翼型的特点ca 最大厚度位置为 10 到20 b 最大厚度位置为 20到35 c 最大厚度位置为 35 到50 d 最大厚度位置为 50到6570大型民航运输机常用机翼平面形状的特点bd a 展弦比 3到5b 展弦比 7到8c 1 4弦线后掠角 10 到25 度d 1 4弦线后掠角 25到35度71具有后掠角的飞机有侧滑角时，会产生aba 滚转力矩b 偏航力矩c 俯仰力矩d 不产生任何力矩72具有上反角的飞机有侧滑角时，会产生aba 偏航力矩b 滚转力矩c 俯仰力矩d 不产生任何力矩73当迎角达到临界迎角时：ba 升力突然大大增加 ,而阻力迅速减小。b 升力突然大大降低，而阻力迅速增加。c 升力和阻力同时大大增加。d 升力和阻力同时大大减小74对于非对称翼型的零升迎角是：ba 一个小的正迎角。b 一个小的负迎角 。c 临界迎有。d 失速迎角。75飞机飞行中，机翼升力等于零时的迎角称为？aa 零升力迎角 。b 失速迎角。c 临界迎角。d 零迎角。76飞机上的总空气动力的作用线与飞机纵轴的交点称为：ba 全机重心。b 全机的压力中心 。 c 机体坐标的原点。d 全机焦点。77飞机升力的大小与空气密度的关系?aa 空气密度成正比 。b 空气密度无关。c 空气密度成反比。d 空气密度的平方成正比。78飞机升力的大小与空速的关系？aca 与空速成正比。b 与空速无关。c 与空速的平方成正比d 与空速的三次方成正比。79飞机在飞行时，升力方向是：aa 与相对气流速度垂直 。 b 与地面垂直。c 与翼弦垂直d 与机翼上表面垂直。80飞机在平飞时载重量越大其失速速度：aa 越大b 角愈大c 与重量无关d 对应的失速迎角81机翼的弦线与相对气流速度之间的夹角称为：da 机翼的安装角。b 机翼的上反角。c 纵向上反角。d 迎角82当 ny( 载荷系数 )大于1 时，同构成，同重最的飞机aa 失速速度大于平飞失速述度b 失速速度小于平飞失速速度c 失速速度等于平飞失速速度d 两种状态下失速速度无法比较83当飞机减速奎鞍小速度水平飞行时aa 增大迎角以提高升力b 减小迎角以减小阻力c 保持迎角不变以防止失速d 使迎角为负以获得较好的滑翔性能84机翼的压力中心 ?ba 迎角改变时升力增量作用线与翼弦的交点b 翼弦与机翼空气动力作用线的交点c 翼弦与最大厚度线的交点d 在翼弦的 l 4处85为了飞行安全，飞机飞行时的升力系数和迎角可以达到：da 最大升力系数和临界迎角最大b 升力系数和小于临界迎角的限定值c 小于最大升力系数的限定值和临界迎角d 小于最大升力系数和临界迎角的两个限定值86增大翼型最大升力系数的两个因数?da 厚度和机翼面积b 翼弦长度和展弦比c 弯度和翼展d 厚度和弯度87对一般翼型来说，下列说法中哪个是正确的? ad a 当迎角为零时，升力不为零.b 当翼剖面有一个正迎角时,上翼面处的流线比下翼面处的流线疏。c 当翼剖面有一个正迎角时，上翼面处的流速小于下翼面处的流速。d 当翼剖面有一个正迎角时，上翼面处的流速大于下翼面处的流速。88影响机翼升力系数的因素有? abda 翼剖面形状b 迎角c 空气密度d 机翼平而形状89飞机上不同部件的连接处装有整流包皮，它的主要作用是?ba 减小摩擦阻力。b 减小干扰阻力。c 减小诱导阻力。d 减小压差阻力。90飞机上产生的摩擦阻力与什么困素有关?b a 与大气可压缩性。b 与大气的粘性、飞机表面状况以及周气流接触的飞机表面面积。c 仅与大气的温度。d 仅与大气的密度。91减小干扰阻力的主要措施是ba 把机翼表面做的很光滑b 部件连接处采取整流措施c 把暴露的部件做成流线型d 采用翼尖小翼92下列关于压差阻力哪种说法是正确的?d a 物体的最大迎风面积越大，压差阻力越小。b 物体形状越接近流线型，压差阻力越大。c 压差阻力与最大迎风面积无关。d 物体的最大迎风而积越大,压差阻力越大 。93下列关于诱导阻力的哪种说法是正确的?a a 增大机翼的展弦比可以减小诱导阻力。b 把暴露在气流中的所有部件和零件都做成流线型，可以减小诱导阻力。c 在飞机各部件之间加装整流包皮,可以减小诱导阻力。d 提高飞机的表面光洁度可以减小诱导阻力。94下列关于阻力的哪种说法是正确的?da 干扰阻力是由于气流的下洗而引起的。b 在飞机各部件之间加装整流包皮可以减小诱导阻力。c 诱导阻力是由空气的粘性引起的。d 干扰阻力是飞机各部件之间由于气流相互干扰而产生的一种额外阻力。95后缘襟翼完全放出后在其他条件不变时。机翼面积增大30 ，阻力系数增到原来的3倍?ca 阻力增大到原来的 3.3倍b 阻力增大到原来的 1.9c 倍阻力增大到原来的 3.9 倍d 阻力增大到原来的 4.3 倍96翼尖小翼的功用是 ?ca 减小摩擦阻力。b 减小压差阻力。c 减小诱导阻力。d 减小干扰阻力。97机翼翼梢小翼减小阻力的原理：aba 减轻翼梢旋涡b 减小气流下洗速度c 保持层流附面层d 减小附面层内气流流速的横向梯度98减少飞机摩擦阻力的措施?aba 保持飞机表面光洁度b 采刚层流翼型c 减小迎风而积d 增大后掠角99气流流过飞机表面时，产生的摩擦阻力：a b da 是在附面层中产生的b 其大小与附面层中流体的流动状态有关c 是伴随升力而产生的阻力d 其大小与空气的温度有关100 随着飞行速度的提高下列关于阻力的哪种说法是正确的?d a 诱导阻力增大 ,废阻力增大b 诱导阻力减小，废阻力减小c 诱导阻力增大，废阻力减小d 诱导阻力减小，废阻力增大101 表面脏污的机翼与表面光洁的机翼相比aa 最大升力系数下降，阻力系数增大b 相同升力系数时其迎角减小c 同迎角下升力系数相同，阻力系数加大d 相同迎角下升力系数。阻力系数都加大102 关于升阻比下列哪个说法正确ca 在最大升力系数时阻力一定最小b 最大升阻比时，一定是达到临界攻角c 升阻比随迎角的改变而改变d 机翼设计使升阻比不随迎角变化而变化103 在相同飞行速度和迎角情况下，袭面不清洁或前缘结冰的机翼升力：ca 大于基本翼型升力b 等于基本翼型升力c 小于基本翼型升力d 不确定104 飞机前缘结冰对飞行的主要影响da 增大了飞机重量，便起飞困难b 增大了飞行阻力，使所需发动机推力大幅增加c 增大了临界攻角 ,使飞机易失速d 相同迎角，升力系数下降105 下列关于升阻比的哪种说法是正确的? bcd a 升力系数达到最大时，升阻比也选到最大b 升力和阻力之比c 升阻比达到最大之前，随迎角增加升阻比成线性增加d 升阻比也称为气动效率系数106 投曲线是升力系数对阻力系数的曲线ac a 曲线最高点的纵坐标值表示最大升力系数b 从原点作极曲线的切线，切线的斜率是最大升阻比的迎角值c 平行纵坐标的直线与曲线相切，可以得到最小阻力系数和迎角值d 曲线最高点的纵坐标值表示最大升阻比107 比较而言哪种后缘襟翼产生增升效果大ca 后退式襟翼b 分裂式襟翼c 富勒襟翼d 开缝式襟翼108 采用空气动力作动的前缘缝翼：ba 小迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的吸力打开b 大迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的吸力打开。c 大迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的压力打开。d 小迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的压力打开。109 飞行中操作扰流扳伸出 ba 增加机翼上翼面的面积以提高升力 b 阻挡气流的流动，增大阻力c 增加飞机抬头力矩，辅助飞机爬升 d 飞机爬升时补偿机翼弯度以减小气流分离110机翼涡流发生器的作用 ba 产生涡流增大压差阻力使飞机减速b 将附面层上方气流能量导入附面层加速气流流动c 下降高度时产生涡流以减小升力d 产生的涡流使扰流板的使用效果加强113克鲁格襟翼在使用中如何加大翼型弯度aa 前缘部分下表面向前张开一个角度b 前缘部分向下偏转c 前缘部分与机翼分离向前伸出d 前缘部分下表面向内凹入114前缘缝翼的主要作用是? aa 放出前缘缝翼，可增大飞机的临界迎角b 增大机翼升力c 减小阻力d 改变机翼弯度115失速楔的作用aa 使机翼在其位置部分先失速b 使机翼在其位置部分不能失速c 使机翼上不产生气流分离点，避免失速d 使整个机翼迎角减小，避免失速116翼刀的作用ba 增加机翼翼面气流的攻角b 减小气流的横向流动造成的附面层加厚c 将气流分割成不同流速的区域d 将气流分割成不同流动状态韵区域117属于减升装置的辅助操纵面是：aa 扰流扳b 副冀c 前缘橡弹d 后缘襟冀118属于增升装置的辅助操纵面是；ca 扰流板b 副翼c 前缘襟翼d 减速扳119飞机着陆时使用后缘襟翼的作用是ba 提高飞机的操纵灵敏性。b 增加飞机的稳定性。c 增加飞机的升力。d 增大飞机的阻力。120 放出前缘缝翼的作用是 ?ca 巡航飞行时延缓机翼上表面的气流分离b 改善气流在机翼前缘流动，减小阻力。c 增加上翼面附面层的气流流速.d 增大机翼弯度，提高升力121 分裂式增升装置增升特点是：ba 增大临界迎角和最大升力系数b 增大升力系数，减少临界迎角c 临界迎角增大d 临界迎角增大，最大升力系数减小122 附面层吹除装置的工作原理b a 吹除并取代附面层使气流稳定b 在附面层下吹入气流防止附面层与翼表面的摩擦c 在附面层上方吹出一层气流，防止附面层加厚d 将气流吹入附面层加速附面层流动，防止气流分离123 后掠机翼在接近失速状态时ba 应使翼尖先于翼根失速，失速状态减小b 应使翼根先于翼尖失速利于从失速状态恢复c 调整两侧机翼同时失速，效果平均，利于采取恢复措施d 应使机翼中部先失速而不影响舵面操作，利于控制失速124 前缘襟翼的作用是 da 增加机翼前缘升力以使前缘抬升b 增加迎角提高机翼升力使压力中心位置移动而使飞机纵向平衡c 在起飞着陆时产生抬头力矩改变飞机姿态d 增加翼型弯度，防止气流在前缘分离125 前缘襟翼与后缘襟翼同时使用因为a a 消除前缘气流分离使后缘襟翼效果加强b 在前缘产生向前的气动力分量以抵消后缘襟翼产生的阻力c 前缘襟翼伸出遮挡气流对后缘襟翼的冲击避免结构损坏d 减缓气流到达后缘襟翼的速度避免后缘襟翼气流因高速而分离126 翼尖缝翼对飞机稳定性和操作性的作用 ca 使气流方向横向偏移流向翼尖，造成副翼气流流量加大增加操作效果b 增加向上方向气流 ,增大气流厚度c 减小机翼前缘气流分离使副翼气流平滑d 补偿两侧机翼气流不均，使气动力均衡127 正常操纵飞机向左盘旋时，下述哪项说法正确?b a 左机翼飞行扰流板向上打开，右机翼飞行扰流板向上打开。b 左机翼飞行扰流板向上打开，右机翼飞行扰漉板不动.c 左机翼飞行扰流扳不动，右机翼飞行扰流板向上打开. d 左右机翼飞行扰流板都不动.128 后退开缝式襟翼的增升原理是：acda 增大机翼的面积b 增大机翼的相对厚度c 增大机翼的相对弯度d 加速附面层气流流动129 前缘缝翼的功用是 ? cda 增大机翼的安装角 b 增加飞机的稳定性。 c 增大最大升力系数 d 提高临界迎角130 下列关于扰流板的叙述哪项说法正确 ? aba 扰流板可作为减速板缩短飞机滑跑距离 b 可辅助副翼实现飞机横向操纵c 可代替副翼实现飞机横向操纵d 可实现飞机横向配平131 超音速气流经过收缩管道后： da 速度增加，压强增大。 b 速度降低，压强下降。c 速度增加，压强下降。 d 速度降低，压强增大。132 当飞机飞行马赫数超过临界马赫数之后， aa 局部激波首先出现在上翼面。 b 局部激波首先出现在下翼面。c 只在上翼面出现局部激波。d 随着飞行速度的继续提高，局部微波向前移动。133 飞机飞行时对周围大气产生的扰动情况是：b a 扰动产生的波面是以扰动源为中心的同心圆。b 产生的小扰动以音速向外传播。c 只有马赫锥内的空气才会受到扰动。d 如果不考虑扰动波的衰减，只要时间足够长周围的空气都会受到扰动。134 “飞机飞行中，空气表现出来的可压缩程度：” da 只取决于飞机的飞行速度 (空速)b 只取决于飞机飞行当地的音速c 只取决于飞机飞行的高度d 和飞机飞行的速度 (空速)以及当地的音速有 关135 飞机进入超音速飞行的标志是： da 飞行马赫数大于临界马赫数。b 在机翼上表面最大厚度点附近形成了等音速。c 在机翼上表面形成局部的超音速区。d 机翼袭面流场全部为超音速流场。136 飞机在对流层中匀速爬升时，随着乜行高度的增加。飞机飞行马赫数，b a 保持不变b 逐渐增加c 逐渐减小。d 先增加后减小。137 关于飞机失速下列说法哪些是正确的?da 飞机失速是通过加大发动机动力就可以克服的飞行障碍。b 亚音速飞行只会出现大迎角失速。c 高亚音速飞行只会出现激波失速d 在大迎角或高速飞行状态下都可能出现飞机失速现象。138 空气对机体进行的气动加热，da 是由于气流的动能转变为压力能对机体表面进行的加热。b 气动载荷使机体结构发生变形而产生的温度升高c 在同温层底部飞行时不存在。d 是由于气流的动能转变为热能对机体表面进行的加热。139 随着飞机飞行马赫数的提高，翼型焦点位置：aa 在跨音速飞行阶段变化比较复杂b 连续受化，从 25 后移到 50。c 连续变化，从 50前移到 25。d 一直保持不变140 为了使亚音速气流加速到超音速，应使用的流管是：ca 收缩流管。b 张流管c 先收缩后扩张的流管。d 先扩张后收缩的流管。141 在激波后面：aa 空气的压强突然增大。b 空气的压强突然减小、速度增大。c 空气的密度减小。d 空气的温度降低。142 飞机长时间的进行超音速飞行，气动加热bcda 只会使机体表面的温度升高b 会使机体结构金属材料的机械性能下降。c 会影响无线电、航空仪表的工作。d 会使非金属材料的构件不能正常工作。143 飞机在飞行中出现的失速现象的原因是：bca 翼梢出现较强的旋涡，产生很大的诱导阻力，b 由于迎角达到临界迎角，造成机翼上表面附面层大部分分离。c 飞行马赫数超过临界马赫数之后，机翼上表面出现局部激波诱导的黼鼢离。d 由于机翼表面粗糙，使附面层由层流变为紊流。144 从气流什么参数的变化可以判断激波对气流动产生阻力？ a a 通过激波后空气的温度升高 b 通过激波后气流的速度下降。c 通过激波后空气的静压升高。 d 通过激波后气流的动压下降。145 飞机的飞行马赫数等于临界马赫数时，机翼上表面 ba 首次出现局部激波。b 首次出现等音速点c 流场中形成局部超音速区。d 局部激波诱导的附面层分离。146 激波诱导附面层分离的主要原因是：b a 局部激波前面超音速气流压力过大。b 气流通过局部激波减速增形成逆压梯度。c 局部激波前面亚音速气流的压力低于局部激波后面气流的压力。d 局部激波后面气流的压力过小。147 当飞机的飞行速度超过临界速度，飞行阻力迅速增大的原因是：ac a 局部激波对气流产生较大的波阻。b 附面层由层流变为紊流，产生较大的摩擦阻力。c 局部激波诱导附面层分离产生较大的压差阻力。d 局部激波诱导附面层分离产生较大的摩擦阻力。148 当危机飞行速度超过临界速度之后，在机翼表面首次出现了局部激波，bc a 局部激波的前面形成了局部超音速区域，飞机进入超音速飞行。b 局部激波是正激波 。c 随着飞行速度的继续提高，局部激波向后移。d 在局部激波的后面仍为弧音速气流，飞机仍处于亚音速飞行。149 对于现代高速飞机通常采用的“高度翼剖面”。下列哪种说法是正确的？abd a 相对厚度较小 。b 对称形或接近对称形。c 前缘曲率半径较大。d 最大厚度位置靠近翼弦中间。150飞机焦点的位置：bca 随仰角变化而改变。b 不随仰角变化而改变。c 从亚音速进入超音速速时后移。d 从亚音速进入超音速时前移。151 飞机进行超音速巡航飞行时cda 气动加热会使机体表蔼的温度升高，对座舱的温度没有影响。b 由于气流具有的动能过大，减速转变为压力能时，对机体表面进行的气动加热比较严重。c 由于气动加热会使结构材料的机械性能下降。d 气动加热会使机体结构热透。152 关于激波，下列说法哪些正确 ?” aba 激波是空气受到强烈压缩而形成的薄薄的、稠密的空气层 。b 激波是强扰动波，在空气中的传播速度等于音速 。c 激波的形状只与飞机的外形有关。d 激波是超膏速气流流过带有内折角物体表面时。形成的强扰动波153 关于膨胀波。下列说法哪些正确 ? ada 当超音速气流流过扩张流管时，通过膨胀波加速 。b 膨胀波在空气中的传播速度是音速 。c 超音速气流通过膨胀波后，气流的速度、温度、压力等发生突变d 气流流过带有外折角的物体表面时，通过膨胀波加速 。154关于气流加速下列说法哪些正确? bca 只要用先收缩后扩张的流管就可以将亚音速气流加速到超音速。b 气流是在拉瓦尔喷管的扩张部分加速成为超音速气流c 在拉瓦尔喷管收缩部分得到加速的是亚音速气流气流d 在拉瓦尔喷管的喉部达到超音速155 稳定流动状态的超音速气流，流过管道剖面面积变大的地方： bca 流速减小b 流速增大c 压强降低d 压强增高155 稳定流动状态的 超音速气流 ，流过管道剖面面积变大的地方：bc a 流速减小b 流速增大c 压强降低d 压强增高156 层流翼型的特点是前缘半径比较小最大厚度点靠后它的作用是：aa 使上翼面气流加速比较缓慢，压力分布比较平坦可以提高临界马赫数。b 使上疑面气流很快被加速，压力分布比较平坦可以提高临界马赫数。c 上翼面气流加速比较缓慢，在前缘形成吸力峰，可以提高升力系数。d 使上翼面气流很快被加速，在前缘形成吸力峰，可以提高升力系数。157 对于后掠机翼而言：aa 翼尖首先失速比翼根首先失速更有害b 冀根首先失速比翼尖首先失速更有害c 翼尖首先失速和翼根首先失速有害d 程度相等翼尖和翼根失速对飞行无影响158 飞机机翼采用相对厚度、相对弯度比较大的翼型是因为：b a 可以减小波阻。b 得到比较大的升力系数。c 提高临界马赫数。d 使附面层保持层流状态。159 高速飞机机翼采用的翼型是： ba 相对厚度比较小，相对弯度比较大，最大厚度点靠后的簿翼型。b 相对厚度比较小相对弯度比较小，最大厚度点靠后的薄翼型。c 相对厚度比较小相对弯度比较小，最大厚度点靠前的薄翼型。d 相对厚度比较小，相对弯度比较大最大厚度点靠前的薄翼型。160 后掠机翼接近临界迎角时，下列说法那一个正确 ? ba 机翼的压力中心向后移，机头上仰，迎角进一步增大。b 机翼的压力中心向前移，机头上仰，迎角进一步增大。c 机翼的压力中心向后移，机头下沉，迎角减小。d 机翼的压力中心向前移，机头下沉，迎角减小。161 下面的辅助装置哪一个能防止翼尖失速： ba 扰流版 b 翼刀和锯齿型前缘 c 整流片 d 前缘襟翼162 层流翼型是高亚音速飞机采用比较多的翼型它的优点是： ab a 可以减小摩擦阻力。 b 可以提高临界马赫数 。c 可以减小干扰阻力。 d 与超临界翼型相比，有比较好的跨音速气动特性。163 对高速飞机气动外形设计的主要要求是： aca 提高飞机的临界马赫数。b 减小诱导阻力。c 减小波阻 。 d 保持层流附面层。164 后掠机翼的失速特性不好是指：aca 和翼根相比，翼梢部位更容易发生附面层分离。b 和翼捎相比，翼根部位更容易发生附面层分离。c 沿翼展方向气流速度增加d 翼根和翼梢部位同时产生附面层分离。165 下列哪种形状的机翼可以提高临界马赫数 ? ada 小展弦比机翼 。b 大展弦比机翼。c 平直机翼。d 后掠机翼 。166 采用后掠机翼提高临界马赫数的原因是：b a 后掠角使气流产生了沿机翼展向的流动。b 经翼型加速产生升力的有效速度减小了。c 翼根处附面层的厚度比挺梢处附面层的厚度薄。d 形成了斜对气流的激波。167 当气流流过带有后掠角的机翼时，垂直机翼前缘的气流速度aa 是产生升力的有效速度。b 在沿机翼表面流动过程中，大小不发生变化。c 大于来流的速度。d 会使机翼翼梢部位的附面层加厚168 当气流流过带有后掠角的机翼时平行机翼前缘的速度d a 沿机翼展向流动，使机翼梢部位附面层的厚度减小。b 被用来加速产生升力。c 小于来流的速度，所以临界马赫数提高了。d 使后掠机翼的失速特性不好。169 小展弦比机翼在改善飞机空气动力特性方面起的作用是：ca 同样机翼面职的情况下，减小机翼相对厚度加速上翼面气流流速提高临界马赫数b 同样机翼面积的情况下，加大机翼的相对厚度，提高升力系数。c 同样机翼面积的情况下，减小机翼的相对厚度，减小波阻。d 同样机翼面积的情况下,减小机翼的展长，提高临界马赫数。170 超临界翼型的特点是：bda 上翼面气流加速比较快，所以它的临界马赫数比较大。b 一旦出现局部激波，激波的位置靠后减少波阻c 一旦出现局部激波 ,激波的强度比较大，减小波阻d 超临界翼型的跨音速气动特性比层流翼型好。171 飞机的机翼设计成为后掠机翼为了：aba 提高临界马赫数b 减小波阻c 增加飞机升力d 改善飞机的低速飞行性能172 关于后掠机翼失速特性，下列说法哪些是正确的? ada 一旦翼梢先于翼根失速,会造成机头自动上仰，导致飞机大迎角失速。b 产生升力的有效速度增加，使后掠机翼的失速特性变坏。c 翼根部位附面层先分离会使副翼的操纵效率下降。d 机翼表面安装的翼刀可以改善后掠机翼失速特性。173 为了改善飞机的跨音速空气动力特性和减小波阻，可以采用下列哪类机翼？bcd a 层流翼型的机翼。b 采用前缘尖削对称薄翼型的机翼。c 三角形机翼。d 带有大后掠角的机翼174 飞机在空中飞行时，如果飞机处于平衡状态，则a a 作用在飞机上的所有外力平衡，所有外力矩也平衡。b 作用在飞机上的所有外力不平衡所有外力矩平衡。c 作用在飞机上的所有外力平衡，所有外力矩不平衡。d 作用在飞机上的外力不平衡，所有外力矩也不平衡。175 飞机重心位置的表示方法是aa 用重心到平均气动力弦前缘的距离和平均气动力弦长之比的百分数来表示。b 用重心到平均几何弦前缘的距离和平均几何弦长之比的百分数来表示 c 用重心到机体基准面的距离和平均气动力弦长之比的百分数来表示。d 用重心到机体基准面韵距离和机体长度之比的百分数来表示。176 飞机做等速直线水平飞行时，作用在飞机上的外载荷应满足？d a 升力等于重力，推力等于阻力。b 升力等于重力抬头力矩等于低头力矩。c 推力等于阻力，抬头力矩等于低头力矩。d 升力等于重力，推力等于阻力抬头力矩等于低头力矩177 下列哪项不是飞机飞行时所受的外载荷?da 重力b 气动力c 发动机推（拉）力d 惯性力178研究飞机运动时选用的机体坐标，da 以飞机重心为原点，纵轴和横轴确定的平面为对称面b 以全机焦点为原点，纵轴和立轴确定的平面为对称面c 以压力中心原点，纵轴和横轴确定的平面为对称面d 以飞机重心为原点，纵轴和立轴确定的平面为对称面179 对于进行定常飞行的飞机来说，ba 升力一定等于重力。b 作用在飞机上的外载荷必定是平衡力系。c 发动机推力一定等于阻力。d 只需作用在飞机上外载荷的合力等于零180 如果作用在飞机上的外载荷不满足沿立轴的力的平衡方程，则b a 飞机速度的大小会发生，速度的方向保持不变。b 飞机速度的方向会发生变化。c 飞机一定产生曲线飞行，飞机重心向上移d 飞机一定产生曲线飞行，飞机重心向下移。181在飞机进行冲拉起过程中，飞机的升力aa 为飞机的曲线运动提向心力。b 等于飞机的重量。c 大于飞机的重量并一直保持不变。d 等于飞机重量和向心力之和。182 在平衡外载荷的作用下，飞机飞行的轨迹aa 一定是直线的。b 一定是水平直线的。c 是直线的或是水平曲线的。d 是水平直线或水平曲线的。183 飞机进行的匀速俯冲拉起飞行，cda 速度不发生变化。b 是在平衡外载荷作用下进行的飞行。c 是变速飞行。d 飞行速度方向的变化是由于存在着向心力。184 飞机的爬升角是指 ?a 飞机上升轨迹与水平线之间的夹角b 飞机立轴与水平线之间的夹角218 飞机进行俯冲拉起时bda 轨迹半径越大飞机的载荷因数ny 越大。b 飞行速度越小，载荷因数ny 越小c 载荷因数可能等于 1，也可能大于 1。d 载荷因数只能大干 1。219 关于载荷因数 ny ，下列说法那些正确 ?cda 飞机等速爬升是一种平衡飞行状态，所以ny 等于 1。b 等速下滑时， ny 大于1。c 载荷因数大，飞机结构受载较大d 在飞机着陆过程中，取ny 等于1。说明飞机升力等于重量。220 飞机的平飞包线图中左面的一条线表示最小平飞速度随高度的变化情况。b a 这条线上各点的速度小于对应高度上的失速速度。b 这条线上各点的速度大于对应高度上的失速逑度。c 这条线上各点的速度等于对应高度上的失速速度。d 在低空小于飞机失速速度，在高空大于失速速度。221 飞机的“速度 -过载”包线是以飞行速度和载荷因数为坐标画出的飞行包线。ab a 在载荷因数 ny 最大值的限制界限上，飞机结构受力比较严重。b 在包线范围之内和边界线上各点所代表的速度和载荷因数组合情况c 在飞行中都可能出现。只有最大平飞速度和最小平飞速度两条边界线。d 表示出飞机平飞速度范围随着飞行高度的变化情况。222 飞机的飞行包线是将飞行中可能出现的各种参数组合用一条曲线包围起来: ac a 包线所围范围以内各点所代表的飞行参数的组合可能在飞行中出现。b 只有包线边界上各点所代表的飞行参数的组合可能在飞行中出现。c 包线边界上的各点都表示某一个飞行参数的限制条件。d 包线所围范围以外某些点所代表的飞行参数的组台也可能在正常飞行中出现。223 飞机定常水平转弯时，载荷因数ny ：bc a 等于1b 随倾斜角度增大而增大c 大于1d 随倾斜角度增大而减小224 关于飞机前“平飞包线”，下列说法哪些是正确的? aca 因为飞机失速迎角限制或发动机推力限制，在最小平飞速度边界线左面各点所表示的情况在飞行中不会出现。b 因为飞机失速迎角限制或发动机推力限制，在最大平飞速度边界线右面各点所表示的情况在飞行中不会出现。c 因为飞机结构强度或发动机推力限制，在最大平飞速度边界线右面各点所表示的情况在飞行中不会出现。d 因为飞机失速迎角限制或发动机推力限制，在最小平飞速度边界线右面各点所表示的情况在飞行中不会出现。225 “当后缘襟翼放下时，下述哪项说法正确?”ca 只增大升力b 只增大阻力c 既可增大升力又可增大阻力d 增大升力减小阻力226 飞机起飞时后缘襟翼放下的角度小于着陆时放下的角度是因为：c a 后缘襟翼放下角度比较小时，机翼的升力系数增加，阻力系数不增加。b 后缘襟翼放下角度比较大时，机翼的阻力系数增加，升力系数不增加。c 后缘襟翼放下角度比较小时，机翼的升力系数增加的效果大于阻力系数增加的效果。d 后缘襟翼放下角度比较小时，机翼的升力系数增加的效果小于阻力系数增加的效果。227 根据机翼升力和阻力计算公式可以得出：通过增大机翼面积来增大升力的同时c a 阻力不变。