盾构组装及碴土运输方案

广州市轨道交通二、八号线延长线工程【施工 14 标】土建工程盾构组装及碴土运输方案编制：复核：审批：中铁隧道集团有限公司广州地铁二、八线延长线工1程4 标项目经理部二一三年九月七日目录精品资料一、工程概况4二、编制依据6三、施工总体思路及难度分析73.1 总体思路73.2 难度分析8四、左线隧道碴土运输方法及技术措施94.1 轨道线路平面布置94.2 轨道线路垂直布置104.3 道岔选择104.4 放坡轨枕选择114.5 焊接工艺要求114.6 轨道运输系统组成114.7 轨道运输系统循环过程134.8 、运输系统参数134.9 运输能力确定16五、右线隧道碴土运输方法及技术措施17六、左线盾构组装方案186.1 整体施工顺序186.2 盾构机组装所需料具配置表186.3 盾构组装及平移工艺196.4 顶升油缸支撑点的确定。256.5 盾构平移摩擦力计算276.6 滚珠选用276.7 吊机选择286.8 丝绳选用296.9 卸扣选用306.10 吊耳焊接316.11 吊耳探伤316.12 盾构机分体始发32七、右线盾构组装33八、吊装安全措施33九、劳力安排和工作时间安排35十、吊装说明35一、工程概况1.1 概述广州地铁轨道交通八号线同福西站文化公园站区间隧道工程左线起止里程为： zdk13+707.945zd14+412.327 ，左线隧道全长706.039m ，右线起止里程为： ydk13+712.882yd14+412.327, 右线隧道全长699.445m 。区间采用盾构法施工， 文化公园站前分别有左线（15m ）右线（ 22m ）矿山法隧道，盾构始发时盾构机在矿山法隧道内出洞。文化公园站为广州市轨道交通六号线与八号线换乘站，位于广州市文化公园西部，车站结构大部分坐落于广州市文化公园地下，场地离珠江较近，仅约180m 。八号线部分为四层结构，采用明暗挖结合法施工，提供盾构始发条件。盾构从文化公园始发，到达同福西站吊出后运输至文化公园站，再次始发掘进另一条隧道，到达同福西站后吊出，完成本区间的施工。因文化公园站始发条件限制，仅在车站右线留有一个盾构始发井，左线始发时盾构机需从右线的盾构始发井吊装后平移至左线进行始发，站后折返线竖井作为盾构出土孔，由于折返线竖井施工严重滞后，盾构始发时不具备出土条件，因此同福西站文化公园站区间隧道盾构施工的所有设备、材料、碴土只能通过车站仅有的一个盾构始发井预留孔吊运，增加了施工难度和成本。本区间所使用的设备是中国中铁装备制造有限公司生产的6280mm 盾构。设备装机重量约 500 吨，装机功率约1800kw ，总长 80m ，因盾体和刀盘的体积大、重量重、价值高,施工风险较大，特别是盾构机长度对盾构始发井和出土口有严格要求。图 1-1盾构始发场地布置图1.3 文化公园站地板平面图（具体见附图二）图 1-2文化公园站地板平面图1.2 盾构始发场地布置图1-1 （具体见附图一）1.4 工程主要设备（部件、材料）规格尺寸及重量工程主要设备规格数量表序号部件名称单件重量（吨）尺寸（长宽高）mm数量备注1刀盘约 596280x154512前盾约 1026250x206513中盾约 956240x279514尾盾约 306230x380315螺旋输送机约 2511718x110016管片安装机约 205625x5048 x400017人仓约 7182 号拖车约 389915 x4571 x339019其他拖车约 259915 x4571 x3390510电机车458209 1550 24002轨距900mm轨距11碴土箱116260 1500 25005900mm轨距12砂浆车8.85730 1500 22602900mm轨距13管片车3.23400 1500 5502900mm二、编制依据2.1 文化站结构施工图2.2 同福西站文化公园站区间图2.3 sh/t3513-2003 大型设备吊装工程施工工艺标准2.4 gb 6067 2010 起重机械安全规程2.5 ld48 93 起重机械吊具和索具安全规程2.6 demagac1300 汽车起重机吊装性能表2.7 gb 11345-89 钢焊缝手工超声波探伤和探伤结果分级法2.8 yb/t 5225-93 粗直径钢丝绳三、施工总体思路及难度分析3.1 总体思路同福西路站文化公园站区间盾构施工，仅在文化公园站端头井右线区间上方上方留有 11.5m 7.5md 盾构吊装口，除此之外无任何孔洞可以吊装设备和材料。根据现场情况有三种方案可考虑盾构始发顺序及方案对比表序号施工顺序始发形式洞内盾构需要矿山法原设计矿山机长度开挖长度法开挖长度新增里程其他要求先掘右进线分体始发313316.716.3方案一后掘进左线分体始发313323.0779.923先掘进左线分体始发313323.0779.923方案二需要在文化公园站用吊后掘进右线整体始发16.7016.70车出土 45 环，约 3134方。方案三先掘进右线整体始发808216.765.3矿山法需要在房屋底下施工，施工风险大。后掘进左线整体始发808223.07758.923矿山法需要在房屋底下施工，施工风险大。（1） 先分体始发掘进右线，后分体始发掘进左线。采用分体始发，将盾构主机、设备桥、第一节拖车从右线下井组装，步进和空推到掌子面，二、三、四、五、六号拖车停放在地面，通过延长管线连接地面拖车和井下盾构主机管路。待掘进到100 米(矿山法加盾构隧道 )时拆除延长管线，将地面的盾构台车下井，进行第二次盾构组装。右线隧道贯通后，将盾构机转运至文化公园站，采用分体始发，将盾构主机、设备桥、第一节拖车从右线下井组装，然后平移至左线，步进、空推到掌子面，二、三、四、五、六号拖车停放在地面，通过延长管线连接地面拖车和井下盾构主机管路。待掘进到100 米(矿山法加盾构隧道 )时拆除延长管线，将地面的盾构台车下井，平移、步进、空推进行第二次盾构组装（2） 先分体始发掘进左线，后整体始发进掘右线。左线分体始发方式和第一方案相同，左线贯通后盾构调转至文化公园站掘进右线隧道，右线隧道盾构整体始发，在同福西站租用吊车出土，盾构最后一节台车离开吊装口位置时，改用文化公园站吊装口出土。（3） 先整体始发掘进右线，后整体始发掘进左线。左线和右线隧道矿山法施工各开挖 82 米（包含原设计开挖里程） 。综上分析以上三种方案，方案三由于矿山法开挖82 米，需要在房屋底下施工，施工风险较大，方案二需要在同福西站出土3134 方左右，协调场地不可控，所以优先考虑方案一。3.2 难点分析3.2.1 无论采取何种方案，左线隧道编组列车都必须经过车站行驶到右线吊装口位置，车站采用暗挖和明挖法施工，结构复杂， 场地狭窄， 立柱密集， 并且要经过上翻梁， 轨道铺设难度大。3.2.2 由于盾构始发井和围挡距离较近，吊车不能停在始发井端头吊装，并且始发井周围活塞风井，安全通道等孔洞，盾构吊装作业场地有限，吊车进出场及作业具有局限性，施工场地狭窄，容易发生机械伤害的事故，吊车作业前应对现场进行清理，保证吊车进出场道路及作业地点地面平整无障碍。3.2.3 由于本次吊装设备体积大、重量重、价值高、操作难度大、安全责任重等特 点，在进行设备吊装就位过程中， 为避免产生事故， 施工过程中必须严格按本方案执行， 确保吊装过程中人员、设备、机具等的安全，高效、合理的完成吊装作业任务。3.2.4 左线盾构始发时， 盾构需要从右线始发井位置平移至左线，盾构吊装、平移、步进工序衔接复杂，有损坏设备风险。3.2.5 为了让编组列车翻过车站上翻梁，车站轨道都铺设在轨枕上，轨枕高度0.96米，端头井轨枕高度达1.42 米，轨枕铺设要求高。四、左线隧道碴土运输方法及技术措施4.1 轨道线路平面布置无论采取何种方案，左线隧道碴土都必须运输至右线吊出，在左线暗挖隧道内铺设道岔，将隧道内的一股道分为两股，其中一股轨道直行作为列车临时停放点，另一股轨道穿过车站站台通道连接右线轨道，右线轨道设置道岔，其中一股轨道连接左线轨道， 另一股轨道做编组列车转向。轨道最小转弯半径 50 米。右线隧道掘进时在隧道口铺设道岔，将隧道内一股轨道分为两股， 供编组列车会车。轨道线路平面布置图见图4-1 。（详见附图三）图 4-1 轨道线路平面布置图4.2 轨道线路垂直布置轨道线路垂直布置方案主要有4 个影响因素： 第一是盾构隧道底部和暗挖隧道仰拱的高度差；第二是暗挖隧道仰拱和车站地板的高度差，第三是车站上翻梁和车站地板的 高度差；第四是盾构隧道底部和轨面的高度差。为了避免车站轨道进入暗挖隧道为下坡，暗挖隧道进入盾构隧道时为上坡的v 型陂。应以第一块负环管片高度开始放坡，一直到车站上翻梁，形成单面缓坡，坡度为1 ，长度 80 米。根据车站和矿山法开挖尺寸，加工放坡轨枕将轨道垫高到设计坡度，放坡轨枕间距为1.2 米。（具体见附图四）4.3 道岔选择车站内部两个道岔都选用y 形双开对称道岔， 道岔相衔接的两股道向两侧分岔，转弯半径为 50 米，轨道为 38kg/m 轨道。双开道岔示意图见图4.2。图 4-2 双开道岔示意图4.4 放坡轨枕选择放坡轨枕采用 20# 工字钢制作， 斜撑用 10# 槽钢，共加工 332 个。因为是持续坡度， 并且车站、 端头井及矿山法开挖段标高不尽相同， 所以 184 个放坡轨枕尺寸不同， 在轨枕加工制作时每个轨枕按照图纸编号，用油漆笔明确标识。现场安装时根据测量放线，每个轨枕和测量放线点一一对应，每条轨道仅且只有一个对应位置。每条轨道旁用10# 槽钢连接成整体，轨枕两侧用10# 槽做剪刀撑固定，确保其稳固性。在50 米转弯半径范围内每条轨道两侧均用10# 槽钢连接，增加轨枕的整体性，抵抗转弯时编组列车所增加的横向力。放坡轨枕示意图见图4-325009002060970角铁50810212063,325200型钢i20型钢i187槽钢 106712001000图 4-3 放坡轨枕示意图24004.5 焊接工艺要求所有焊接都要求满焊，无漏焊缺焊现象，焊缝平滑，无气孔，夹渣等技术缺陷。4.6 运输系统组成运输系统分为垂直运输和水平运输，水平运输由于右线道岔距离车站端头的距离为43 米，整列编组列车为60 米左右，因此左线隧道掘进时只能用小编组列车出渣，右线隧道掘进超过 100 米后可根据施工进度是否选择整列编组出渣。4.6.1 垂直运输系统垂直运输系统主要由以下几部分组成：提升门吊、门吊上的翻转倒碴装置、门吊轨线、地面碴坑等组成垂直运输系统，承担倒碴和材料吊运。4.6.2 水平运输系统根据工程特点和盾构工法施工特点，车站空间不足以行驶大编组列车，本工程水平运输系统拟采用有轨运输系统，每台盾构设备配置采用二列列车编组。第一列编组：1 台牵引机车、 4 台碴土车。第二列编组： 1 台牵引机车、 1 台砂浆车、 2 台管片车。列车编组示意图见图4-4 。图 4-4 列车编组示意图编组列车顺序如上图所示，管片车在最前方，列车进入盾构台车时，刚好使管片运输车位于管片吊机下方；其次紧跟砂浆车，进入盾构后配套系统时刚好位于盾构同步注浆罐附近；然后紧跟的是碴土车，牵引机车在最后，进入时隧道推着列车，驶出隧道时拉着列车。4.6.3 隧道内轨枕正线隧道掘进后的隧道内采用弧形轨枕。具体形式如图4-5 。图 4-5 弧形轨枕4.7 轨道运输系统循环过程4.7.1 碴土及材料运输编组列车进入隧道时，管片运输车、砂浆运输车为重车，将管片和砂浆和其他材料运进，运碴车为空车。驶出隧道时管片运输车、砂浆运输车为轻车，运碴车为重车，将碴土水平运出，垂直运输系统则完成碴土吊卸。4.7.2 碴土的吊卸门吊把碴土车车箱吊至规定的高度后，横移到碴仓卸碴位置，利用设置的门吊翻转机构进行卸碴，每节碴箱被吊离底盘到吊回底盘。碴箱卸土示意图见图 4-6 。图 4-6 碴箱卸土示意图4.8 运输系统参数根据盾构区间工程参数，包括施工进度、隧道坡度、区间长度、盾构各参数等，后配套运输方案设计如下（以 6280mm 直径盾构计算）：4.8.1 掘进指标已知施工最大平均进度指标为250m/ 月，设计管片宽度为1.5m ，取 167 环；若每月掘进工作日按26 天计算，则每天应完成6.4 环，取 7 环。4.8.2 碴土的散方系数和容重根据工程地质分析，选择散方系数1.5 计算，在刀盘前方和土仓内可能含有大量的水，根据经验数据不管散方系数如何，硬岩实际容重多为1.8-2.0t/m3左右，因为当切削的岩土粒度较大时， 往土仓加的泥或水填满了岩土的空隙，当切削的岩土粒度较小时， 散方比较密实，与实方的重量差不多，相关容重参数=2.0 t/m3取值计算。4.8.3 每环碴土量计算每循环散方碴量： q=r2b=3.14 3.142 1.5 1.5=70m3式中： r- 开挖半径，-散方系数， b- 循环长度4.8.4 碴土车参数确定根据每循环碴土量的计算，考虑垂直运输设备通用性及成本，本工程拟选择18m3 容量的碴土箱。参照前面计算每循环排碴量为70m3 ，则每列车需配置碴车数量为： n=70/18=3.9 ，取 4 个；考虑皮带机出碴过程中不可能将排出碴土完全密实的装填碴土 车，并且每个渣箱不可能刚好装满18 方土，故此时取 5 个。4.8.5 管片车参数确定根据设计图纸，本工程拟采用1.5m 管片，每环管片理论重量按下式计算:1w= 4（d12-d22 ） l。已知管片外径 d1=6m ；管片内径 d2=5.4m ；管片宽度 l=1.5m ；砼容重=2.5 ，则每环管片重量为：1w=43.14 (62-5.42) 1.5 2.5=20.15t本区间管片设计均采用“3+2+1 ”方式组成；即3 块标准块（ b），2 块邻接块（ l）和1 块封顶块（ f）。根据安全等相关文件的要求，管片堆高不得超过3 块，同时根据管片吊运及拼装秩序，管片一般按3 块标准块为一堆，邻接块和封顶块为一堆，故管片车载重按最重的 3 块标准块计算核对，同时每列列车按2 台管片车进行配置。根据管片设计计算最重3 块标准块重量按下式计算：w1=3 w1/2式中： w管片总重；1标准块管片在环中的角度，取67.5 ； 2每环角度。则需最大车载重量为：w1=3 w1/2=320.15 67.5 /360 =11.33t ，虽然选择 12t w1 计算值，但实际施工过程中，管片还需放置油脂、轨枕等物品，故管片车选择15t 。4.8.6 砂浆车参数确定根据盾构施工参数及管片设计参数，每环管片理论注浆量按下式计算:1q 注浆= 4（d12-d22 ）ld1盾构开挖直径d2管片外径充填系数，取 1.51则每环最大注浆量为： q 注浆= 43.14 (6.282-62) 1.5 1.5 =6.07 m3考虑扩挖等因素取20% 富余量，则砂浆车实际容量为：q 实际 6.07 1.2=7.29 m3 ， 取 q 浆车 8.0 m3 q 实际4.9 运输能力确定盾构切削直径： 6280 mm ，掘进区间最大长度： 706m ，施工平均进度指标： 250m/月。管片宽度： 1.5m ，出碴提升高度： 30m ，最大坡度： 18 。4.9.1 垂直运输门吊每车次卸碴循环时间计算根据门吊相关参数为：小车平均行走行程7m ，大车平均行走行程10m ；提升及下降平均速度 7m min ，小车行走平均速度12m min ，大车平均行走速度20m min ， 盾构始发井深 30m 。序号工序时间序号工序时间合计10.16min计算每节碴土车卸碴时间：1碴车挂钩0.5min5定位卸碴0.5min2碴土提升3.5min6小车返回7/12=0.58min3大车行驶0.5min7大车返回0.5min4小车行驶7/12=0.58min碴箱归位3.5min第一列列车卸碴总时间：t1=4 4.5=40.64分钟第二列渣土列车卸碴时间为10.16 分钟，管片和砂浆等材料吊装25 分钟，共计 35.16分钟。49.2 门吊每日理论、实际极限卸碴车次每日理论极限循环车次为：24 小时60 分钟 10.16 分钟 141 车每日理论环数 n1=141/5=28.2环，满足实际需求。4.9.3 门吊选型根据前面的相关分析和计算，结合18m3 碴箱自重，则总体需要提升重量为：218+7=43t ，故门吊提升能力最少为43t ，考虑安全等因素选择45t 门吊。4.9.4 工序时间验算盾构确定后，根据区间地质情况的不同，掘进速度有快有慢，一般为3-8cm/min ， 。按列车平均行驶速度为5km/h ，每循环碴量整车运出。 按最远距离 1000m（考虑右线的碴土从左线出时左线里程和车站轨道里程）可以计算得出相关工序时间：1.列车单趟行驶时间： t2=1000/5000 60=12min2. 假设掘进速度平均为4cm/min ，第一列渣车 4 箱渣土箱可掘进1.3 米，需要 32.5分钟。3. 第一列列车卸碴时间： t1=40.64min3.第二列列车卸渣、砂浆、管片等材料装车大约:t3=30.48min 。第一列编组列车：掘进时间为32.5 分钟，行驶时间为24 分钟，共计 56.5 分钟， 大于第二列编组列车卸渣和砂浆、管片等材料装车时间。因此不会出现压车现象，跟大编组列车相比最大延长时间为212=24 min/ 环。因此本条隧道每环施工时间为32.5+24+4+30=90.5 min,考虑到现场操作工对设备操作都不可能达到熟练水平，因此本工程盾构隧道掘进进度为为115min/ 环。每天掘进时间按 18 小时，每天可掘进12 环左右。4.9.5 牵引机车本区间拟使用 45 吨电机车，爬坡能力29 ，本工程最大坡度18，并且使用小编组列车出渣，电机车牵引能力远远大于实际需求，不再做验算。五、右线隧道碴土运输方法及技术措施5.1 由于预留的吊装口在隧道右线，如果盾构采用分体始发，在隧道口铺设双开式对称道岔，作为编组列车会车轨道，盾构掘进时直接在吊装口出渣即可。根据实际工期情况，当盾构掘进100 米后，将道岔移至隧道内，可选择2 列整列编组出渣。六、左线盾构组装方案6.1 整体施工顺序第一步：端头井地板铺设30mm 厚黄沙找平；第二步铺设25mm 厚钢板，钢板之间焊接固定；第三步：安装盾构始发架；第四步：盾构支撑环下井安装；第五步：盾构 切口环下井安装；第六步 :盾构刀盘下井安装；第七步：盾构整体前移；第八步：管片拼装机安装；第九步：盾构盾尾下井；第十步：螺旋输送机安装；第十一步：始发架与盾 构机焊接成一体；第十二步：顶升；第十三步：安装滚珠；第十四步：盾构平移；第十 五步：铺设轨道，并步进至始发位置；第十六步：后配套台车依次下井安装。6.2 盾构机组装所需料具配置盾构机组装和平移所需料具配置表序号1名称始发架型号单位套数量1备注盾构始发2钢板25m2517盾构井底板铺设3液压泵站套1液压油缸动力源4液压油缸200t个4垂直顶升5液压油缸50t个2水平顶升6手拉葫芦10t个5安全限位7手拉葫芦3t个2盾构组装8钢珠组件套50盾构平移9钢墩子750mm个4垂直顶升用，自加工10三角钢靴子个8安全限位，自加工11卷尺5m个5油缸行程及盾构机位置测量12二氧化碳保护焊机套1乌龟壳刨除、盾尾刷焊接13钢丝绳637(b)根28m 长，公称直径为?85mm14对讲机个5通讯15黄沙方17盾构平移16钢板25mm平方550盾构平移17钢板30mm平方43盾构平移18工字钢20#米40盾构平移6.3盾构组装及平移工艺6.3.1 端头井内杂物清理干净，凿除明显的凸起的混凝土面，理顺压平预留钢筋， 必要时割除。在端头井内均匀铺设厚度为30mm 黄沙。黄沙铺设示意图见图4-6 。图 6-1 黄沙铺设示意图6.3.2 铺设 25mm 厚钢板，钢板之间焊接固定。钢板与钢板之间紧密靠拢，焊缝高度高出钢板平面不超过3mm ，钢板铺设需用水平尺校准，保证钢板水平，钢板与钢板之间应避免错台。钢板铺设示意图见图6-2 。图 6-2 钢板铺设示意图6.3.3 安装始发架，始发架底部焊接30mm 厚钢板，并对应始发架底座槽钢位置铺设 10 根 20# 槽钢，长度为 5 米，间距 1 米。始发架安装示意图见图6-3 。图 6-3 钢板铺设示意图6.3.4 支撑环下井并后移。支撑环安装示意图见图6-4 。图 6-4 支撑环安装示意图6.3.5 切口环下井。切口环安装示意图见图6-5 。图 6-5 切口环安装示意图6.3.6 刀盘、管片拼装机、螺旋输送机、盾尾安装。盾构主机示意图见图6-6 。图 6-6 盾构主机示意图6.3.7 将始发架与盾构机焊接连接固定，同时焊接顶升油缸支腿。始发架与盾构连接示意图见图 6-7 。图 6-7 始发架与盾构连接示意图6.3.8 用 4 台 200 台液压千斤顶将盾构整体顶起，抽掉始发架下所有槽钢。顶升盾构示意图见图 6-8 。图 6-8 顶升盾构示意图6.3.9 铺设滚珠 5 排 9 列。滚珠铺设及盾构平移路线图见附图五，盾构平移示意图见图 6-9.图 6-9 盾构平移示意图6.3.10 当盾构机平移至左线后， 将盾构机顶升 20cm, 取出钢柱，纵向穿入 6 排 38kg钢轨，盾构机沿钢轨步进到始发位置。盾构沿钢轨步进示意图见6-10 。（详见附图六）图 6-10 盾构沿钢轨步进示意6.4 顶升油缸支撑点的确定。图 6-11 盾构各部件重心距离刀盘面板尺寸盾构主机各部分重量及重心相对位置统计表序重量（单位： t）部件号与刀盘面板间距（单位： mm ）备注重量代号间距代号1刀盘59g1433l12前体102g21720l23中体95g34175l3含管片拼装机4盾尾30g47252l45螺旋输送机25g57252l56管片拼装机20g66625l57接收架10.8g74720l7830 钢板9.73g84720l8接收架底部铺设9总体重量351.53g3698l设盾构主机整体重心位置距离刀盘面板距离为l 米。g1 l1+g2 l2+g3 l3+g4 l4+g5 l5+g6 l6+g7 l7+g8 l8=g l59 433+102 1720+95 4175+30 7252+25 7275+20 6625+10.8 4720+9.73 4720=351.53 l l=3488.887盾构主机重心再距离3488.887处，顶升油缸支撑点距离为3358 ，对称分布于盾构中心两侧。图 6-12 盾构顶升支撑点位置尺寸图6.5 盾构平移摩擦力计算盾构机始发架为钢质材料，在黄油作用下，其摩擦系数为为0.1 ，盾构主机重约338 吨，摩擦力计算如下：f 摩=3380kn 0.1 1.5=507kn选用 2 台 50 吨液压千斤顶作为盾构平移千斤顶。6.6 滚珠选用盾构机调头用钢珠组件见图6-13 。图 6-13 钢珠组件示意图6.7 吊机选择根据设备重量清单、场地布置图以及吊机的起吊能力和工作半径，并考虑到盾构尺寸大、重量重，施工场地狭窄,施工工艺繁多，总重约500t ，经分解后最大块重约102t 。根据以上因素，本次吊装采用配备副钩的履带式起重机吊装下井。履带吊履带占地10m 10m, 旋转半径为 5 米，履带吊到井口距离1.5 米，切口环宽度 3.3 米，切口环中心距井口距离1.5 米。吊车旋转半径 5+1.5+3.3+3.3/2+1.5=12.95m。400t 履带吊参数由 400 吨履带式起重机性能参数表可知，本工程用400 吨履带式起重机吊装盾构机满足要求。6.8 钢丝绳选用盾构机的前体、中体、后体是4 个吊点,刀盘是 2 个吊点,按照单根钢丝绳受力情况分析，前体重量最大，当前体翻身时主吊两根钢丝绳基本承受全部重力，所以这里选择 吊装前体翻身时钢丝绳所受载荷为例选择钢丝绳。q1.02106pn cosa=02 cos 30=6 x 105p每根钢丝绳所受的拉力（n）； q起重设备的重力（ n）； n使用钢丝绳的根数； a钢丝绳与铅垂线的夹角。钢丝绳的钢丝破断拉力总和可按下式计算：s0 =5121 kn查 yb/t 5225-93 粗直径钢丝绳可知：应选用637(b), 公称直径为 ?85mm ，长度为 8 米，公称抗拉强度为1170mpa 钢丝绳。图 6-14式中p钢丝绳的容许拉力（kn ）；s0钢丝绳的钢丝破断拉力总和（kn）；a 考虑钢丝绳之间荷载不均匀系数637 钢丝绳， a 分别取 0.82;k钢丝绳使用安全系数，由于吊索不弯曲所以安全系数取7；图 6-14 钢丝绳布置示意图6.9 卸扣选用盾构的前体、中体、后体和刀盘选用美式弓型2.5 寸卸扣，额定载荷为55t ，螺旋输送机、管片拼装机、拖车均采用美式弓型1.5 寸卸扣， 额定载荷为 17t; 均能满足吊装要求。6.10 吊耳焊接由于盾构吊出时所用的吊耳仍然使用盾构出场时的吊耳，无需重新加工。所以这里只做焊接方面要求，不再做承载能力验算。图 6-15 焊接形式及尺寸图吊耳坡口尺寸 (mm)根据 gb 985-1988 气焊、手工电弧焊及气体保护焊焊缝坡口的基本形式与尺寸， 吊耳采用双单边v 型坡口焊接，焊接形式及尺寸如图6-15 。bh刀盘35 500330前体35 500330中体35 500330盾尾35 5003306.11 吊耳探伤吊耳焊接结束后， 委托有焊接探伤资质的单位对每个吊耳的每条焊缝进行超声波检查，焊缝表面不得有裂纹、焊瘤，不得有表面气孔、夹渣、弧坑、电弧擦伤等缺陷。焊缝质量应达到二级标准。6.12 盾构机分体始发图 6-16 盾构分体始发布置图6.12 2 盾构掘进 100 米后，将地面台车吊如井下组装。盾构二次组装后示意图见图 6-17 。6.12.1 盾构 2 6 号拖车放置地面， 盾构主机、设备桥、第一节拖车在隧道内施工， 地面台车与隧道内2 号台车用延长管线连接， 拟用于本区间的中国中铁第一号台车距刀盘面板距离为 31 米。分盾构分体始发布置图见图6-16 。图 6-16 盾构二次组装后示意图七、右线盾构组装组装步骤和左线相同（除平移外） 。采用分体始发时矿山法必须开挖33 米，否则出土口会被占用，失去分体始发的意义。八、施工安全措施8.1 安全质量保证体系为了确保本工程设备吊装安全，在设备运输吊装施工及实施过程中，应成立吊装安全保证体系来推动检查、监督吊装过程中的安全工作，安全保证体系如下：管理层指挥层作业层安全质量保证体系岗位职责应符合下表中规定：职能岗位职责项目副经理全面负责吊装施工管理层项目机电负责总工程师施工方案编制及技术总指导安质部部长安全、质量总监督检查计划调度劳动力组织、机具调派指挥层责任工程师项目专职安全员编制施工方案并负责实施监督配合安全负责人安全检查施工班长组织班前会、岗位作业起重队负责人组织班组岗位作业作业层吊装指挥人岗位作业起重工岗位作业司机和操作员保证机械安全运行、对规定部位监督机电维修人员吊装过程中设备突发故障处理8.2 机械伤害应急预案8.2.1 当发生机械意外伤害时，现场目击人员或操作人员（在机械操作人员受伤不重或未受伤时）应立即向就近人员求救，同时用电话通知现场副经理，把机械意外伤害的程度以及发生的地点详细告知现场副经理。8.2.2 现场副经理得知发生机械意外伤害后，立即通知项目部办公室和各智能部门赶到事故发生地点。8.2.3 处理机械意外伤害时，应弄清有无人员受伤，有无受困人员，首先解救受伤、受困人员。根据人员受伤害的程度实施现场救治或用应急车及时送往就近医院。所需的物资、设备根据现场情况及时调动，任何人都必须无条件服从。8.2.4 在解救受伤及受困人员时，如需用到起重设备，为方便起见，在可能情况下， 现场装载机或挖掘机也可临时用作应急起重设备。8.2.5 应急救助的物资、设备、医疗急救用品、药品等根据现场情况及时调动。8.3 触电伤害应急预案8.3.1 有人触电时，抢救者首先要立刻断开近处电源（拉闸、拔插头） ，如触电距开关太远，用电工绝缘钳或干燥木柄铁锹、 斧子等切断电线断开电源， 或用绝缘物如木板、木棍等不导电材料拉开触电者或者挑开电线，使之脱离电源，切忌直接用手或金属材料及潮湿物件直接去拉电线和触电的人，以防止解救的人再次触电。8.3.2 触电人脱离电源后，如果触电人神志清醒，但有些心慌、四肢麻木、全身无力；或者触电人在触电过程中曾一度昏迷，但已清醒过来，应使触电人安静休息，不要走动，严密观察，必要时送医院诊治。8.3.3 触电人已失去知觉，但心脏还在跳动，还有呼吸，应使触电人在空气清新的地方舒适、安静地平躺，解开妨碍呼吸的衣扣、腰带，若天气寒冷要注意保持体温，并迅速请医生（或