中国高铁发展战略论文.docx

中国高铁发展战略关键词： 客运货运量 铁路电气化 十一五 十二五 摘要：铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。发达国家在经济起飞阶段，铁路都做出了巨大贡献，至今铁路仍然是这些国家经济社会发展的重要基础。当前，我国正处于工业化、城镇化快速发展阶段，客货运输需求持续增长，旅客运输需求更加多样化，资源环境矛盾日益突显。我国特有的经济地理特征，资源分布和工业布局特点，能源消耗和环境保护状况，需要具有运能大、成本低、能耗少、占地省、污染轻、全天候、高效率等比较优势的铁路发挥更大作用。正文：一、高速铁路发展背景（一）世界高速铁路的发展 世界上第一条真正的高速铁路是日本东海岛新干线，于1964年10月正式通车，运营速度达到了世界领先水平，开启了高速铁路的大门，之后法国巴黎与里昂高铁（建成于1981年）、德国和意大利都先后建成了属于自己的高速铁路。 世界高速铁路发展大致可以分为两次大跳跃。 1、1990年至20世纪90年代中期 此时高速铁路的兴起，一定程度上体现了国家能源、环境、交通政策的需要。随着第一、二次工业革命在欧洲大陆的展开，欧洲国家的工业水平已经在世界前沿，并在这第一次大跳跃期间开始大规模新建高速铁路，其中不仅在国内铁路网上更加完善，同时由于经济物品流动性的原因也开始注重跨国高速铁路的建设。 2、20世纪90年代中期至今 在此期间，高速铁路建设波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场非同寻常的复兴运动。其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和发展，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚等。 现如今国外的高速铁路在铁路系统、列车开发以及综合维修管理、软件和硬件上都已经较为成熟。（二）中国高速铁路的发展 我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。当前，我国正处于工业化、城镇化快速发展阶段，客货运输需求持续增长，旅客运输需求更加多样化，资源环境矛盾也日益凸显。那么如何调配这些差距以及如何加快商品流通的速率来带动整个国家经济的发展，解决这个问题就要靠铁路网的健全完善。90年代以前，我国铁路网已经基本成型，但大多数速度较慢且协调配合能力有待提高。正是因为这个原因，我国开始发展高速铁路网，大到对国家、企业的物品运输速度提高的高速铁路，小到方便人民群众日常工作生活的城际间高速铁路。总体来说，我国已然成为世界上高速铁路系统技术最全、集成度最高、运营里程最长、运行速度最快、在建规模最大的国家。 高速铁路是高新技术的系统集成，高速铁路的建设和运营在一定程度上反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路的发展无疑牵动着所有中国人的心，也凝结了几代中国人的心血。在这个科技迅猛发展的时代，中国高速铁路也正在探索的道路上不断进步。二、中国高速铁路发展战略回顾（“十一五”发展规划）（一）铁路建设成绩显著 京沪、京广、京哈、沿海、沪昆、陇海、沪汉蓉、太青“四纵四横”为骨架的快速铁路，长三角、珠三角、环渤海等地区城际铁路开工建设，京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高速铁路建成运营，产生了良好的示范效应和社会效益。 固定资产的投资也逐年增长，尤其在“十一五”之间的资产投资更是“十五”期间投资的4.9倍，可见党和国家政府对于铁路建设也越来越重视。同时，各大铁路也已基本实现了电气化，高速铁路所应用的科学技术也越来越走在世界前沿。（二）路网规模和质量明显改善 路网规模迅速扩大。到2010年底，铁路营业里程达到81178.5km，其中西部地区铁路3.6万km，与2005年相比，提高了21%。我国路网规模仅次于美国，居世界第二位。 主要干线基本实现复线电气化。到2010年，铁路网中复线铁路达27487.2km，复线率达到41.1%；电气化铁路42464.3km，电气化率46.6%。主要干线基本实现了复线、电气化，东部、西南地区电化成网，东北、中部和西北地区主要干线实现了电气化。 一批客运专线、城际铁路和区际通道建成投产。随着一批新建项目的建成投产，到2010年底，高速铁路总里程已经达到5180km，我国已经成为世界上拥有高速铁路最多的国家。 既有线速度进一步提高。繁忙干线普遍开行重载列车。铁路新型客站建设推进了综合交通枢纽的发展。（三）货运等运输能力大力提升 繁忙干线局部区段逐步实现客货分线运输，运输能力紧张状况得到了较大缓解。随着铁路加快建设和技术装备现代化的推进，一批先进机辆装备陆续投入使用，为有效扩充铁路运输能力创造了条件。铁路及时优化运输组织，调整运输结构，科学合理的安排运能，充分发挥新增资源的优势。（四）其他 技术装备数量持续增长、技术装备水平大幅提高、技术装备运用效率不断提升；高速铁路信息化建设、运输组织领域信息化建设不断深化、大力推进安全检测监控系统建设和应用、客货服务领域信息化建设不断创新、运力资源和经营资源管理等信息系统应用不断完善、网络和重要信息系统安全保障能力明显增强；运输经营迈上新台阶、运输效率大大提高。三、中国高速铁路发展战略展望（“十二五”发展规划）（一）宏观经济形势 随着社会的进步和经济的繁荣，人们在社会和经济生活中对时间效率的要求越来越高，当传统的公路、铁路等主要交通工具的旅行速度逐渐满足不了人们的旅行速度需要时，便产生了对高速客运的客观要求。此时，经济发展水平也足以支付人们进行高速旅行的经济代价，从而高速铁路便具备了赖以生存的市场环境。高速铁路耗资巨大，其投资额在全社会固定资产投资总额中占有一定的份量，对国家财政综合平衡将产生重大影响，只有国民经济增长到一定程度，高速铁路的投资在全社会投资资产中所占的比重不会导致国家对其他影响国计民生的投资项目安排失衡，才是修建高速铁路的合理时机。 现如今，“十二五”期间我国经济社会发展将以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，以加快经济结构调整为主攻方向，经济社会发展对交通运输提出了新的更高要求。交通运输作为国民经济的基础产业，是经济发展、社会进步、文化繁荣、民生改善、国防强大的重要支撑，必须加快转变发展方式，实现可持续发展。（二）经济社会发展对铁路的新要求 交通运输要适应国民经济和社会发展的新要求。在经济全球化、信息化和网络化的今天，推进工业化的条件已经有较大的改变。交通运输必须按照适度超前的原则建设，提高客货运输能力和水平，以适应客货运输的新要求。 交通运输要为区域经济协调发展发挥基础作用。一个国家的生产力布局是由自然资源及地理条件、经济技术水平、社会政治环境和交通运输状况等多种因素在长时期内综合作用的结果。 同时，交通运输需要加快结构调整，并且需要进一步提高服务质量和水平。交通运输业发展需要强化节约资源和环境保护。（三）铁路在综合运输体系中的地位和作用 铁路是国家重要的交通基础设施，也是资源节约型和环境友好型的运输方式之一，它不仅是国民经济发展的大动脉，而且兼具安全、经济、环保、大容量、全天候运输等特点。这些特点，决定了它是大众化的交通工具，也决定了其在我国综合交通运输体系中的骨干地位。 我国人口众多，土地、能源、环境问题比较突出，已经成为经济社会发展的制约因素。世界发达国家私人小汽车的极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题值得我们借鉴。从我国资源有限、客运运输能力强度大的具体国情出发，更多地引导人们选择铁路运输方式减少资源占用。我国的国情不允许我们完全按照西方发达国家的模式发展我国交通运输。无论是从国家可