ATS操作ppt课件

ATS面板操作 课程目标 1了解联锁 闭塞的定义及作用2了解固定闭塞与移动闭塞的区别3了解ATS ATP ATO子系统的功能4能进行车站ATS面板的操作 系统登入 信号控制 设置控制模式 设置终端模式 信号控制 道岔控制 进路控制 列车描述 扣车 终止扣车 站台控制 紧急复原操作等 信号系统的作用 确保列车运行的安全 防止追尾和冲突 提高运行效率 在保证安全的前提下 缩短行车间隔 实现列车运行的自动化 列车速度自动控制 实现列车运行的自动调整 保证程序定位停车的精度等 信号系统 信号系统主要由闭塞 联锁 调度集中三个部分的设备组成 闭塞设备用以保证列车在区间运行的安全 联锁设备用以保证列车在车站运行的安全 调度集中设备用于调度员对全线 或几条线 的集中控制 监督 信号系统ATC 列车自动控制 ATC 一套完整的管理控制监督系统系统 主要包括列车自动监控ATS 列车自动防护ATP 列车自动运行ATO三个子系统 ATS子系统发送和接收各种行车命令的ATP子系统 确保列车的运行安全 完成列车速度控制和实现列车间隔控制 ATP子系统 接收轨旁ATP设备传递的指令信息 经校验后送至车载ATO子系统 ATO子系统完成列车运行的自动控制 进行速度自动调整控制 和车站程序定位停车控制 信号系统ATC 具有多层次工作的能力 系统具有中央控制 车站现场控制二种方式 ATS子系统的扩展分析 列车监控 ATS 子系统 是指挥列车运行的控制 监督设备 它主要完成列车的调度和跟踪 运行时刻表的调整控制和监督 列车进路的控制和表示 系统状况 报警信息的显示和记录 统计汇编 系统仿真和诊断 基于计算机网络的ATS系统由控制中心的ATS设备 CATS 联锁集中站ATS设备 LATS 和车载ATS设备组成 联锁集中站ATS设备即车站控制工作站LATS 主要是在站控情况下 实现对列车及现场设备的部分控制功能 如排列 取消进路 单操道岔 扣车 催发车等 ATP子系统扩展分析 轨旁ATP子系统 是ATC系统中确保列车运行安全 缩短行车间隔 提高行车效率的核心设备 ATP子系统由轨旁设备和车载设备构成 对于联锁车站 ATP系统确保只有一条进路有效 车载ATP子系统 是确保列车安全运行的关键设备 它根据接收的速度或距离信息 实现超速防护 制动保证 零速检测 车门控制 后退防护等功能ATP系统是ATC的安全控制系统 ATO子系统扩展分析 ATO子系统由地面和车载设备组成 相互传递列车位置及前进方向的速度指令 当列车处在自动 ATO 操作模式下 车载ATO子系统才能发挥作用 该系统自动履行司机操作的非安全功能 自动控制列车的加 减速等速度调节 并自动完成列车在车站的程序定位停车 联锁是指车站内信号机 道岔 轨道电路 进路 三者必须建立的一种制约关系 联锁关系 其中进路是指列车运行的路径 道岔开通的位置决定了列车运行的进路 信号机则起到防护列车运行进路的作用 在有岔站 设有道岔防护信号机 采用红 绿 白三种显示 在折返线 设有红 白显示的调车信号机 平时显示红灯 闭塞设备用以保证列车在区间运行的安全 保证1个区间只允许有1列列车运行的信号设备 单线时还要防止相邻两站对向发车 道岔控制 道岔根据建立进路的要求而自动工作 其动作必须满足的条件是 1道岔区段空闲 有车不能转2进路在解锁状态3值班员操纵 进路操纵或单独操纵4道岔一经启动 必须转到底 并锁在所处位置 5道岔转不到底 可以反转回原来位置 以防电机过载 不允许道岔处在四开状态 6道岔转换结束 自动切断电机电路 7道岔被挤 应有挤岔表示 信号机开放必须满足以下条件 1进路排好 逐个检查道岔位置正确 开通定位或反位 2进路上道岔已被电气锁闭 3进路上各个轨道区段空间 4敌对信号没有建立 5信号机的红灯灯丝必须完好 6不允许自动重复开放 7列车进入信号机内方后信号自动关闭 8取消或人工解锁时信号随之关闭等 移动闭塞与固定闭塞的区别 闭塞分区的形成方法不同 闭塞区间随着列车的移动而移动 移动闭塞系统是一种区间不分割 根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统 16 固定闭塞 移动闭塞 移动闭塞CBTC系统的特点 实现列车与轨旁设备实时双向通信减少轨旁设备 便于维修 降低成本 便于列车高密度运行 提高服务质量 有利于特殊需要时的反向运行控制 移动闭塞克服了系统对车信息跳变的缺点 可以实现节能控制 优化列车运行统计处理 缩短运行时分等多目标控制 系统的概要 TAG 应答器 信标 ACE 计轴器ACB 计轴区段OBRU 车载无线单元AP 接入点 无线网卡 VOBC 车载控制器TZ 转换区ESB 紧急停车按钮PMI 计算计联锁MAU 移动授权单元 其他相关系统名词缩写 ATPMAutomaticTrainProtectionManual 列车自动防护人工模式 CCOCentralControlOperator 控制中心调度员 EBEmergencyBrake 紧急制动 LCOLocalControlOperator 车站值班员 LMALimitofmovementAuthority 移动授权权限 CBTCCommunicationsBasedTrainControl 基于通信的列车控制 NCTTrainNon CommunicatingTrackedTrain 非通信列车 RMFRestrictedManualForward 限制人工向前 RMRRestrictedManualReverse 限制人工向后 TODTrainOperatorDisplay 列车司机显示屏 WSPWaysideSignallingProtection 轨旁信号保护 ZCZoneController 区域控制器 NCONonCommunicatingObstruction 非通信障碍物 AMTAuthorizationforManualTrain 人工列车授权 在整个ATS图形界面中 各种颜色都按如下统一的方式使用 A信标 B信标 轨旁AP天线 接近停车盘 计轴 查询应答天线 屏蔽门控制箱 TAG 应答器 信标 安装于道床中央 分A信标和B信标两大类型 主要区别 A信标无外部加电 锂电池 B信标外部加电 有源 定位A信标用于列车定位校对轮径A信标用于列车校对轮径 A信标 自动 信号机B信标 列车建立WSP模式功能 B信标进路B信标 自动选择进路功能 2 ACE 计轴器 计轴器的功能是检测列车车轮的占用及行驶的方向 并且将数据传送到计轴核算器 计轴器 Evaluator核算器 analogboard模拟板卡 Subrack子架 cableto电缆连接到transmitter1发送器1 2 receiver1接收器1 3 receiver2接收器2 4 transmitter2发送器2 3 ACB 计轴区段 轨道分为三个状态 空闲 占用 受扰 4 OBRU车载无线单元与VOBC车载控制器 OBRU车载无线单元该设备安装与列车驾驶端顶部 两节A车驾驶端顶部均装有一套车载无线天线 与AP 接入点 进行车地无线通信 VOBC是ATC系统中的一个安全部分 他负责计算列车的位置 VOBC中包含一个完整的数据库 如车站 速度限制 道岔位置及轨旁信号机位置等信息 VOBC检测轨道上的信标 在数据库中找寻应答器的位置 利用应答器来定位列车 在应答器之间则通过速度传感器来定位 5 TZ 转换区 连接ATC区域和非ATC区域的轨道区段 如车辆段 用于列车从车辆段驶入或退出 6 ESB 紧急停车按钮 每一个车站每侧站台处各有两个紧急停车按钮 在车控室中另装有一个紧急停车按钮 注意 侧式ESB激活不区分站台上下行范围 进出站信号机均红灯 岛式和混合式ESB激活区分站台上下行 存车线 范围 激活侧进出站信号机红灯 7 PMI 计算计联锁 PMI的功能为监督和控制轨旁设备和道岔 并监督站台屏蔽门 站台紧急停车按钮和计轴区段的状态 并基于区段占用和障碍物位置来提供安全行车间隔 8 MAU 移动授权单元 MAU负责与车载VOBC进行双向通信 1 初期阶段或固定闭塞阶段 MAU只负责将屏蔽门状态信息发送给VOBC 2 在移动闭塞阶段 MAU发送控制命令给予PMI 从而控制道岔 进路 信号机 ATS ATS发送进路请求 临时限速 关闭轨道等信息 MAU发送告警信息 屏蔽门状态等信息 PMI发送告警信息 信号机的状态 接管 移交报文 边界状态 PMI发送道岔信号机的命令 PMI接收道岔的状态 紧急停车按钮的状态 VOBC发送列车的位置信息 MAU发送移动授权等信息 MAU发送进路请求PMI发送联锁进路的状态信息 移动闭塞的原则ATC系统将允许列车安全的靠的更近 同一计轴区段内允许行驶一列以上的列车 ATO ATPM 列车必须由ATS排列进路 才能接收到LMA 并以ATO ATPM模式前进 MAU不会向试图进入信号机 信号机进路的列车发送LMA 三阶段可以双向运行 移动闭塞的原则将根据系统中的设备和列车状态确定列车移动授权 MAU通过和VOBC和其他设备的通信 并提供用以完成移动闭塞列车控制的信息 根据前方障碍物 列车 的运行或设备状态 如道岔 延伸移动授权 当设备状态变化 如道岔失表 时 移动授权 LMA 可以回撤这将使得LMA变短 根据自身与设备的相对位置 受控列车可能会EB MAU列车间的安全分隔和列车移动从ATS接收进路的请求给PMI发送联锁进路的请求使用列车的位置信息 可以使进路解锁比通过ACB占用信息解锁来得更早PMI操动和锁闭道岔提供和信号设备的接口 道岔 计轴区段 接收MAU发送的进路请求根据来自MAU的信号命令命令信号机显示根据MAU的命令解锁相应的进路 移动闭塞的功能划分 系统可以在两种模式下运行 CBTC模式在CBTC模式下 MAU从ATS接收进路请求 随后MAU从列车报告的位置开始为列车计算ATS所请求的进路上的移动授权 移动授权 可能为LMA 移动授权限制 或者AMT 人工列车授权 将会延伸到ATS所请求进路上最近的障碍点 如果ATS进路包含道岔区域 MAU将请求一条通过联锁区域的PMI进路 只有当PMI报告该进路已经授权以后 MAU才将LMA延伸至该进路 当MAU确定一列受控列车的移动授权可以通过一个信号机时 MAU会向PMI发送一个信号旁路命令 MAU为信号机设置了允许命令 这在固定闭塞原理中正常的情况下很可能是一个限制信号 MAU知道在其区域里所有列车的确切位置 MAU利用列车的确切位置以及系统所知道的情况 来确定什么时候延伸列车的移动授权以及旁路移动授权中的信号机是安全的 列车可以在受控模式 ATO ATPM 下运行以及利用LMA AMT建立停车点 运行过程中应用移动闭塞原理 后备模式 在后备模式下 MAU不工作 ATS向PMI发送进路请求 PMI基于固定闭塞原则设置进路以及开放信号 列车按照PMI建立的进路 在WSP模式下运行 需要以ATO ATPM模式驾驶的步骤 系统处于CBTC模式列车建立位置 并与MAU通信ATS为列车排列进路MAU接收到进路并计算LMAMAU将LMA发给列车TOD通知司机ATO ATPM模式可用列车以ATO ATPM模式运行 移动授权 LMA ATO ATMP模式列车允许行驶的区域终点在第一个遇到的障碍物之前MAU基于ATS发送的进路请求计算列车的LMA MAU会基于ATS发送的进路上增加一个防护区段的距离过冲防护区段在进路终点后迭加 以使列车能够到达它的终点 后车的LMA被限制到前车的位置包络 并考虑前车的位置不确定性及可能的倒溜距离 MAU还为后车的LMA考虑一个额外的安全容限 目前设置为15m 移动授权 LMA VOBC从MAU接收到LMA后 决定其在LMA内的停车点停车点通常被设在距离LMA终点的一个安全距离前 并可能根据具体情况更早停下 如 列车会在站台区域的停车点停车 当列车到达LMA的目的地时 LMA进路被消耗 释放 VOBC建立LMA的安全停车点在LMA限制点之前 可能会碰到非安全的 也即运营停车点 停车点 车站进站停车点 如果前方站台内有车 VOBC使列车停于站台外 后车在前车开始离站时开始进入站台 出站限制 除非列车能完全出清站台 VOBC不会授权列车发车可能会有授权 出站信号机也可能为绿灯 但是列车不会移动未清扫NCO停车点在包含有未清扫NCO的区段前方设置一个空闲区段如果列车进入与NCO相邻的区段 列车EB 由于系统无法检测NCO的移动 因此必须EB列车 移动授权 LMA 当列车到达LMA目的地时 ATS进路 MAU预留 LMA进路会自动释放 移动闭塞原则 MAU请求PMI执行这条进路 MAU预留中包含了一条PMI的进路 移动闭塞原则 LMA 当进路被授权后 MAU会延伸它的LMA通过这条PMI进路 MAU请求PMI释放这条进路PMI保持防护 转换锁闭 移动闭塞原则 双向运行 为第一列车计算MAU进路预留MAU进路预留不会叠加根据MAU进路预留授权LMA列车2在列车1出清站台后 才能进站 Train1 Train2 Train1ATSroute Train2ATSroute Train1MAUroute Train2MAUroute LMA LMA 双向运行 移动闭塞原则 两列方向相反的车排列进路到同一站台 列车1的LMA是列车2的障碍物 当列车1的LMA移除时 列车2的LMA延伸 列车2再次等待 因为列车1为障碍物 CBTC下ATP通过以下方式确保行车安全 采用基于通信的方法检测列车确保列车间的安全距离如果道岔未对齐且未锁闭在正确的位置上 防止列车进入道岔区提供超速防护提供其它功能 倒溜监督 列车完整性监督等等 多种模式的混合运营非通信列车和人工模式的列车将遵循固定闭塞的原则运行三阶段ATO和ATPM模式的列车将遵循移动闭塞的原则运行非通信列车和通信列车可以同时运行 3阶段ATO列车LMA 人工列车固定闭塞 3阶段ATO列车LMA 人工进路授权 AMT 当CCO为人工列车排列进路时 MAU为列车生成AMT进路MAU可以为非受控列车设置AMT进路当前方区间条件满足时 信号机开放根据区段占用情况和列车位置报告自动释放列车后方的进路 系统允许在反向建立AMT 但司机需要中央调度员授权才能前进当AMT在反向建立 中央调度员必须根据ATS线路总览图的显示 仅授权列车前行到TO可见的参考点 如信号机 站台等 小结 混合模式的列车运营移动闭塞的原理LMA进路AMT进路双向运行 移动闭塞原则 获取使用ATS命令的权限 CO使用ATS工作站与系统交互CO必须输入有效的用户名和密码登录系统在CO没有登录到工作站时 大多数命令都是禁用的 即 呈灰色 当ATS注销时 所有ATS命令菜单都被禁用已登录的要离开工作站时 将该工作站的ATS命令功能禁用已登出的ATS要想再次获得使用ATS命令的权限 必须重新登录 控制区域 日常运营线路命令 如 移动道岔 进路请求 由中央ATS执行控制权可随时授予本地ATS转权必须由通过车站值班员通过命令请求控制来人工进行 获得对一个区域的控制 1 执行 请求车站控制 命令 选择控制区域 当前控制该区域通过转权 授权或轨道 站台 授权命令许可请求 紧急收回授权 在紧急情况下 收回授权命令是可用的用转权 收回车站控制权的命令来要求控制权 此时不再需要进行转权请求可以通过一个对话框来确认紧急转权 标题栏 屏幕 线路概述告警时刻表信息性能工具用户权限系统状态 分隔屏幕按钮 命令和子命令 放弃控制权可以通过转权 放弃车站控制的命令来放弃对一个控区的控制权 放弃控制权后 该控区将不受控制 直到另一个请求控制的命令被确认 全向指针 指针 缩放图标 选择轨道 系统扣车 显示 隐藏区段占用 显示 隐藏区段标签 显示 隐藏轨道标签 线路概述 轨道布局图的动态展示图标用于表示车站 列车 信号机等等颜色用于表示系统组件的状态 车站图标 打开 开放 站台 打开虚拟站台 站台扣车未占用 站台已关闭 ESB激活 系统扣车未占用 站台扣车站台门开启 系统扣车站台门开启 列车图标 限制人工倒退 限制人工向前 轨旁信号保护 ATPM人工模式 ATO模式 列车图标 扣车 紧急制动 开门 等待 关闭 列车图标 未分配运行线分配班次分配 准点 班次分配 早点 班次分配 晚点 信号图标 前行 以侧向限速前行 停止 引导 未知状态 车辆段信号 接近锁闭 道岔图标 人工 失表 人工并失表 人工预留 联锁预留 区段被列车LMA通过 AMT MAU预留 MAU进路授权取消 小结 登录SRS切换授权区域控制区域图标 列车运行模式 关闭ATO模式ATP人工模式轨旁信号保护 WSP 限制人工向前 RMF 限制人工向后 RMR 切除 ATO模式 在列车静止时 列车司机可以通过驾驶模式转换开关来选择ATO驾驶模式正常运行模式 在驾驶过程中几乎不需要司机的干预VOBC会在全ATP自动保护下驾驶列车ATO是一种受控的列车模式 ATP人工模式 ATPM 在列车静止时 列车司机可以通过驾驶模式转换开关至FWD位置来选择ATPM驾驶模式司机需要根据TOD的显示来驾驶列车 同时列车会受到ATP的完整保护ATPM是一种受控的列车模式 WSP模式从列车进入RMF模式 到VOBC接受一个有效的信号机信标并授权WSP模式 VOBC将执行一个20s的计时要进入WSP模式 司机将司机模式选择开关打到FWD位 并按压ATPM按钮当所有进入WSP模式的条件满足 且进入ATPM模式的条件不满足 列车转为WSP模式列车只有在位置建立同时检测到允许信号机B信标后 WSP模式才可用 关闭模式OFF两个驾驶室都处于不活动状态VOBC保持激活状态 继续与ZC通信如果检测到移动 则使用EB用于列车停车时 或用于列车停止且驾驶室处于不激活状态时变更行车方向期间 限制人工向前 RMF 如果校准轮径 VOBC实行最高限速20km h 如果没有 最高限速17km h 可在列车需要的授权和监控下穿过障碍物 如受扰的道岔 时使用 限制人工倒退 RMR 当列车过冲站台小于40m时使用TOD上报警显示可以过冲回退 允许司机在遵守安全运营规程的情况下以RMR模式驾驶列车TO必须确保列车的速度不超过10km h应对所有离出站处较近的道岔进行锁闭 防止司机在过冲回退时又过冲 切除切除开关是铅封的 在切除模式下VOBC不提供任何ATP功能 VOBC完全故障时使用 在切除模式下行车时 列车司机必须接收到来自调度员的许可 在切除模式下行车时 列车司机地铁运营规则和限制 列车 排列进路 命令可用于 将列车排列进路到站台将列车排列进路到信号机 进路设置列车只有在没有被设置任何进路的情况下才可以设置进路 可以使用列车 排列进路到命令来拖拽列车进行进路设置 到达后 列车将无限期停车 为列车排列进路 确保在点击OK或应用之前已选择了正确的进路 警告当为一辆列车办理列车进路时 系统会显示所有可以办理的进路 此时中央操作员要负责确认其选择的进路是正确的 取消列车进路可以通过列车 操作 取消CBTC进路的命令取消列车进路受控列车紧急制动 WSP与RMF列车在下一架红灯信号机处停车 列车 分配到 命令操作员可以给列车分配运行线操作员只有在时刻表激活的情况下给列车分配班次 基于3阶段支持双向运营的功能 可以给列车分配列车的往返班次 列车接收分配命令的前提被分配进路到与运行线 时刻表 和往返班次关联的站台 已经在与运行线和往返班次关联的站台停站已经被分配了运行线 班次等 且现有分配与新分配中至少有一个共有站台 往返班次往返的班次不能交迭 当分配往返班次时候如果有冲突会有告警显示即使往返班次有冲突 ATC系统也将会允许多条往返班次共存 一列车只能分配到一个往返班次 站台扣车命令 下一列进站列车会忽略其本身分配 而在站台进行无限期扣车 扣车 出站信号机显示红灯 发车 1 站台扣车设置 2 进入 TrainDepart 命令 尽管站台扣车命令生效 出台信号机显示绿灯 显示 操作员可以用列车 显示目录下不同的命令来获得列车的信息ATS用户手册中有关于这些命令的详细描述 总结列车模式进路分配扣车 停车发车调整加速和制动率列车显示 轨道命令分为下列四个部分站台命令道岔命令轨道命令信号机命令 道岔控制 设定道岔为自动或人工模式把道岔移动至直股或侧股位置 在可以移动道岔之前 道岔必须被设置成人工模式 设定或取消道岔预留 自动道岔 人工道岔 如果以下任一条件存在 则不能移动道岔列车占用该道岔区域该道岔已有进路授权道岔正在移动中 以下情况发生时MAU会关闭轨道紧急停车按钮被激活屏蔽门报告非安全MAU重启MAU和PMI之间失去通信使用ATS上的轨道 轨道 关闭命令 MAU认为ACB故障空闲 即通信列车确认已位于ACB内 但ACB仍报告空闲 关闭轨道需要进行两个步骤 1 初始化关闭命令 2 确认关闭命令 关闭的轨道 有LMA的列车 非预期障碍物 关闭的轨道 引起的LMA回撤 VOBC计算新的停车点和制动曲线 除非列车能在其常用制动下及时停车 否则列车将EB 一旦障碍物移除 LMA将延伸 如果由于PESB激活或非安全的PSD状态引起的轨道关闭 AMT不会回撤 关闭的轨道 关闭的轨道 如果是由CO关闭的轨道 AMT将到达至关闭的轨道前 一旦轨道打开 AMT将自动延伸 警告当系统在MAU仍可用的后备模式下 可以在ATS上打开关闭轨道和临时限速命令 可按压PESB按钮 但这些功能不生效 中央调度员不能依赖于关闭轨道 临时限速或PESB来防止列车进入一个危险区域 打开轨道命令这个命令分成两个部分 初始化请求和确认请求当紧急停车按钮被激活MAU将不允许相应的轨道被打开 直到紧急停车按钮被复位当紧急停车按钮被复位后 中央调度员可以使用轨道打开命令 如果由于屏蔽门关闭并锁闭状态丢失引起轨道关闭 在屏蔽门再次关闭并锁闭前 轨道不可以被打开的 临时限速 TSR 中央操作员可以使用轨道 轨道临时限速 设置的命令来设置临时限速 临时限速的设置范围可以从15公里到轨道最大限速 每5公里一个设置选项临时限速的信息被发送到所有和MAU有通信的VOBC中VOBC通常会选择临时限速和土建限速的较小值 通过整个轨道区段 只要列车的任一部分进入临时限速区域 临时限速即适用 临时限速的设置如果对列车所在的轨道设置TSR 列车可能会EB 临时限速 信号机到信号机的进路由操作员人工办理不能对受控列车 ATO ATPM列车 办理信号机到信号机的进路生成AMT只有当区间条件满足 MAU PMI才开放信号机 即固定闭塞原则 会保持到中央调度员取消该进路 对其它的LMA和AMT来说是一个障碍物 设置进路 1 点击始端信号机 2 拖放 至终端信号机 也可以使用轨道 信号机 进路 命令选项 轨道 信号机 进路 命令选项可以用来 取消一条已有进路禁止进路被办理 不能在这一区域设置进路 信号机禁止信号红灯允许信号绿灯白灯引导 取消允许锁闭该功能的目的是允许调度员干预以重新开放由于轨旁设备故障而显示限制信号的信号机 当调度员命令允许锁闭解除的条件都满足时 PMI将向ATS报告 轨道 信号机 解除允许锁闭 命令是一个安全命令 需要初始化和确认 在解除信号机允许锁闭前 中央调度员必须确保轨旁设备状态正确 CBTC模式下 对于联锁信号机 PMI为所有列车 受控 非受控 激活允许锁闭CBTC模式下 对于区间信号机 仅在该信号机由MAU命令开放时对非受控列车激活 除上述情况 如果信号机为出站信号机 如果其由于PESB激活或非安全PSD而变为禁止信号 允许锁闭不会激活 取消允许锁闭 设置进路 取消允许锁闭 进路中的道岔变为失表 Signalchangestoredaspect信号机变为红灯 AMTispulledbackAMT回撤 取消允许锁闭 在确认道岔已恢复锁闭状态后 初始允许锁闭并确认命令 AMTisextended butsignalcontinuestoshowredaspectAMT延伸但信号机继续显示红灯 轨道命令 在选择命令后 信号机将显示绿灯信号 取消过岔锁闭 若由于计轴区段故障导致道岔锁闭时 中央操作员可以临时取消过岔锁闭仅当有需要移动道岔时 中央操作员可以取消过岔锁闭系统在下述情况时接受取消过岔锁闭的命令 1区段报告占用2所有与该道岔相关的PMI进路已释放3系统确定区段故障 受扰 并且系统检测到没有列车位于该区段 该区段是个清扫了的NCO 4没有列车的LMA或AMT被授权通过道岔 取消过岔锁闭 ACB标签显示过岔锁闭可被取消 取消过岔锁闭 初始化并确认取消过岔锁闭命令 取消过岔锁闭操作员可设置进