外贸运输与保险 课程论文.doc

滨江学院 课程论文题 目 我国海运保险现状与发展 课 程 外贸运输与保险 专 业 国际经济与贸易 学生姓名 学 号 任课教师 邹 文 燕 二一五 年 五 月 三十 日我国海运保险现状与发展南京信息工程大学滨江学院国际经济与贸易专业，南京 210044摘要：海运作为当今国际贸易中最重要的运输方式，具有货运量大、运费低、航道四通八达的特点。进入二十一世纪，中国海运业蓬勃发展，取得了显著的成绩，中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。在高速发展的同时，海运业的弊端与矛盾也日趋凸显，体制存在诸多漏洞，行业垄断严重，航运服务业滞后等等，所以如何解决诸多问题是海运业健康发展的关键。我国海运业在参与国际竞争中必然碰到一系列的问题与挑战，与此相适应，我国的海运体制也进入了新的改革阶段，制定有利于逐步开创我国海运事业、加快我国海运事业发展的政策和措施势必成为我国海运服务业发展的基础。因此，探讨我国海运业与国际海运政策、惯例接轨的差距以及我国海运业在对外开放发展中存在的问题，并提出相应的对策，对促进我国的对外开放和发展外向型经济都具有重要的意义。关键字：海洋运输货物保险；中国因素；集装箱运输；理货服务 1.海洋运输货物保险明细在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。1.1海洋运输货物保险条款所承保的险别在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。1.1.1基本险基本险别有平安险（Free from Paricular Average-F.P.A）、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。平安险的责任范围：被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。共同海员的牺牲、分摊和救助费用。运输合同订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。 一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。1.1.2附加险附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和特别加险。 一般加险有11种，它包括：偷窃，提货不着险(Theft,Pilferage and Nondelivery-T.P.N.D)，淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)，短量险(Risk of Shortage in Weight)，渗漏险(Rish of Leakage)，混杂、沾污险(Rish of Intermixture and Contamination)，碰损、破碎险(Risk of Intermixture and Contamination)，串味险(Risk of Odour)，受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，钩损险(Hook Damage Risk)，包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，锈损险(Risk of Rust)。特殊附加险包括：交货不到险(Faliure to Deliver Risk)，进口关税险(Import Duty Risk)，舱面险(On Deck Risk)，拒收险(Rejection Risk)，黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)，卖方利益险(Sellers Contingent Risk)，出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款，罢工险(Fire Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or Macao)，海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。1.2海运保险的保险责任期限 按照国际保险业的习惯，海运保险基本险采用的是仓至仓条款（Warehouse to Warehouse Clause-WWClause），即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保海运保险一切险的就无需加保任何一般附加险，但应当说明海运保险一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失；或者各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。1.3基本险别的除外责任除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承保的风险。为了明确保险人承保海运保险的责任范围，中国人民保险公司海洋运输货物保险条款中对海运基本险别的除外责任有下列五项：被保险人的故意行为或过失所造成的损失；恪地发货人责任所引起的损失；在保险责任开始前，被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失；被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用；战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。1.4海洋货物运输保险索赔期限海洋货物运输保险索赔时效，从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多不超过二年。2.中国海运现状分析2.1中国海运发展概况中国有着绵延曲折的海岸线，具有丰富的海洋资源，海洋运输也成为了联结中国与世界的纽带。每天，千万吨的货物在沿海的各个港口集散，在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着中国战略视野的高度与广度，中国成为世界经济中不可或缺的一部分。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。目前国内主要的5家从事航运业的中央直属企业中远集团、中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船，承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。同样，海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。用google搜索海运“中国因素”，28.8万项可供参阅，其影响由此可见一斑。“中国因素”自2004年被首次提出以来，如持续的狂潮席卷全球海运业及全球经济。2004年或更早，便有经济学家预言“中国因素”的影响。中国的海运企业家们认为，未来若干年，“中国因素”将以其对市场的重要影响吸引着全球海运业的目光，国际航运业只有加强合作，才能实现与“中国因素”的共同成长、实现共赢。一切都在证明，我国海运业正以自己独有的姿态，在国际舞台上掌握着更多的话语权。中国的海运业在经历了被世界影响和改变的过程后，正在影响和改变着世界。2.2海运业取得的成绩2.2.1航运企业建设本世纪初，国内各大航运企业已经完成了专业船队的建设，以不同货种为标准，干散货船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等细分市场建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力坚强。中远集团旗下的中远散货拥有全球最大、实力最强的干散货船队，约占国内干散货船总运力的68%，中海散货运力位居第二，约占16%。2.2.2港口建设我国年吞吐量万吨以上的港口已有2000个，其中对外开放港口达130多个，每年接纳世界100多个国家和地区的45400多艘船舶。在我国经济回升向好的带动下，港口业率先走出低谷，保持了较快增长。在全球货物吞吐量排名前10大港口中，中国稳占8席，上海港继续保持全球第一大港的位置。我国港口的功能由客货运输换装和中装，逐步向工业和商贸领域拓展，在促进经济和配置资源中的作用日益增强。随着我国重化工业的发展，围绕港口建立和发展临港工业的力度不断加大。我国港口功能和服务正得到不断拓展和提高。2.2.3集装箱与码头建设伴随着世界经济一体化、贸易全球化和国际航运业的迅速发展，集装箱作为现代化的物流载体及一种先进的运输设备，在全球海上、陆路和航空运输中得到广泛应用，有力地促进了集装箱制造业和运输业迅猛发展。自1980年天津港建立了国内第一个专业化集装箱泊位以来，我国全面加快专业化码头建设，适应了船舶大型化对船舶作业的要求，码头作业率达到世界领先水平，初步形成了层次清晰、功能明确的港口布局，有效地支撑了经贸快速稳定发展，在参与国际产业分工中发挥了及其重要的作用。3.海运存在的问题与解决方法3.1加入世贸组织和贸易自由化带来的冲击加入WTO后，给我国带来了更大的发展空间与机遇，同时也不可避免的对我国各行业带来了冲击。就海运而言，市场竞争加剧，特别是物流业、多式联运、货代等面临新挑战；船队竞争力大大下降；我国国际船队挂方便旗，税收大量流失；受航运业影响，造船、船检也面临困境。针对我国海运业入世的应对措施：加强政策法规建设，加大海事执法力度，扩大政策与法规透明度；统一税赋，实行国民待遇，是国内航运企业参与公平竞争；大型航运企业要改变经营理念和机制，提高服务质量，实行营销网络化；以市场为导向，进行结构化调整，提高技术和管理水平；利用多种融资手段，降低营运成本，提高竞争力；建立和完善我国物流体系，提高运输效率，规范航运代理业的管理。在高度贸易自由化和经济全球化的背景下，我国的经济也开始受到世界经济的影响，1998年亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊，所以加强海运业在贸易自由化下的风险防范也必不可少。3.2现行体制下航运服务业存在的问题3.2.1班轮班轮运输中存在的问题：一是班轮运输行业管理力度不够；二是港口基础设施仍落后于班轮发展的需要；三是航运市场和货运市场秩序较乱；四是没有形成功能齐全完善的区域性中转枢纽港和相应的干支衔接的集输运网络；五是集装箱运输系统管理水平较低，文件、单证处理不够及时准确；六是口岸检查、检 验单位多，手续繁，存在重复收费现象。鉴于此种情况，加大力度建设上海国际航运中心是党中央国务院的重大战略部署；发挥宁波北仑港深水码头的优势，组织集装箱干线班轮运输；研究以上海为中心，浙江、江苏为两翼的格局进行港口组合等方面开展工作。在优化船队和航线结构方面，要满足航线网络结构要求和经济性原则优化船队结构，要在发展洲际干线的同时，完善亚洲区内支线网络，适当开展环球运输。在港口集装箱泊位建设上，形成区域性枢干线港和支线港的合理布局。同时，提高科学管理水平，开发国际集装箱运输电子系统，利用国际增值网互联，实现港口航运企业间集装箱运输单证和报文传递。3.2.2理货服务理货是港口的一种特殊服务业务，具有公正性和涉外性。在我国，港口理货体制改革的推进相当艰难，集中表现在权利分配的合理与公平等问题上，理货市场多年来的垄断经营以及可观利润，使得有关港口对于合资组建中联理货兴趣不大。为保证理货的公正性，促进理货质量的不断提高，港口理货引入竞争机制，每个港口可先设立两家理货企业。同时，政府可以制定相应的政策、法规来约束理货服务业，建设相应的配套设施，提高理货的数量与质量。3.2.3航运金融与保险目前，中国航运金融尚处于起步阶段。航运金融方面的政策、法律法规缺少竞争力；航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后；航运金融的技术和服务能力远远落后于国外；航运金融方面的人才匮乏。为此，国家明确积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，给中国航运金融的发展创造了机会。为稳步推进上海国际航运中心建设，银行业、保险业都在航运金融业务方面进行了新的探索。比如，保险业着眼于提高服务水平，加快保险业的基础建设，鼓励中资保险公司加快整合，鼓励和大型保险公司的合作，逐渐覆盖全球港口的服务网络，积极发展上海在保险市场开展离岸再保险业务，提高保险的能力，建立相对集中的交易平台。银行业也在积极探索船舶融资租赁、创新资金结算方式、设计开发汇率避险产品，以及为航运加个衍生产品提高配套服务等。4.机遇与挑战并存4.1航运业面临的发展机遇海运业是国民经济的基础产业之一，其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国海运业面临着诸多“利好”的发展机遇。国民经济蓬勃发展，为海运业带来巨大的运输需求；巩固世界贸易大国地位，为海运业的发展奠定国际空间；港口业持续发展，成为海运业见识的承载基础；科学技术日益进步，为海运业提供有利的发展环境；完善海运政策法规，与国际海运惯例全面接轨。4.2加入世贸组织的积极影响入世对我国海运市场总量的增加起了很大作用；入世后，我国将以平等地位参与海运谈判，国际海运环境进一步改善；海运技术与管理水平得到提升；入世促使我国进一步健全有关法律法规。4.3战略选择在诸多良性的宏观发展态势下，我国海运业的决策者和经营者应抓住机遇，作出可行的战略选择：4.3.1加快现代化坚持在发展中推进海运结构调整，促进海运技术全面进