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学习新设计规范及设计中的问题的讨论(路线)本文由97590899贡献 doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 学习新的计规范及设计中的遇到的问题 一、路线 （一）综合 1、公路路线设计规范（JTG D202006）多次提到采用运行速度进行 、 检验。 （交通工程公司） （华路兴二部） （华路兴三） 建议：对运行速度进行检验缺乏了解，希望公司给予指导。 回复： 回复： 标准 （2003 ）在设计上引入了运行速度的概念，要求对线形设 计受地形条件或其他特殊情况限制的地段，采用运行速度进行检验， 以改善技术指标或采用必要的交通安全技术和管理措施。因为运行速 度考虑了公路上绝大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行 速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素，如视 距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度相适应，可以获得连 续、一致的均衡设计。近年来，德、法等欧洲国家和美国、澳大利亚 等发达国家广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法。运行 车速的引入，可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的 线形指标脱节的问题。规范在相关章节中对需采用运行速度进行检验 的路段、技术指标等作了规定。但由于国外的交通条件和驾驶行为同 我国的现状尚有明显差别，欲采纳这种设计方法须对我国的运行速度 进行深人的调查， 以确定适合国情的设计参数值。 交通部公路司在 2000 年度标准规范项目中， 开展 高速公路运行速度设计方法和标准 专 1 题研究，并正在编制 运行速度指南 ，基本具备逐步推行使用的基 础，已经颁布的公路项目安全性评价指南对运行速度做了一定的 介绍。关于运行速度我们应不间断跟踪和学习最新的成果，以指导我 们的设计工作。 2、紧急停车带的设置 （华路兴一部） 、 （华路兴规划室） 规范和河南地方标准中对紧急停车带的规定不一致，设计 中如何掌握，同时规范规定的紧急停车带总长度为 300 米左右，这在 山区高速公路设计中，由于地形复杂再加上结构物很多，要想每隔 2 公里左右找到一个 300 米长的地方是很困难的。 回复： 回复： 规范 规定： 高速公路、 “ 一级公路的右侧硬路肩宽度小于 2.50m 时，应设紧急停车带。紧急停车带的间距不宜大于 2km ，宽度一般为 5.00m ，有效长度一般为 50m ，并设置 l00m 和 150m 左右的过渡段” 。 河南地方标准规定： “港湾式停车带应与路基同期实施，其 间距近期可按 1km 设置， 根据发展情况再增加数量至间距 500m,宽度不 小于 3.5m,有效长度不小于 30m”。 河南省交通厅文件（豫交计（2006）117 号）关于修改高速公 路设计技术要求的通知中规定： “港湾式紧急停车带应与路基同期实 施，其间距以不超过 2km 设置为宜。港湾式停车带宽度应在右侧路缘 带外不小于 4.50m，进出口渐变长度为 50m,有效长度不小于 50m” 。 要合理确定紧急停车带的间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距 离和人力可能推动的距离。结合国内经验，出现故障较多的是轮胎出 2 问题，例如小客车的内胎被钉子等穿破后，行车 200400m 就不能再 使用了，这个距离内，货车则没有太大的问题。另一类故障是发动机 的问题，车辆滑行距离与行车速度的 2 次方成正比，车速越高滑行距 离越长，一般考虑 200300m 的滑行距离。故障车辆用人力推动时， 小客车在水平路段上，1 人可以连续推动 200m，尽力推动能达到 500m 左右。大型车辆至少需要 34 人方可推动，其可能推行的距离也没有 小型车长。由此可见如果要保证大部分故障车辆能够停到紧急停车带， 其理论最小间距应不大于 1000m。 规范对紧急停车带的各项几何指标要求有所提高，有效长度 一般为 50m ，考虑同时可以满足两辆故障车辆的停车，设置 l00m 和 150m 左右的过渡段目的是满足故障车辆进出停车带的加减速的要求， 以减少对外侧行车道行车的影响。 在设计中建议河南项目统一按交通厅文件执行，外省项目可以采 用规范规定值。停车带的间距可以灵活掌握，不拘泥于不超过 2km 设 置的要求，位置选择要避开大型结构物和高填路段，仅可能放在路基 最低的路段。 对于有些路段停车带位置不易选择，我们认为对于小型的结构物 不用避让，可以对其加宽处理。 3、路线设计程序的问题（华路兴一部） 占地图与土方量 在山区高速公路设计中在山岭重丘区会牵涉到截水沟的问题，如 下图所示： 3 在挖方边坡外侧大于等于 5 米的地方要设置一截水沟，但在使用路线 设计程序李方软件的时候这一情况在戴帽设计中实现不了，碰到这种 情况我们采用人为的在挖方边坡外侧控制一个宽度定值来控制占地， 这种做法不好的地方就是用地控制不准确，截水沟部分的土方统计不 了。 横断面设计 在山区高速公路设计中， 路线上使用的李方程序就显得有很多不尽 人意的地方了，例如：如 2 所示的截水沟的问题；在戴帽设计中李方 程序对边坡形式的限制是最多 12 种，而在山区的戴帽设计中对边坡形 式的控制远远不止 12 种，现在我们对于这种情况所采用的方法是把全 线分了好多段进行分段戴帽；还有用李方所生成的图纸字体方向都是 和制图标准所对不上的，这就为修改工作带来了很大的工作量；另外 还有在进行土石方调配时我们目前所采用的是纬地程序，这个程序使 用起来简单明了，但缺点就是对于土与石的分界不是很准确。这就会 为今后的施工带来很大的麻烦。 回复： 回复： 公司路线设计采用程序统一为 dicad 程序(东南大学，李方)，土 4 方调配采用的为纬地程序（郭腾锋） 。对于 dicad 程序其平纵面设计模 块，除了不够灵活外，均能够胜任我们现阶段的设计需求，但是设计 人员普遍反映其横断面设计模块不够完善，进行平原区公路横断面设 计问题不大，很难处理山区公路中复杂的横断面设计。分段落多次戴 帽是个办法，同时应注意要检查到每个断面。 对于土方调配的纬地程序不能处理土石混填的调配，目前是存在 这样的问题，如果有条件可以试着采用手工调运，作为程序的补充和 检验。 4、地形图的问题（华路兴一部） 由于测量单位所提供的地形图出现了大量的不满足制图标准的规 定，就为设计带来了大量的修改工作，例如：地形图绘制不够精细， 地形图中的高程点数据方向不对，等高线绘制的不规则，字体大小与 字体方向不正确等。这些都为制图的规范化带来了很大的麻烦，不修 改不满足制图标准，修改所带来的工作量是巨大的。 回复： 回复： 不仅是地形图，对于地质报告也有上述问题。总工办将进一步明 确对外委托的地形图测量和地质报告的技术要求和提交（或出版）标 准，各个公司按照统一的规定，严格要求委托的单位按此执行，同时 也将逐步提高对外委托单位的业务门槛，为我们的设计工作做好应有 的技术支持。 5、实际通行能力是否与设计无关？以往公司有人将实际通行能力等同 于设计通行能力，是否错误？（华路兴四部） 5 回复： 回复： 通行能力根据使用性质和要求，通常定义为以下三种形式： 基本通行能力：其含义是“理想条件”下，公路设施在四级服务水 平时所能通行的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大小时交通 量。 设计通行能力：其含义是设计某一公路设施时，根据对交通运行质 量的要求，即在一定服务水平要求下，公路设施所能通行的最大小时 交通量。因此，设计通行能力与选取的服务水平级别有关。 实际通行能力：其含义是设计或评价某一具体路段时，根据该设施 何构造、交通条件以及交通管理水平，对不同服务水平下的服务交通 量（如基本通行能力或设计通行能力）按实际公路条件、交通条件等 进行相应修正后的小时交通量。 （二）平面 1、路线规范 7.5.3 说各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、 圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。在公路路线设计 规范 （JTJ 01194）表 7.5.3 圆曲线半径与超高值中对超高值给予 了规定，而新规范没有明确规定，我们在设计如何采用超高值表，如 何进行计算和验算？（交通工程公司） （华路兴三部） 回复： 回复： 规范仅对超高的设计做出定义，即将颁布的公路路线设计 细则 将对其计算和取值做出具体的规定。 现阶段设计可以采用原 规 范的超高设置表，也可以自己通过计算取值。 6 2、路线规范 7.5.9 高速公路、一级公路的纵坡较大处，其上、下行车 道可采用不同的超高值。怎么理解，怎样选择超高值。 （华路兴三部 回复： 回复： 对于较大的纵坡路段，纵坡对行车速度影响较大，其上、下行车 道的运行速度是不同的， 规范同时规定超高的横坡度应根据设计速 度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定，必要 时应按运行速度予以验算。 建议对于较大的纵坡路段，应对上、下行车道运行速度进行检验， 如果的运行速度差异较多，可以根据其不同的运行速度，计算其对应 的超高值。 3、路线规范 9.2.3 圆曲线的应用讲，设置圆曲线时应与地形相适应， 以采用超高为 2%-4%的圆曲线半径为宜， 那么平原区圆曲线半径怎样选 用，是采用不设超高的半径的呢，还是 2%-4%的超高。 （华路兴三部） 回复： 回复： 对于平原区圆曲线半径的选用也应与地形、 地物相适应， 能大就大， 该小就小，同时做好线形的连续和均衡。对于曲线半径不受控制的路 段，其曲线半径的选择不同的专家有不同的看法。 公路路线设计规范 （JTJ 01194）对圆曲线规定： 各级公路不论转角大小均应设置圆曲线。在选用圆曲线半径时应 与计算行车速度相适应，并应尽可能选用较大的圆曲线半径 应尽可能选用较大的圆曲线半径，以提高 应尽可能选用较大的圆曲线半径 公路的使用质量。 公路路线设计规范 （JTG 202006）对圆曲线规定： 7 7.3.1 各级公路平面不论转角大小，均应设置圆曲线。在选用圆 曲线半径时，应与设计速度相适应”。 9.2.3 圆曲线的运用:设置圆曲线时应与地形相适应， 以采用超高 为 2 4 的圆曲线半径为宜。 由以上新旧规范对圆曲线半径取值的解释，可以看出原规范强调 了选用较大的圆曲线半径，而新规范不再强调选用较大的圆曲线半径。 新理念设计中对圆曲线的运用这样解释： 对于我国高速公路，特别是山区高速公路，一般情况下，采用 1000-3000m 半径比较合适。在山岭区，纵面起伏变化大，平面指标过 高，尤其是偏角较大时，曲线较长，不利于与地形协调，也不利于平 纵组合设计，反而不如有意识地采用小一些的平面指标，以使平纵线 形达到均衡。 对于平原区，控制条件较少、地形起伏不大、曲线偏角不大的路 段，连续采用不设超高的平曲线半径也是可行的。 以往经常提出： “在不过大增加工程数量的前提下，尽量采用较大 的技术指标。 ”这一原则不宜作为一个独立平曲线半径采用的指导原 则。平曲线半径的采用，最重要的考虑因素是曲线附近的运行速度及 其与前后衔接线形指标的均衡性和连续性。 通过对相同技术指标，采用各种半径的曲线，考虑对应的超高横 坡，计算其不同半径的横向力系数进行对比，其结论为：采用不设超 高的半径，曲线外侧的横向力系数都略大，设置一定超高的圆曲线半 径, 横向力系数较小，当采用超高为 2 4 的圆曲线半径时横向 8 力系数最小。 现在仍有大部分专家认为有条件时应选用较大的圆曲线半径。普 遍采用超高为 2 4 的圆曲线半径，将使大部分段落设置超高， 增加排水设置的投资，同时路线会略有迂回和增长。但是随着新理念 设计的提出，以采用超高为 2 4 的圆曲线半径（2000m-5000m） 为宜的理念已经逐渐得到了越来越多的专家的认可。 4、隧道洞口 3s 车速问题： （交通工程公司） 公路路线设计规范（JTG D202006）9.6.2：（2）隧道洞口外连 “ 接线应与隧道洞口内线形相协调，隧道洞口外侧不小于 3s 设计速 度行程长度与洞口内侧不小于 3s 设计速度行程长度范围内的平面 线形不应有急骤的方向变化。 ” 公路隧道设计规范（JTG D702004）4.3.5： “1、隧道洞口内外 侧各 3s 设计速度行程长度范围的平面线形应一致。 ” 新理念公路设计指南（2005 版）6.2.3：（3）隧道洞外接线应与 “ 隧道内线形相协调，应保证隧道洞口内外各 3s（共 6s）设计速度 行程长度范围的平面线形一致。所谓平面线形一致，是指采用直 线、圆曲线的一种，不能采用缓和曲线。 疑问： 疑问：三个规范规定基本上一致，但对线形的具体要求深度不同，在 新乡的项目的各次审查中专家都按照新理念的标准对隧道线形 提出了质疑，对新理念的规定我们在设计中是应该完全的贯彻 还是根据实际而定只要满足规范要求即可？ 回复： 回复： 9 规范所说的“平面线形不应有急骤的方向变化” ，我理解是指平面 曲率不应有大的变化，也就是指新理念的“采用直线、圆曲线的一种， 不能采用缓和曲线”的意思。 5、在新乡项目的几次审查中专家多次提出不设缓和曲线半径和设缓和 曲线半径相接时，相接一侧应设置缓和曲线。 （交通工程公司） （华路 兴规划室） 疑问：不设缓和曲线半径所加上超高对行车或线形起一个什么样的 作用？ 回复： 规范没有对此限制， 新理念提出了加以限制，主要考 虑到：在设置超高的平曲线结束后，马上进入反超高运行，如果这时 运行速度较高，会导致安全事故。同时加设缓和曲线，曲率变化会更 加连续，减小内移值。 6、在山区线形设计中很容易出现 s 形曲线相邻反向曲线之比大于 2，不满足公路路线设计规范（JTG D202006）9.2.4：（3）两圆 “ 曲线半径之比不宜过大，以 R1/R22 为宜。 ”在新乡项目的审查意见 中提出：加入直线可能解决这个问题。 （交通工程公司） 疑问： 疑问：如果是 R=1000 和 R=3000 的两半径相接，把 3000 半径的曲线换 成直线解决了半径比大于 2 的问题，但是接 3000 的半径和直接 接直线相比从何种角度解释对行车安全性更为合理？ 回复： 回复： 专家个人意见仅供参考。没有办法解释接直线更为合理， 规范 规定“两圆曲线半径之比不宜过大，以 R1/R22 为宜” ，主要考虑线 10 形的连续和均衡，同时保证运行速度的一致。在不过多增加工程量的 情况下，加大小半径、缩小大半径，使其更均衡。 7、分离式路基的设计线和设计标高定在那个位置更为合理？（交通工 程公司） 回复： 回复：对称的整体路基的设计线取路基的几何中心线；分离式路基的 设计线可以取行车道的中心线，有利于我们的设计。 整体路基的设计标高一般位于中央分隔带的路缘石的下边沿的路 面位置。对于设置墙式护栏分隔带的设计标高位置可以取墙式护栏边 缘，也可以取左路缘带边缘的位置，但应注意与桥上高程的连续。 8、公路路线设计规范（JTG D202006）9.5.2：（7）复曲线、S 形曲 “ 线中的左转圆曲线不设超高时，应采用运行速度对其安全性予以验 算。 （交通工程公司） ” 疑问： 疑问：对不设超高两曲线反向相接时拐点处的行车受力分析不清楚， 希望给以指导。另外，如果和左转不设超高圆曲线相接的圆曲 线设置了缓和曲线，对受力进行了渐变之后进入不设超高圆曲 线，此时的受力特性相当于直线，验算有必要吗？如果相邻两 圆曲线的半径都足够大是否还要进行验算？（交通工程公司） 回复： 回复： 对于上下行车辆来说，反向曲线都有左转圆曲线的存在，对于驾驶 员来说左转行车是比较容易出事故的，当运行速度较大时，左转反超 高，应对其安全性予以验算。 9、公路路线设计规范（JTG D202006）6.5.3:“六车道、八车道高 11 速公路，六车道一级公路，当超高过渡段的路拱坡度过于平缓时，可 设置两个路拱。 （交通工程公司） ” 建议： 建议：希望公司对设置两个路拱的具体操作进行指导，或者以某个项 目为基础做一样板以供学习参照。 回复： 回复： 如果路基较宽，超高过渡段的路拱坡度过于平缓时，不利于排 水，设置两个路拱利于路面的排水，总工办应逐步建立这方面的资料。 （三）纵断面 1、路线规范 9.3.1 纵面线形设计一般规定第 4 条凡个别技术指标接近 或达到最大值的路段，应结合前后路段各技术指标设置情况，采用运 行速度对连续上坡方向的通行能力与下坡方向的行车安全进行检验。 如何理解。 （华路兴三部） 回复： 回复： 对于连续上坡的路段，应检验运行速度和通行能力，判断是否采 用其它措施（如爬坡车道等） ，改善行车条件；对于连续下坡的路段， 应检验运行速度，对行车安全做出评价。 （四）视距和横断面 1、有中央分隔带的道路，当左转的车辆在内侧行车道时，如果半径接 近最小值，可能会影响行车者的视距，如若要求满足视距，需要降低 中央分隔带中遮挡物的高度，这样会不会对对面行车的安全性产生影 响？（华路兴二部） 回复： 回复： 中央分隔带视距计算 12 视距公式： D=R1-COS(28.655*S/R). 式中：R曲线内侧车道中心线平曲线半径； S停车视距。 D侧向余宽 当计算出的 D 值大于实际的 D 值时，应将绿化带内移或做相关调 整以保证足够的视距。 一般高速公路的实际 D 值1.875+0.75+0.53.125m 通过计算当半径接近一般最小半径时，其中央分隔带的绿化和防 眩设施会影响其内侧行车道的停车视距，设计中可以采取加大内侧路 缘带宽度或防眩设施靠近另侧设置，尽可能保证实际 D 值，降低或取 消中央分隔带中遮挡物是迫不得已才能采用的措施，这样会带来一定 的对面车辆夜晚眩光的问题。 2、 当车辆右转时， 左舵的车辆视野更好一些， 那在中国以左舵车为主， 设计的时候是否以最不利的右舵车考虑？（华路兴二部） 回复： 回复： 中国的右舵车禁止上牌照，考虑右舵车的不利影响没有必要。 13 3、规范中提出：曲线路段内、外侧硬路肩横坡的横坡值 及其方向： 当曲线超高小于或等于 5%时，其横坡值和方向应与相邻车道相同；当 曲线超高大于 5%时，其横坡值应不大于 5%，且方向相同。在以往的 设计中是否考虑过，对安全有没有影响，以后设计要不要考虑，李方 程序可以解决吗？（华路兴二部） 回复： 回复： 原规范没有此项规定，以前设计中也没有考虑过，本次规范 修订对硬路肩横坡的方向及其横坡值作了修改，即：当曲线超高小于 或等于 5 % 时，采用与邻近路面相同的横坡值，以利于施工；当曲线 超高大于 5 时，硬路肩横坡值应不大于 5 % ，这是考虑载重车在横 坡值较大的硬路肩上停靠易失稳。 最近公司有些山区项目，超高值较大，应按照此条规定进行设计。 路线上用 DICAD(李方)程序，公路模块无法处理，通过设置城市断面可 以变通处理这样的设计。 4、关于公路建筑限界：二、三、四级公路的侧向宽度为路肩宽度减去 0.25 米，里面所说的路肩宽度是单指硬路肩还是土路肩与硬路肩宽度 的总合？若路肩宽度是指土路肩与硬路肩宽度的总合，那么，桥梁净 宽应为路基全宽减去 0.5m， 桥梁全宽是否应比路基宽度宽出 0.5m?（华 路兴二部） 回复： 回复： 在公路建筑限界中二、三、四级公路的侧向宽度（L）为路肩宽 14 度减去 0.25 米，所说的路肩是指土路肩与硬路肩宽度的总合。您提出 的问题设计中是存在的。对于二、三、四级公路，以前我们常采用桥 与路基等宽来设计，如果护栏宽度不大于 0.25m,可以保证不让桥上护 栏侵入公路建筑限界，而我们常采用的是混凝土墙式护栏，护栏宽度 为 0.50m,桥上净宽小于公路建筑限界，也就是说桥上护栏侵入了公路 建筑限界。为了保证公路建筑限界，对于二、三、四级公路桥梁全宽 是否应比路基宽度宽出 0.5m，应对具体的项目进行分析。 5、高速公路与高速公路相交叉时，要求净空大于等于 5.5m,目的是考 虑下穿高速公路之后的加宽和改建，那么匝道跨越匝道或主线跨越匝 道时，净空能否降低？（华路兴二部） 回复： 回复： 河南地方标准中要求： “在设置上跨天桥（包括其它跨路结构 物）时，净高不小于 5.5m” 。 主线和被交路高速公路的主线净空大于等于 5.5m，对于匝道的净 空可以适当降低，最好控制在大于等于 5.20m. 6、 路线规范 8.4 爬坡车道， 什么情况下需要设置爬坡车道和避险车道， 是否有经验数据可参考（华路兴三部） 回复： 回复： 设置爬坡车道的条件： 四车道高速公路、四车道一级公路以及二级公路连续上坡路段， 符合下列情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道。 ( l ）沿连续上坡方向载重汽车的运行速度降低到表 8 . 4 . 1 的容 15 许最低速度以下时。 上坡方向容许最低速度表 设计速度(km/h) 容许最低速度(km/h) 120 60 100 55 80 50 60 40 40 25 ( 2 ）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时。 ( 3 ）经设置爬坡车道与改善主线纵坡不设爬坡车道技术经济比较论 证，设置爬坡车道的效益费用比、行车安全性较优时。 设置避险车道的条件： 按 公路纵坡坡度与坡长限制 专题研究的调查与分析，当 长陡下坡，其平均纵坡大于或等于 4 % ，纵坡连续长度大于或等于 3km ，交通组成中的大、中型载重车占 50 以上，且载重车缺少辅助 制动装置的路段，在危及运行安全处应设置避险车道。失控车辆一般 是由于机器过热或机械发生故障致使制动失灵，或者因调挡失误而使 驾驶者失去对车辆的控制所造成的。 避险车道可修建在直线路段上，或失控车辆不能安全转弯的主 线弯道之前，应避开人口稠密区，以保证其他车辆、失控车辆、驾驶 人员以及坡道下方居民的安全。 7、规范明确了中央分隔带的宽度最小值是 1m，此时采用混凝土护栏 的建筑限界是否不能套用规范 P.25 中的图 6.6.2？（华路兴四部） 回复： 回复： 如果采用规范规定的中央分隔带的宽度最小值是 1m，则 C 值 不能满足其规定的值。 16 我理解规范规定的 C 值是针对设有分设型护栏和路缘石的中 央分隔带，取 C 值的目的是保证一定的侧向余宽，减小护栏对驾驶员 的压力，从而减少交通事故的发生。 在具体的设计中还要按规范要求，保证 C 值满足其规定的值，这 样中央分隔带的宽度最小值只能取 1.5m。 8、河南地标与规范有些方面不一致，有冲突！如规范 P.105 路基宽度 部分的最后一段。 （华路兴四部） 回复： 回复： 规范的这段话指出了河南地标四车道改六车道设计的不妥， 但是它作为河南的地方标准，在我们设计河南项目时应遵守其规定， 否则可能不利于项目的审批。 （五）交叉 1、做互通超高的时候，超高限制在 6%以内，但根据规范设计时超高 大于 6%，而实际操作时因其他需要把超高控制到 6%，这与实际设计 要求不符，其安全性能否满足要求？（华路兴二部） 回复： 回复： 这样设计是依据过去各家设计单位的经验，河南是属于向积雪和冰 冻区的过渡的区域，新理念指出对于交通组成中大型货车比率较高的 公路，最大超高值应控制在 6。 对于立交的匝道设计，是先确定匝道设计速度，根据设计速度和 半径计算匝道的超高，对于匝道的各种车辆的运行速度是不一样的， 可能小客车的速度会高于设计速度 ；对于大型货车的运行速度，因为 17 匝道的平纵指标相对较低，其