机动车驾驶员职业适应性研究.doc

机动车驾驶员职业适应性研究0 引言随着我国机动车保有量的持续增加，道路交通的安全已经成为1个关乎人民群众生命、财产安全的重要的问题道路交通系统由人、车、路和环境四个要素组成，道路交通安全同样也受这四个因素的影响。随着科技的不断发展，汽车技术越来越成熟，可靠性不断提高，同时道路状况也极大改善，设计越来越科学合理，因此，因车辆及道路本身原因造成的交通事故已大大减少。然而，由于人的特殊性，其可靠性的提高并不容易。据国内外对道路交通事故的统计分析，驾驶员直接导致的交通事故占比达 70%以上，人（驾驶员）的因素成为了道路交通安全的主导因素。国内外的学者已证实了事故倾向性的存在，即由于生理及心理素质的差异，在驾驶员队伍中存在小部分驾驶员更容易发生交通事故，并且重复发生交通事故的概率也较高，这部分驾驶员被称为“事故多发者”，这种现象被称为“事故倾向性”。由于事故倾向性现象的存在，引出了“驾驶适宜性”概念，即一些人适合从事驾驶职业，而一些人不适合从事驾驶职业。因此，有必要通过科学的检测，将不适合从事驾驶职业的这部分人遴选出来，防止其进入营运车辆驾驶员队伍，给道路交通安全埋下极大隐患，这正是驾驶适宜性检测的意义。1 机动车驾驶员职业适应性从理论上说，职业适应性是指一个人从事某项工作所必须具备的生理、心理素质特征，它是在先天因素和后天因素相互作用的基础上形成和发展起来的。驾驶适应性是指某人是否具有辆驾驶工作。2 驾驶员认知过程模型汽车行驶时，驾驶行为是一个信息感知、判断决策和动作所组成的一个不断往复进行的信息处理过程，亦即感知作用与判断决策后影响到动作。首先是道路上来往车辆、行人、道路交通标志、路面状况以及汽车本身的运行状况等外界信息，通过驾驶员的视觉、听觉和触觉等感觉器官传入驾驶员的大脑，驾驶员接收到相关的信息再依据其驾驶经验予以加工后，做出相应的判断和决策，然后再通过手、脚等运动器官发出调整方向和速率等指令，从而改变汽车运动状态和操纵目的。综上所述，依据对人行为的刺激（S）机体（O）反应（R）经典模式的拓展，驾驶行为可分为三个阶段，即感知阶段、判断决策阶段和动作阶段。（1） 感知阶段 驾驶员主要通过视觉、听觉和触觉等感受器官来感知道路交通的环境状况和车辆性能、状态因素。这一阶段主要由感觉器官完成。 在道路交通环境中，这些因素包括道路条件（如道路线形、车道数量和车道宽度、路肩结构和路肩宽度、道路抗滑性能）、运行条件（如信号灯的配置、行人和各类车辆的运行状态）、运输条件（如行程利用系数、载重质量利用系数）、气候条件（如昼夜、阴晴、雪雨雾风、温度和气压等）、使用水平（如道路维修保养水平、道路组织管理水平）。 汽车的性能和状态包括汽车的 6 大性能（动力性、经济性、制动性、操纵稳定性、平顺性、通过性）和车辆的运行状态（匀速行驶、加速行驶、减速行驶、紧急刹车）。（2）判断决策阶段 驾驶员在感知信息的基础上，对这些信息进行分析判断，决定采用相应的操纵来保证汽车安全行驶。这一阶段主要由中枢神经系统完成。一般来说，驾驶员根据获取信息的不同，决定采用不同的操作；而不同的驾驶员在获取相同信息的情况下，也会做出不同的决策，且同一个驾驶员在不同条件下获取相同的信息也可能做出不同的决策。由于驾驶员在决定采取操作时，不仅依据感知到的信息，同时还依赖于过去的经验、技能、认知能力、知识、动机及当时生理心理状态，也与道路交通规则和教育有一定的关系。 （3） 动作阶段 驾驶员依据判断决策来操纵汽车或者通过汽车信号传递给其他道路使用者，包括起步、熄火、变速、转向、制动、超车、开灯等。驾驶员对汽车进行控制的操作分为两类：一类是通过加速、减速及制动来控制汽车的纵向运动；另一类通过转向来控制汽车的横向运动。这一阶段主要由运动器官完成。3. 驾驶员职业适应性对心理素质的要求汽车驾驶是一项复杂的脑力劳动和艰苦的体力劳动相结合的活动,要求驾驶员必须具备基本的心理素质,缺乏良好的心理素质在很多情况下是难以适应与应付日常的机动车驾驶工作需要的,其后果必然会导致违章肇事现象，进而会导致事故的发生。3.1情绪驾驶人在驾驶车辆时，可能会受到自身情绪的影响，研究显示负面情绪会导致行为控制能力减弱，从而导致个体察觉反应冲突所需要的时间变得更长。负面的情绪对驾驶人的影响很大，特别是某几类情绪，如愤怒、焦虑等，和超速等行为有着密切的联系。驾驶人在驾车过程中，随着外界环境和自身状态的变化，情绪也会不断变化。情绪会通过影响驾驶人对道路交通信息的接收、判断和反应，如通过影响驾驶人对风险的知觉，进而影响驾驶人的驾驶行为。道路上常见的攻击性驾驶行为往往都与驾驶人负面的情绪相关。3.1.1测量工具采用驾驶员情绪状态量表(Driver Porfile of Mood states,简称DPOMS)。该量表由愤怒、疲劳、精力、紧张、慌乱等5个分量表组成。每个分量表分别包括若干个描述不同情绪状态的形容词,如紧张的、愤怒的、精力充沛的,等等。共34个形容词。各分量表的项目混合排列,每一项目采用5级评定,即O一4级(一点没有非常明显)。3.2态度心理学相关理论认为，态度是决定行为的重要因素，因而对驾驶人态度的研究也成为交通安全研究中的热点。较为著名的态度理论有计划行为理论，认为驾驶人的行为是由目的所支配，而目的则受到指向行为的态度、主观标准和行为控制共同影响。驾驶人的态度与交通事故之间有很大的相关性，并且驾驶人的态度会影响其行为和交通事故的发生。对驾驶人抢行行为的研究也发现，驾驶人的态度是影响其抢行行为的主要因素。对于常见的超速等交通违法行为的研究发现，违法驾驶人往往在态度上无视相关交通法律。而通过安全教育、法律宣传等方式，改变驾驶人对于此类行为的态度，可以有效的降低相关驾驶行为，减少道路交通事故。3.2.1测量工具中国安徽二联事故预防研究所金会庆1993年研制出适合中国国情的驾驶员安全态度量表，包括责任归属、自我中心、自信心、行动性、冲动性、认知性6个测试指标。该量表的测试项目与驾驶员的不安全态度特征有关，现主要用于事故倾性驾驶员的筛选、诊断。目前研究表明，事故倾向性驾驶员缺乏安全态度，轻视社会规范，以自我为中心。在事故责任归属、自信、冲动和驾驶行为等方而和安全驾驶员差异有统计学意义。3.3人格人格是个体生理和心理的综合，是相对稳定和独特的心理行为模式。20世纪30年代Farmer和Charnber提出了事故倾向性理论，认为某些人具有易发事故的稳定的人格特质，大多数的事故是由某一小部分人所造成的。对中国驾驶人的研究发现6%8%的事故倾向性驾驶人造成了总事故的73.4%Browne等对违章的驾驶人和安全驾驶人采用16PF量表测试，发现违章的驾驶人更富有抽象思维，但易冲动、爱幻想、猜疑；安全的驾驶人则更多表现为敏感、爱思考、冷静等特点。对安全驾驶人和事故驾驶人的对比研究也发现，事故频发的驾驶人更外向和冲动。3.3.1测试方法16PF测验法由美国伊利诺州立大学人格及能力研究所卡特尔教授编制,采用系统观察法、科学实验法以及因素分析统计法,经过2030a的研究确定了16种人格特征值的测验量。根据卡特尔理论,人格特征值是人类潜在、稳定的人格特征,是人格测验应把握的实质,包括乐群性、聪慧性、稳定性、恃强性、兴奋性、有恒性、敢为性、敏感性、怀疑性、幻想性、世故性、忧虑性、实验性、独立性、自律性和紧张性。通过187道题目的测试,确定每一位被测人员的个性特质。3.5疲劳在驾驶中的疲劳被认为是心理或者称为精神类型的疲劳，而不是物理或者肌肉性的疲劳。其的特点是有厌恶继续驾驶的主观感受，瞌睡，疲劳，并降低动机。产生疲劳最主要的原因是驾驶时间过长和睡眠的缺失。相关研究发现驾驶员在连续驾驶一段时间后的深度知觉、选择反应时、反应正确的次数，发现 3.5 个小时之后驾驶员的深度知觉显著下降，选择反应时间和反应错误显著上升。3.5.1驾驶员疲劳测定方法疲劳监测方法众多，每种方法的其各有优缺点。提取疲劳驾驶信号的原则在于：信号提取传感器结构简单，能够实现非强迫性；提取到的信号处理方法简单，能够较明显的体现疲劳与清醒两种状态。监测技术准确度可靠性结构成本抗干扰能力侵入度脑电高高复杂高强存在心电高高复杂高强存在脉搏高高简单低较强存在呼吸较高较高简单低较强不存在体温较高低简单低强存在眨眼高较高复杂高弱不存在方向盘操作高高简单低强不存在离合、档位、油门操作低低复杂高弱不存在4. 驾驶员职业适应性对生理素质的要4.1速度估计驾驶员在行车过程中,只有通过准确地速度估计,才能准确地控制驾车的速度,使之与交通环境相适应。由于速度估计不准确而肇事的屡见不鲜。据调查,在交通事故中,车速过快,距离误判所造成的事故占总数的70%。速度估计是指个体对运动物体的客观速度的判断能力。驾驶员的速度估计包括对自驾车速度的估计和对其它车辆相对速度的估计两个方面。影响驾驶员速度估计的因素很多,既有客观因素,如道路条件、照明水平、气象条件等,也有机体因素,如年龄、性别、驾驶经验等。4.1.1检测原理采用微电脑控制视标滑块在支架上的运动状态。仪器面板上有一横槽，横槽左侧被一定宽度的黑色挡板遮住。小灯泡以一定速度在横槽中自右向式移动，中途因黑色挡板遮蔽而消失。受检者用眼睛跟踪灯泡移动速度，估计灯泡到达挡板左端时，同步地按下手头按键。用估计时间与正确时间的差异，间接评判对速度估计的正确性。视标运动速度0,146m/s，通过遮挡区时间2.08s。4.1.2检测方法被试者坐在距离仪器面板1.5m的地方，注意观察面板上指示灯移动的速度。指示灯进入遮挡区后，被试者估计到达遮挡区终点时按下开关，仪器记录指示灯进入遮挡区到按下开关的时间。每个被试者练习三次，正式检测十次，对检测结果取算术平均值，用来评价被试者的速度估计能力。4.1.3评价标准优秀一般要注意很差上限2.18s1.98s2.47s1.35s1.15下限1.98s1.36s2.19s1.15s2.48s4.2动体视力驾驶员在行车过程中80%90%的外部信息都是依靠视觉获得的，因此驾驶员是否具有良好的视觉特性，直接影响其行车可靠性，与交通安全有着十分密切的关系。驾驶员的视力分为静体视力和动体视力，静体视力是指人和视标都处在静止状态下检查的视力；而动体视力则是指人和视标处于运动或指其中的一方运动或两方都运动状态时检查的视力。在行车过程中，驾驶员与路标、行人、来往车辆等物体之间都存在着相对运动的，因此，对运动物体的良好辨识能力是驾驶员安全行车的前提。4.2.1检测原理采用计算机控制微型电子显示屏模赔视标（C环行，四个切口方向）运动状态（以一定的速度由远向近移动），在被检者看清视标环缺口方向的瞬间，用应答反应键和四位开关做出反应。视标模拟车速：30km/h。测试范围：0.21.5。4.2.2检测方法被试者坐在仪器前，双眼从窥视孔观察以一定速度由远而近移动的“C”型视标。当刚看清视标的开口方向时，立即按下应答开关，并指出C形环的开口方向。每个被试者练习两次，正式检测五次（如果连续三次误答，应停止检测，待休息30min之后重新检测）。对检测数据求取算术平均值，用来评价被试者的动体视力。4.2.3评价标准优秀一般要注意很差上限1.50.90.40.2下限0.90.40.24.3选择反应机动车驾驶员在行车过程中会遇到各种各样的复杂情况,经常接受多种外界刺激,需要及时做出正确的决策和反应。驾驶员对道路交通情况反应的快速性及准确性对其行车安全性有着重要的意义。而选择反应其主要是用来测试被试人员对于外界所给与的刺激能否做出适当、正确的反应。其测试内容包括选择反应的正确性与选择反应的反应时。4.3.1检测原理采用微电脑控制红、黄、蓝三颜色 刺激信号和蜂鸣器，要求受检者对不同刺激分别由左、右手和右脚做出不同反应。仪器记录每次反应时间，判断反应的正确性。4.3.2检测方法被试者坐在距离仪器面板1.5m的地方，注意观察面板上随机呈现的红、黄、蓝三种灯光信号，并倾听蜂鸣声。要求被试者分别以左手、右手和右脚对不同信号做出反应。仪器记录反应时间及错误反应次数。每个被试者练习八次，正式检测16次，对反应时间求取算术平均值，用反应时间和错误次数评价被试者的机敏性。4.3.3评价标准选择反应时优秀一般要注意很差上限0.62s0.98s0.99s下限0.63s1.34s1.35s选择反应错误次数优秀一般要注意很差上限046下限157 4.4夜视力夜视力是指在黑暗环境条件下,人眼辨别物体细节的能力。又叫暗适应视觉,它是人眼光觉的一种形式。人们通常以暗适应时间作为评价夜视力的指标。有研究表明,夜间发生的交通事故率以及夜间交通事故的危害性都远高于白天。机动车驾驶员夜间行车事故的发生率高于白天,其主要原因是夜间视觉获得的交通信息降至白天的50%左右。由此可见,驾驶员夜间视力的好坏与交通事故的发生有着十分密切的关系。4.4.1检测原理采用计算机控制微型电子显示屏模拟视标（C形环，四个切口方向），配有白炽强光刺激信号。被检者在接受强光刺激后，黑暗中辨认视标缺口方向，并用应答反应键和四位开关做出反应，仪器记录黑暗中正确辨认视标所需的时间。4.4.2检测方法被试者坐在仪器前，将头置于遮光罩内，双眼从窥视孑L向内观察。强光刺激30s后，突然变暗。在微光中观察C型视标。当被试者刚一看清视标开口方向时，迅速按下应答开关并指出开口方向，仪器记录暗适应时间。此项检测不做练习，每个被试者检测一次。用其读数表示暗适应时间。4.4.3评价标准优秀一般要注意很差上限2s6s16s下限0s3s7s17s4.5深度知觉驾驶员在行车过程中,只有具备准确的深度辨别能力才能正确地估计与判断行车距离,使之与交通环境相适应。然而在现实生活中,驾驶员由于深度知觉不准确而肇事的屡见不鲜。据调查,在交通事故中,由于车速过快、距离误判所造成的事故占总数的70%。深度知觉是指人的视觉器官对物体三维空间的远、近距离的感知能力。驾驶员的深度知觉包括对物体与自身距离的判断以及不同物体间距离的判断。根据判断时对象以及自身运动状态可分为静态深度知觉与动态深度知觉,而后者对驾驶员安全行车更为重要。驾驶员在行车过程中,由视觉获得的信息占全部信息的85%以上,而深度知觉则是驾驶员获得对象的速度、空间位置以及距离等信息的重要途径。4.5.1检测原理仪器内有三根标杆，两侧的两根标杆固定不动，中间一根装在滑块上，滑块由微电脑控制运动。背景照明采用冷光灯泡。视标运动速度：0.146m/s。4.5.2检测方法被试者坐在距离仪器2m的地方。从观察窗判断三根标杆的位置，两侧标杆固定不动，中间标杆匀速往复运动，当三根标杆处于同一平面时，按下开关，仪器记录误差值。每个被试者练习两次，正式检测三次。取算术平均值，用来评价被试者的深度知觉能力。4.5.3评价标准优秀一般要注意很差上限20mm21mm15mms下限0mm10mm10.1mm15.1mm4.6处