晋升铁路司机.docx

JZ-7型制动机故障判断（普升司机实作考试必备）第一步：1：列车管漏：过充、运转位无现象，制动区最大减压量取把位，列车管压力下降，制动缸压力上升。2：工作风缸漏泄：1）内漏：在制动区，工作风缸压力下降，制动缸压力下降，机车自然缓解，首先自阀制动区，制动缸压力上升和列车管减压不成经比例。2）外漏：与内漏相同。两者区分：内漏时，工作风缸压力漏至列车管后不再下降。反之，外漏漏至列车管压力后，与列车管压力同时下降，判别方法：自阀取把位，列车管不再漏泄的为内漏，继续漏泄的为外漏。3：降压风缸漏泄： 列车管压力下降与制动缸压力上升成比例，但保压一段时间后机车阶段缓解，判别方法;自阀至最大减压位，现象就比较明显。4：中均管半堵：表现为自阀制动，列车管减压缓慢，充风时，列车管增压缓慢5：常用限压力阀调整压力过高或过低6：自阀制动无效：1）分配阀总风支管塞门关：列车管减压正常，制动压力不上升。2）分配阀变向阀堵在作用风缸侧：现象与总风支管堵大致相同。判别方法：分配阀总风支管堵，自阀在制动区，列车管产生局减，列车管压力不断下降，而分配阀变向阀堵在作用风缸侧时，列车管压力不下降。7：8a管与8号管半堵：列车管减压正常，充风慢。区别方法;自阀制动区将客货转换阀至客车位，8a半堵排风正常，8号管半排风缓慢。8：单缓管堵：自阀制动区，单缓单阀，工作风缸压力不降，制动缸压力也不下降，单缓无效。9：工作风缸半堵：表现为制动缸压力上升迟缓，同时单阀单缓时，制动缸压力很快下降，单阀回到运转位时，工作风缸压力很快回升，制动缸压力有可能回升。10：常用限压阀第二道O型圈破损：表现为，在常用限压区内无现象，在最大减压量和过减位时，制动缸压力上升很大超过常用限压值（350kpa）。特别在紧急制动位，制动管会追总风。11：常用限压阀弹簧取出：表现为自阀制动时，制动缸在很小的压力情况下，进入限压状态，无论列车管再减压，制动缸压力都不会再上升，同时，在缓解时，制动缸压力有可能缓解不到0，但在紧急制动时恢复正常。12：紧急限压阀小直径0型圈破损（取出）：表现为作用风缸压力和列车管压力正常，当列车管压力小减压，列车管压力下降制动缸压力上升，当两压力相同时，不再动作，反之大减压时，列车管压力上升，制动缸压力下降，两压力想同时，也不再作用。第二步：自阀调整压力过高或过低第三步13：8a管堵和8号管堵的现象：自阀在制动区反方向移动机车自然缓解，列车管阶段增压。区别，客货转换阀打至客车位，有排风声的为8号管堵，无排风声的为8a管堵。第四步14：中均管漏：在前五位进无现象，只有在取把位，表现为列车管漏。原因：前五位中均管与均衡风缸相通，中均管漏可随时得到均衡风缸的压力补充，在取把位1不通4，表现为列车管漏。15：自阀重联柱塞阀第三道0型圈破损：表现为自阀取把位时，列车管压力下降，中继阀不自锁。在动转位时无现象，只有在取把位表现出来，同时均衡风缸排风时间较长，同时自阀在过充位时，自阀排风口排风不止。原因：列车管的过充压力经过均衡风缸与自阀排风口排出。16：过充管堵：1）堵在自阀侧列车管，无过充压力，无排风声。2）堵在中继阀侧，无过充压力，有排风声。3）堵在过充风缸侧，有过充压力，无排风声。第五步17：紧急限压阀，限制压力过高或过低：自阀移至紧急制动位时，制动缸压力超过或低于（450420kpa)时，为过高或过低。18：紧急限压阀止阀口关闭不严：紧急制动位时制动区制动缸压力追总风，与常用限压阀第二道0型圈破损现象一样。（报两项）19：撒砂管堵：紧急制动时，撒砂管无沙排出。20：单作管堵：自阀制动正常，单阀制动无效，但单阀排风口有微量排风声。21：单阀总风风源：自阀制动正常，单阀制动无效，但单阀排风口无排风声。22：制动缸塞关：现象与上两种想同（20、21），但缓解时排风正常，同时作用阀也动作正常。23：无论在任何情况下，制动缸不能缓解到0，非操纵端单阀缓解正常。24：自阀总风风源堵：表现