铁道信号基础知识与故障处理(车务).doc

信号基础知识与故障分析二一四年四月目 录第一章 基本知识第一节 基本概念第二节、轨道电路第三节 转辙装置第四节 信号机第二章 车站连锁第一节 6502电气集中第二节 计算机联锁第三章 闭塞设备第一节、半自动闭塞第二节 自动闭塞第三节、ZPW-2000A自动闭塞第四章 新设备、技术知识简介第一节 FZK-CTC型分散自率调度集中第二节 CTCS列车运行控制系统第一章 基本概念一 、故障-安全原则铁路信号站内联锁设计规范第1.0.6条要求：涉及行车安全的电路和电路设计，必须满足发生故障时导向安全（简称“故障安全”）原则，严禁出现导致危机行车安全的后果。信号电路的故障-安全原则：一是设备系统中发生一个或几个故障；二是操作人员错误操纵。发生以上两类问题时设备的输出是按照预先设定并能保证行车安全的。我们最常见的降级运行（信号显示的降级和非正常行车的规章要求。例如：进路中轨道电路红光带、灯泡断丝道岔无表示等工、电务设备故障问题。车务人员办理错误（向禁止或不具备线路接发车、操纵不应操纵的设备，例如两端向同一股道接车；向有车线接车、道岔位置不对接车；未办理闭塞发车、搬动已锁闭进路中的道岔等错误操作问题）。防护该进路的信号机在信号开放前不能开放、如信号已经开放则显示降级信号，操作失效。如再扩展一下，很多非正常行车（电务施工）从制度上对行车速度进行限制也是降级运行一种表现。为保证故障-安全原则从联锁电路上采取了一系列的技术措施，例如：安全对应法、混线保护法等故障-安全原则是相对的、不是万能的，例如：设计错误；信号工违章作业（处理故障）；施工过程错误配线等待，都将会使故障-安全原则受到破坏。为了防止这些人为问题的发生，制定了严格的规章制度对人的行为进行规范。例如：连锁试验制度；封联线、整流匣管理制度；施工、处理故障过程中的一些严禁制度等。二、进路根据行车人员意图建立的指示列车或车列在站内运行时所经过的经路叫进路，分为列车进路、调车进路、通过进路等。进路由道岔和轨道电路区段组成，对向道岔确定开通方向。在进路的始端都要设置信号机对该进路进行防护，进路的终端一般为同方向、同类型的信号机防护（个别调车进路也有土挡、站界标进行防护的）。三、信号联锁为保证列车或调车车列在站内运行安全，在信号机与防护进路之间，有关信号机之间，以及有关进路之间，必须建立一定的即相互联系又相互制约的关系。通过采取的一些技术措施，使信号机、进路、道岔三者之间必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系叫做联锁，把实现联锁所用的设备叫联锁设备。例如：信号机开放的条件（连锁关系）：1、进路必须空闲（调车进路股道除外）2、进路上的道岔的位置必须与进路开通方向一致，与进路有关的道岔必须锁在规定的位置不能扳动。3、敌对进路没有建立，并且把敌对进路锁闭在其不能建立的状态。（敌对进路：两条进路同时建立，有可能造成列车正面或侧面冲突的进路。也就是说相互有重叠部分的两条进路称为敌对进路。）满足以上条件进路可以建立，信号开放。在进路建立信号开放的全过程中的任何一个条件变化，信号立即关闭。所有的与行车有关的信号设备首先必须保证联锁关系正确；其次是提高运输效率，减轻操作人员劳动强度。四、防护道岔与带动道岔的概念和实际运用（一）防护道岔在建立接发车进路时不但要对本进路中的道岔搬动到规定位置并锁闭，在某种情况下还应当将进路以外的有关道岔搬动并锁闭，以免发生车辆冲突事件。为防止车辆冲突而锁闭的进路以外的道岔叫做防护道岔。1（图中道岔位置为定位）A57CBD1、如上图：建立B-C的进路时，要将1号道岔锁在反位，防止由A方面来的车辆与进路B-C上的车辆相撞。所以1号道岔称为进路B-C的反位防护道岔。A3CB1 5D2、如上图：建立A-D的进路时，要将1号道岔锁在定位，防止由B方面来的车辆与进路A-D上的车辆相撞。所以1号道岔称为进路A-D的定位防护道岔。A3D B17E C5F3、如上图：建立B-D的进路时，如果将5/7号道岔锁在反位，防止由E方面来的车辆与进路B-D上的车辆相撞，但也排出了建立C-F进路的可能，就影响了车站的通过能力。因此不能把5/7号道岔作为进路B-D的防护道岔。（二）带动道岔在电器集中的车站，道岔的锁闭是按区段进行的。为了考虑平行作业的需要，排列进路时还要把某些不在进路中（但在进路中的某一个道岔区段）的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，称该道岔为带动道岔。A3D B17E C5F如上图：当1、7道岔在同一轨道区段内时，建立B-D的进路时，如果将5/7号道岔锁在反位，则无法排出了C-F进路，影响了车站的通过能力。所以当建立经1/3#反位进路时，要把5/7#道岔带动到定位并锁闭（但不检查其位置）。同样所以当建立经5/7#反位进路时，要把1/3#道岔带动到定位并锁闭（但不检查其位置）。（三）防护道岔与带动道岔的比较防护道岔做为特定条件下安全防护措施，建立进路时防护道岔要转换到规定位置，在建立进路全过程中对防护道岔进行锁闭并始终检查其位置。但是防护道岔一般设在专用线和次要、特殊线路上，当严重影响作业效率时，此种方式一般不采用。带动道岔因与进路中某一组道查在同一区段，进路建立过程中处于锁闭状态，为了提高作业效率而带动到设计位置，但不检查道岔位置。五、超限绝缘有的车站因线路布置关系，轨道绝缘必须安设在警冲标内方小于3.5米的位置时，通常把该绝缘称为超限绝缘或侵限绝缘。如图：DA小于3.5 小于3.51B3C超限绝缘分为双超和单超两类为防止列车发生侧面冲突，在信号设计时，遇有超限绝缘一侧排列进路要检查另一侧道岔位置(可排平列进路)和轨道空闲并联条件。例如：要排列AD方面进路时，要检查3号道岔反位条件和3DG空闲条件，两者都满足或具备其一进路可以建立，否则AD无法建立。要求在施工局部停用时和设备故障要特别注意有无类似情况，无论施工计划设备停用登记审核时一定注意。 六、轨道电路（一）轨道电路的定义：以铁路线路的两根钢轨作为通道，以轨道绝缘为分界点、并用引接线连接信号电源和接受设备所形成的电器回路。轨道电路分为开路式和闭路式轨道电路，现行区间和站内基本上为闭路式轨道电路。（二）轨道电路的作用：1、自动、连续地将列车运行和占用情况反映给值班员、调度员及相关人员。2、在控制台、显示屏上显示进路办理情况。3、参加信号联锁，控制信号显示。4、具有一定的断轨检查功能。（三）轨道电路的三种状态1、调整状态：进路空闲、设备完好，轨道继电器可靠吸起。其最不利条件：电源电压最底、道床电阻最小。2、分路状态：列车占用该轨道电路区段的任一点，轨道继电器落下，控制台或显示屏显示红光带。其最不利条件：电源电压最高、道床电阻最大。3、故障状态：轨道电路因发生断线、混线等故障；或者因线路漏泄、断轨等原因使轨道电路不能正常工作。现象与列车占用相同-控制台或显示屏显示红光带。注意:分路不良区段特别是股道一端的区段是我们在运用过程中最易发生问题地点，对于分路不良区段的确认是安全关键点。辛泰线一站分路不良造成事故113如图:1号道岔反位曲线部分分路不良，电务进行登记。但是在一次侧线接车(大列)，车尾部进入1号道岔曲线部分，因分路不良，控制台显示车全部进入股道，车停稳。值班人员又办理了接一股进路，结果在1号道岔处后续列车与前停列车发生侧面冲突，车务责任事故一件。（四）为防止电化或设备故障发生升级显示采取主要安全措施1、站内轨道电路采用与电化牵引电源不同频率，减少牵引电流对轨道电路的干扰，轨道电源由原220V50HZ（480型）改为220V25HZ（相敏）。相临区段轨道电路采用极性交叉，保证绝缘破损两区段同时红光带。2、2000A轨道电路采用上下行采用不同频率，相邻轨道电路采用不同频率，保证即使相邻轨道电路发生串频故障也不会错误动作设备。（五）轨道电路的分类1、用于集中场的站内轨道电路交流50周。2、适用于电化区段集中场的25周相敏轨道电路。3、适用于驼峰场的直流轨道电路和开路式轨道电路。4、适用于区间ZPW-2000A（18信息）和站内正线电码化移频轨道电路。以上几种轨道电路的最主要不同点就是传输的信息和包含的信息量不同。前两种交流轨道电路只传输一种信息，反映轨道电路是空闲还是占用。第三种轨道电路主要适用自动化驼峰信号。第四种移频轨道电路由载频（运载工具）和低频信息组成（控制信息），可传输多个低频信息，每一种低频信息代表一种行车指令指示列车运行。它不仅反映轨道电路是否占用，而且反映前方有几个闭塞分区空闲(最多反映7个区段)，并以此来控制防护进路（闭塞分区）信号机的显示。七、转辙装置转辙装置由转辙机和安装装置两部分组成，安装在道岔上转换道岔。（一）转辙装置的作用：1、改变道岔位置，根据行车人员的意图将道岔转换到定位或反位。2、正确反映道岔位置，即道岔转换完毕、检查尖轨密贴于基本轨后，给出与道岔实际位置相对应的表示。3、道岔转换完后，实行电气、机械锁闭道岔，防止外力动作道岔。4、道岔被挤或因故处于四开位置，及时报警。（二）电动转辙机的分类：ZD、S700K、ZK三种系列电动转辙机，每一种系列都有不同型号的电动转辙机来适应不同的要求（拉力、开程、速度）。（三）道岔的状态1、道岔定位：道岔经常开通的位置，一般情况站场设计时确定。控制台道岔表示灯亮绿灯（道岔名为绿色）。2、道岔反位：与道岔定位对应的另一个开通方向的位置，同样由设计时确定。控制台道岔表示灯亮黄灯。3、道岔四开位置：道岔既不在定位、也不在反位（道岔名显示红色并闪光），控制台道岔无表示挤岔铃响。一是道岔在转换过程中，时间很短（1台电转机动作时间3.29秒不等，继电器延时13秒）。二是道岔因机械故转换不到底（尖轨与基本轨之间挤东西、或调整维修等原因）。二是电特性发生变化造成道岔转换力下降。四是道岔被挤或其它设备故障造成。（四）道岔的几种锁闭状态单独锁闭、进路锁闭、区段锁闭。(五)道岔故障分析信号道岔设备安装在工务钢轨上，除电务自身原因外：工务设备的非正常变化在一定程度上将会影响到道岔的正常转换。又因为道岔的工作环境比较恶劣，受天气原因影响（连续下雨转换部分生锈）；列车运行原因（尖轨基本轨之间掉下异物）等原因都可造成道岔不能正常转换。道岔因故转换不到位：现场电机空转、ZD型电机室内电流表指针正常在2.62.9安之间，13秒后自动停止。原因:调整不当（密贴过紧、机械卡阻）；电特性发生变化道床阻力过大（开通后道床变化、工务道岔区作业、转换设备注油不当或滑床板锈蚀等原因）。要求我们在道岔故障时汇报时原因要清楚，不要轻易汇报挤岔，因为挤岔的原因一般情况下列车未按正常信号行车，是责任事故。分析：1、故障时扳动道岔ZD型电机故障电流小于2安、说明电务电特性发生变化找出电转机拉力下降不能正常转换。2、扳动几次后道岔仍不能正常使用，在电务人员到达现场，车务人员未到现场是，注意不要扳动道岔，以免车务人员到达现场后看不到真实现象。3、即使道岔清扫不太好时，道岔转换不到底一般情况下还有工务设备变化，电务机械调整、拉力下降等综合原因。道岔转换完毕无表示：电机定、反位转换正常但无表示，原因绝大部分电路故障或调整原因。（六）提速道岔与普通道岔的主要区别随着铁路运行速度不断提高，提速道岔在正线上普遍的安装，与之相适应的分动外锁闭提速道岔道岔转换设备全面上道使用。目前在我们管内上道使用的提速道岔设备主要是采用引进德国技术的S700K电动转辙机、外锁闭安装装置，与普通道岔主要区别在于。1、增设外锁闭装置；由原来的电转机锁闭尖轨改为电转机锁闭和锁闭装置直接在尖轨基本轨上进行锁闭，增大了锁闭的可靠程度。2、尖轨分动：在开始和终止转换前两条尖轨分别动作，降低了转换阻力，使道岔转换更加可靠。3、心轨可动，消除了辙叉的有害空间。4、增加了密贴段的概念，ZD型道岔仅牵引点处密贴，提速道岔不仅牵引点处密贴，而且两牵引点之间这一段尖轨与基本轨同样要求密贴，适应高速运行列车的要求。密贴段的增加对下雪道岔清扫和挤异物的确认难度，特别是尖轨下部向内弯曲部分。尖轨、心轨同时动作，任何一点有问题均转换不到底。5、多机牵引、多点锁闭并检查密贴状态，使尖轨与基本轨密贴更加可靠。12号道岔采用4四机牵引；18号道岔五机牵引；38号道岔9级牵引。6、能够满足当前铁路提速的要求：道岔心轨可动并检查密贴状态，消灭辙叉的有害空间，直向过岔速度和无岔点相同，38号道岔侧线过岔速度设计140公里/小时 八、信号机（仅常见透镜式色灯信号机）（一）信号机的作用：每条进路都必须设置相应的信号机进行防护，作为列车、或车列运行的依据。设置于防护进路的始端，指示列车或调车车列按照信号机显示内容运行。（二）信号机的分类按作用主要分四大类：区间信号机、站内信号机、驼峰信号机、机车信号机。1、区间信号机：在自动闭塞区段为提高运输效率，在两站间划分出若干个闭塞分区（每个分区长度2000A在1200-1500米之间），在每个闭塞分区的始端设置区间信号机对该分区进行防护。2、站内信号机：分为站内列车信号机（进、出、进路、复示等）、调车信号机，根据行车人员的意图控制信号显示。3、驼峰信号机：设在驼峰调车场的峰顶上，用来指示流放或调车作业而设置的信号机，由驼峰行车室人员根据调车、和溜放作业要求进行控制。4、机车信号机机车信号机设置于机车司机室内，采用双面八显示机车信号机。以灯光颜色复示列车接近地面信号机的显示，自动闭塞区段采用连续式机车信号，在半自动闭塞的区间，采用接近连续式机车信号。连续式机车信号能够预先通知司机前方地面信号机的显示状态，改善了驾驶列车的条件、特别是气候环境恶劣的条件下更为明显。因此，这种方式得到广泛的应用。（三）信号机的基本灯光颜色及其显示基本意义1、一个红色灯光：不准越过该信号机。2、一个黄色灯光：注意或减速行驶；区间或出发代表前方只有1个闭塞分区空闲；进站代表进站内正线股道停车3、两个黄色灯光：指示列车进站内侧线停车4、一个黄色闪光和一个黄色灯光：指示列车经18号道岔侧向进站，出发信号机在开放状态。5、一个绿色和一个黄色灯光：区间或出发信号机代表前方有2个闭塞分区空闲；进站代表进站内正线通过并且出发信号显示1个黄灯6、一个绿色灯光：指示列车按规定速度行驶；7、一个红色和一个白色灯光：进站作为引导信号，在显示红色和月白信号的同时准许以每小时不超过15公里的速度进站，并随时准备停车。8、一个白色灯光：作为调车信号时准许越过该信号机调车。9、一个兰色灯光：单独显示对列车无效。作为调车信号时禁止越过该信号机调车。作为容许信号，在显示红色和兰色信号的同时准许以每小时不超过20公里的速度运行，并随时准备停车。九、信号平面布置图主要代号及意义：平面布置图的主要设备、操纵按钮主要用汉语拼音首字母和数字组成。1、信号复示器：S、X表示列车进路方向，D表示调车，F(N) 表示反方向，当F放在第一位时表示复示信号，数字表示发车股道或调车信号编号，多方向进站在第二位加字母代表该方向。如X下行进站信号，XF下行反方向进站信号，XHF下行菏泽反方向进站信号，X3下行3股出发信号，D25编号为25的调车信号，FX2表示下行2股复示信号。2、轨道电路： G轨道电路、D道岔、AG下行方向进站内方无岔区段、BG上行方向进站内方无岔区段、数字或调车信号机名称表示轨道电路编号。如6G表示6股道、1832DG表示该道岔区段包含18和32号道岔、10/40G表示该无岔区段在10和40号道岔之间，D15G表示调15信号机的接近区段，AG表示该无岔区段在下行进站信号机内方并且正线接车股道是G， BG表示该无岔区段在上行进站信号机内方并且正线接车股道为G。3、道岔直接用其数字编号表示第二章 车站连锁车站联锁在局管内分为色灯电锁器联锁和电器集中联锁。一、电气集中联锁简介车站上有许多线路，线路之间用道岔连接。进路由道岔的开通方向决定，由信号机进行防护。信号联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定的程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。车站信号设备不仅要控制道岔和信号机，而且要完成道岔、信号机之间的联锁。把站（场）中的道岔、进路和信号用电气方法由一个地方集中控制和监督，实现它们之间的联锁，叫做电气集中联锁。若利用继电器电路实行控制并实现联锁的设备叫继电式电气集中，管内最常用的6502电气集中就是继电式电器集中的一种。若利用计算计实现联锁的设备叫做计算机联锁，管内最常用是DS6K5B计算机联锁。计算机联锁能够满足所有继电器联锁的基本功能，并且又根据运输需要开发增加部分功能，同时具有工期短、维修方便等特点，所以在一定时间内将作为车站联锁的主要方式。电器集中联锁车站将整个车站的道岔、进路和信号机由一个控制中心集中控制和监督。值班员只要在控制台上操纵进路按钮，就能自动进行选排进路、转换道岔和开放信号。列车运行情况能随时自动反映到控制台上来，全部联锁都是由电路自动实现，并保证设备在故障时导向安全。二、电器集中联锁的操纵方式简介继电器联锁和计算机联锁在操作上基本相同，但是当计算机联锁采用鼠标操作时具体方法有一些微小的差别。鼠标操作：移动鼠标，图形显示器上的光标随之移动。光标到达有效操作区域后，光标箭头改变为手形。将光标指在需要操作的按钮上，点击鼠标左键，听到蜂鸣器发出音响，表示操作生效。电器集中排列进路时应采用进路式操纵方式。凡与列、调进作业有关的人工控制，一般应按压两个及以上按钮完成。所有的办理过程应力求应做到办理简单、明了、可靠。1、正常排列进路同样采用进路时操纵方式：基本进路分别按压始、终端按钮；排列变更进路分别按压始端、变更、终端按钮。2、取消进路（接近区段无车）由同时按压总取消和信号始端按钮改为首先点击功总取消（保持10秒），在功能按钮保持的时间内点击信号始端按钮。对一些单项设备的操作采用同样方式（道岔总定、总反、道岔单解、单锁、道岔封闭、解封，按钮封闭、解封，区段施故解锁）。3、人工解锁（接近区段有车）进路由破封后同时按压总人解和信号始端按钮进入人工解锁延时状态改为首先点击总人解按钮、输入密码后点击确认（保持10秒），在功能按钮保持的时间内点击信号始端按钮，进路进入人工解锁延时状态（接车、正线发车3分、其余30秒倒计时显示）。4、引导信号引导进路锁闭办理方式（轨道电路故障）:首先单操道岔办理进路后破封，按压引导信号按钮后引导信号开放，改为首先点击引导按钮，输入密码后点击确认按钮，引导信号开放。如进站内方第一区段故障由始终按压引导信号按钮改为每隔15秒内重复点击引导按钮。引导总锁闭办理方式（道岔故障或向非接车线接车）:首先单操道岔人工确认进路后破封按压引导总锁闭按钮（非自复），再按压引导信号按钮引导信号开放，改为首先点击引导引导总锁闭按钮（非自复），输入密码后点击确认按钮，再点击引导按钮，输入密码后点击确认按钮，引导信号开放。取消引导进路，需要先点击总人解按钮，输入密码后再点击确认按钮，在总人解倒计时结束之前点击要解锁的信号引导按钮，输入密码后再点击确认按钮。进路应逐条办理。排列或取消进路时，不得影响其它已开通进路的正常工作或构成其他进路。第一节 6502电气集中一、6502电气集中的组成（一）室内设备1、行车室内设有控制台和人工解锁按钮盘：控制台的作用：一是通过行车人员操纵按钮选择、控制进路的开通和取消，实现控制列车或机车车辆运行的目的。二是通过光带、信号复示器等显示、报警设备监督列车运行和信号设备的运用状态。人工解锁按钮盘的作用：当进路不能正常解锁时，用它来实现个别区段的人工解锁。2、信号机械室内由继电器组合及组合架、电源屏、分线盘和检测设备。继电器组合及组合架作用是接受行车人员的指令、并根据行车人员意图完成联锁关系的检查、校核。控制道岔转换、检查进路、开放信号。电源屏作用：稳定而不间断的供给全站信号设备的各种交流和直流电源。检测设备主要是微机检测，管内大部分是TJWX2000型。其作用是监测并记录信号设备的主要运用状态，行车人员操作过程。为电务部门掌握设备的运用质量和故障分析提供依据。同时系统具备数据逻辑判断功能，设备工作情况偏离预定界限或出现异常时报警，提醒维修人员注意，及时修复设备隐患，减少或避免对行车的干扰。3、室外设备：信号机给出各种信号显示。电动转辙机用来转换道岔。轨道电路监督进路是否空闲。室外的各种设备用信号电缆与室内连接，在室内的控制下进行动作，并且把动作结果和相应的表示返回到室内。第二节 计算机联锁利用计算计系统代替继电器电路实现车站联锁的设备叫做计算机联锁。管内最常用是DS6K5B计算机联锁，由日本京山公司生产的专用计算计K5B和通号研究院开发的联锁软件DS6结合而成。即具备了“故障安全”性能，满足了继电器联锁所有技术标准；同时使系统的安全性、可靠性、实用性达到了新的的水平。一、K5B计算机连锁的安全、可靠性由系统的体现在两个方面：1、采用了日本高可靠、高安全的专用计算计。2、主要设备（连锁机、输入输出接口）采用2*2取2的工作方式。2重系主从式热备冗余方式，可实现不间断切换。二、K5B计算机连锁系统的室内设备组成：控制台、连锁机、输入输出接口（电子终端）、电务维修台、微机检测、电源。1、控制台：由控显双机和行车人员办理行车作业的操作、表示设备组成（控制台或鼠标与显示器）。每一台控显机用光缆分别同联锁机的2重系通信。控显双机互为备用，通过控显机转换箱实现控现双机的转换。其操作方式与继电器连锁基本一致。2、连锁机：是联锁系统的心脏，接收操作人员的指令和现场反馈的信息，通过比较、计算，完成联锁关系的检查校核，输出控制、表示信息。连锁机由2重系组成，每一系由F4864联锁板；IF486电子终端接口板；FSD人机界面（控显机、监测机）接口板组成。以主从方式并行运行。2系间通过并行接口建立的高速通道交换信息，实现2重系之间的同步和切换。3、输入输出接口（电子终端）：电子终端电路具有2重系，2重系的输入电路从继电器的同一阻接点取得输入信号，分别发给联锁2重系。联锁2重系的输出分别送给电子终端2重系，电子终端2重系并联接负载。微机检测、电源与继电联锁结构、作用基本一致室外设备信号机、道岔、轨道电路与原继电联锁的原理、作用、结构完全一致。第三章 闭塞设备闭塞的概念：车站向区间发车必须确认区间空闲（自动闭塞为闭塞分区），在单线区段还必须防止两站同时向同一个区间发车。为此要按一定的方法组织列车在区间运行，这种方法叫做行车闭塞法。第一节、半自动闭塞半自动闭塞又叫联锁闭塞，其意义是把出站信号机与闭塞机之间加以联锁。以出站信号机的允许信号显示作为列车占用区间的凭证时，必须通过相邻两站半自动闭塞机和人的相互控制，保证每个区间同时只有一列列车运行。这种方法，既要人工操作，又需要利用列车的作用自动动作，所以叫做半自动闭塞。现在管内在支线运用的是64型继电半自动闭塞优点：设备简单、动作稳定，投资少、安装快。缺点：值班员需要电话联系、办理闭塞手续，工作量大；区间只允许运行一列列车，效率底；不能检查区间空闲，到达复原需要人工确认，安全程度底。第二节、自动闭塞在两站间划分出若干个闭塞分区，根据运行方向，在每个闭塞分区的始端设置区间通过信号机对该分区进行防护。根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示，司机凭信号显示行车的闭塞方式。一、自动闭塞的特点1、提高区间通过能力2、保证了列车在区间的安全3、减轻了车站值班人员的劳动强度二、四显示区间信号机的显示意义：自动闭塞区间信号机显示，绿灯、绿黄灯、黄灯、红灯。增加了绿黄灯显示后，突破了原有信号显示仅指示列车停或行的概念，又增加了速度的内容。例如：显示绿灯、表示前方有三个及以上闭塞分区空闲，指示列车进入本信号机防护闭塞分区的入口速度160 公里，出清本信号机防护闭塞分区的出口速度160 公里。显示绿黄灯、表示前方有两个闭塞分区空闲，指示列车进入本信号机防护闭塞分区的入口速度160 公里，出清本信号机防护闭塞分区的出口速度115 公里。显示黄灯、表示前方有一个闭塞分区空闲，指示列车进入本信号机防护闭塞分区的入口速度115 公里，出清本信号机防护闭塞分区的出口0公里。显示红灯、禁止列车越过该信号机。第三节、ZPW-2000A自动闭塞ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞其核心无绝缘轨道电路引进了法国UM71技术，结合我国铁路状况对系统的安全性、传输性、可靠性进行技术再开发。于2000年开始现场试验，2002年5月通过技术鉴定，在全路推广运用。该技术的主要特点是：1、为减少电气化牵引电流的干扰，钢轨上传输的载频频率为下行1700、2300Hz，上行2000、2600Hz。18种低频控制信息不变仍为10.3+n*1.1Hz，n=0-17（10.3-29Hz)2、为保证轨道电路的传输距离,采取分段(70-80M)加补偿电容的方法减弱钢轨电感的影响。使闭塞分区的长度达到1500米以上（道渣电阻在1.0/KM)。3、2000A轨道电路采用29米长电器绝缘节取代机械绝缘节，即取消机械绝缘。给工务维修提供便利条件，减少了电务维修工作量。4、具有分离式断轨检查功能。5、调谐区分路死区间不大于5米正是由于采取以上措施，2000A设备方便维修、运行稳定、适应性强、故障率底的优势很快就显示出来，现在已经广泛在全路运用。第四章 新设备、技术知识简介第一节 FZK-CTC型分散自率调度集中分散自率:指车站与调度中心各自独立，自成体系灵活组合。分散设置在各个车站的自律机根据调度中心下达的阶段计划实现独立的码位处理，车次号的逻辑跟踪，根据行车计划产生控制进路。对调车作业与列车接发作业进行冲突检测和调整。当车站与调度中心通信中断时车站系统在一定时间内仍可根据行车计划按图排路。 一、原则：以TDCS（运输调度指挥管理系统）为平台，以CTC为核心。即涵盖TDCS系统的所有功能，又具备调度集中的控制功能。二、功能：实现运行图计划和调度命令的自动下达，与车站连锁设备结合完成列车进路或调车进路的自动排列、信号自动开放，实现了行车指挥自动化，提高运输生产效率。与其它调度集中比较有效解决列车、调车进路的自动控制，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理。 三、控制模式：分散自律模式和非常站控制模式两种。两种模式在满足一定条件下可以互相转换。分散自律的三种控制方式：1、中心控制：调度中心具有信号设备的全部控制权。2、车站调车操作方式：中心对列车进路有操作权，对调车进路无操作权。车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权。3、车站操作方式：车站具有信号设备的全部控制权。非常站控模式CTC系统不在发出调度命令，所有进路车站值班员由车站值班员在原有信号设备上手工操作。CTC仅用来接受调度命令和阶段计划，并显示站间透明信息（降级为TDCS使用）。四、调度集中自律机LIRC：调度集中自律机是智能型调度集中系统的车站核心设备，使用法国阿尔斯通的设备，其主要功能1、接收存储调度中心的列车运行计划、调度作业计划等，并可以自动按计划进行进路排列，驱动连锁系统执行。2、接收调度中心和本站值班员的直接控制指令，经与列车计划检查确认无冲突后驱动连锁系统执行。3、接受调度中心和本站值班员的进路人工干预，并调整内部处理流程4、接受调度中心下发的调度命令、路票、行车凭证和车站值班员下发的路票、行车凭证等，并在适当的时机通过无线接口转发给机车司机，随后转发司机的签收信息5、和相邻车站自律机交换站场实时信息、车次车号信息、列车的计划和实际到发信息。（接收邻站的实际和计划运行图）6、列车及调车作业的跟踪7、对车次号进行安全管理第二节 CTCS列车运行控制系统CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。一、其主要功能：1、在任何情况下防止无行车许可证运行2、防止列车超速运行；包括：线路允许速度；机车、车辆构造速度；其它运行设备的限速。3、防止列车溜逸二、CTCS的分级：运行控制系统包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能分为5级 1、CTCS0级为既有线的现状，