第七章高速铁路车站与枢纽

.,第七章高速铁路的车站及枢纽,第一节绪论,第二节车站设计,第三节高速铁路平、立面的总体布局,第四节高速铁路引入既有枢纽的方式,.,第一节绪论,建设模式包括修建模式和运输组织模式,修建模式,运输组织,既有线改造,建设新线,与既有线并行,远离既有线修建,客货混跑,客运专线,全高速,高、中速共线,.,1.1既有线改造，客货列车共线运行模式,（1）方式,（2）改造方法,利用旧线，走向不变，布局一般不变，部分改造，客货共行,既有客运站要进行适当的改扩建，如改建站房，增加站线，到发线设计为双进路，咽喉区设计为大号码道岔；,有高速列车通过的站台要加宽，以保证高速列车通过时产生的气流不影响站台上旅客的人身安全；,引入城市枢纽的高速线必须与城市干道立交，曲线半径要适当加大，线路两侧要设置防护栏杆，以保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度。,.,(3)优缺点,优点：工程量小，对城市规划的影响小缺点：运营存在困难，速度和通过能力受限制,（4）适用条件,既有条件良好，用量不是太大的情况,.,1.2全部新建高速铁路，全高速旅客列车运行模式,（1）方式,修建新线，走向分离，自成系统，高速开行,（2）特点,高速列车的始发、终到站一般都采用高架引入既有大城市铁路枢纽的客运站，且站场与既有站并列设置，站房共用、高速站房为高架或地下，出入口与既有站房连通，以便利旅客换乘。,由于高速线与既有线的走向分开，高速铁路沿线应单独设置一定数量的越行站和中间站。,引入既有枢纽的高速线，其技术条件一般均应满足高速列车运行速度的要求。,.,（3）优缺点,（4）适用条件,优点：运营自成系统，速度和通过能力能充分发挥缺点：工程量大，与城市中心存在衔接便利问题,客运量大的特大城市间,.,1.3新建高速，与既有线平行,1.3.1全高速模式,（1）方式,（2）特点,与既有线并行，并引入既有线大、中城市枢纽高速运行（跨线客流在衔接站一律换乘）,由于高速线与既有线基本并行修建，可尽量利用既有线的客运设施，为高速站与既有站台并设置创造良好条件。,由于高速线不运行中速列车，在枢纽内当高速站与既有站分设时，高速线可不必修建引入既有站的联络线。,高速站的到发线有效长可按高速列车规定的长度确定，不必考虑中速列车的长度。,由于跨线旅客必须在衔接站换乘，因而便利旅客换乘是这种模式的关键，在高速线引入枢纽时，应与城市交通密切配合，以解决旅客的换乘问题。,.,（3）优缺点,工程量相对较小，不对城市造成分割，运营程度高，车站占地少,优点：,缺点：,换乘问题,（4）适用条件,客流量大，跨线客流少的状况,.,1.3.2中、高速共线模式,（1）方式,与既有线并行，高速线上既开行高速旅客列车，又可行中速旅客列车。既有线除开行全部货运列车外，还开行中、普速旅客列车以及少量运行距离较短的跨既有线和高速线的中速旅客列车（跨线客流不必在接轨站换乘）,.,（2）特点,当高速站与既有客运站在枢纽内分设时，两站间要设置方便的联络线，以方便中速列车上、下高速线运行。,高速线上所有的车站到发线的有效长，必须同时能够满足高、中速列车长度的要求，由于中速列车较高速列车要长，故车站到发线有效长将长于全高速模式。,高速线沿途要设置一定数量的越行站，以便中速列车待避高速列车。,当中、高速列车牵引动力不同（如高速为电力，中速为内燃）时，在接轨站上需要设置不同牵引方式的牵引动力设施。,.,（3）优缺点,（4）适用条件,工程量相对较小，不对城市造成分割，运营程度高，车站占地少，旅客不必换乘,优点：,缺点：,运输组织困难,.,2.1高速铁路车站设计特点,车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务货车轴重问题速差问题信号适应问题减少牵引质量、加大牵引功率和减缓最大坡度货物列车编组和货物装卸问题,第二节车站的设计,.,高速铁路车站设计特点,车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务高速铁路车站办理行包、邮件承运业务，必须建立地下拖车道路系统，这将大量增加高速站特别是部分高架于既有站上和与既有占并列设置的高速站的工程投资。在高速列车和跨线快速列车上占去两节旅客车厢而挂邮车和行包车，成本高，不经济。为办理行包、邮件装卸而延长旅客列车停站时间与高速铁路铁路追求最短的旅行时间是背道而驰的。,.,高速铁路车站设计的主要内容,高速车站。越行站、中间站、始发站。区间渡线。渡线，又称作横渡线、过渡线、转辙段，是指用以连接两条平行铁轨的一种道岔，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线。该类轨道通常会配有一组至多组的转辙器。高中速联络线。铁路的线路网络是由各条主要干线连接而成，如京沪线，京九线。比如北京到杭州，普通旅客列车就经过京沪线，到上海站（上海站是尽头站，只有一个方向进出），然后倒出上海站，往杭州方向去但有些列车是不经过上海站的（比如，北京到杭州的直达列车），那就必须通过一条线路，直接连通京沪线和沪杭线，这就是联络线了疏解区。包括高速线与高速线、高速线与普速线。走行线。包括各种段、所、区等与高速站（或高速正线）间的各种走行线。各类段、所、区的线路及股道布置，包括：动车检修段；动车运用所；动车折返所；机车整备所；大型养路机械化段；综合维修管理区；供电段；牵引变电所；开闭所。开闭所，是将高压电力分别向周围的几个用电单位供电的电力设施.,高速车站设计应进行以下主要内容进行方案比选、总图布置、纵横断面、路基土方、排水、用地和工程数量计算等工作。,.,2.2车站分类,按技术作业性质可分为：,越行站中间站始发、终到站,按作业量大小可分为：,大型站中型站小型站,.,高速铁路车站作业,越行站办理正线各种列车的通过。办理待避列车进出到发线，停站待避。个别车站设有综合维修管理区岔线，需办理相关作业。,.,中间站,办理正线各种列车的通过。办理停站列车和越行列车进出到发线和旅客上下车。有立即折返列车的中间站，办理列车终到、始发作业。有综合维修管理区岔线接轨的中间站办理相关作业。一般均设有与既有铁路车站之间的高中速联络线可供旅客列车上下线作业。,.,始发站,始发站只是相对于一条高速线而言，运行于跨越该线的列车，在始发站仍为通过列车，仅仅是通过的方式可能不同。终端式（如上海）通过式（如修建北京一北京西间直径线后的两站）始发站基本上包括了中间站的全部作业。有所不同的是，绝大多数为始发（或终到列车）列车，而中间站多数为通过列车。,.,2.3车站平面布置图,（1）越行站（两线式）,.,2.3车站平面布置图,（2）中间站（两线两台式）,对应式,岛式,.,（3）到发站或中间站,（4）大型发到站,（1）对应式站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台不必加宽，岛式对旅客安全有一定影响。（2）对应式列车通过与旅客乘降互不干扰，不影响列车追踪，保证列车通过能力，岛式对列车通过能力有一定影响。（3）岛式各线均可进行乘降作业，接发旅客能力大，对应式的接发旅客能力相对较小。,优缺点：,.,德国,中间站,.,德国接轨站,.,德国终点站,法国一般中间站,.,国外高速站基本图型的特点,中间站是高速铁路的最多数车站，它的图型是高速车站的主要图型。各国中间站采用的图型中，日本绝大多数是对应式；德国规范推荐全为岛式图型。法国与日本相似，大多采用对应式图型。图型采用与各国高速铁路铁路的行车量、行车组织相关。法国高速中间站在列车进入的到发线前方设有安全线。日本和法国各种高速站有很多与既有站紧靠，进出站通道也有不少高速站与既有站共用，但车场（到发线、站台）均为高速站自成一体。而德国几乎全为共用车场。,.,国外高速站基本图型的特点,日本在早期设计的高速站中，有少数站如三岛、名古屋、新大阪站采用了如地下铁道站在两正线间设置了折返线的图型，但在以后建设未采用。高速线与高速线接轨的高速站目前仅日本和法国有少量此类车站。德国等国的接轨站都是高速线与或既有线的接轨站。日本东北新干线上的大宫站为上越新干线的接轨站。终点站图型。日本和法国有两类基本图型，一类是终端式，如日本东京东海道高速站和东京东北线高速站；法国巴黎东南线的里昂站和巴黎大西洋线的蒙帕纳斯站。另一类是通过式图型，如博多站。,.,我国相关规范推荐的基本图型,越行站图型,中间站图型,.,始发站图型,中间站图型,.,.,.,.,.,兰州枢纽,.,图4-3-2,.,.,.,.,宝兰客专,.,图4-3-9,.,.,.,第3节高速铁路平、立面的总体布局,1远离既有线新建的车站1.1地面站1.2高架站2与既有线并列设置的车站2.1高速站为地面站与既有站基本等高的平、立面总布置方案2.2高速站为高架站与既有站紧靠并列的布置方案3高架于既有站之上的车站3.1高速高架站部分重叠于既有站上3.2高速高架站全部重叠于既有站上4利用既有站的高速站4.1高、普速共车场的车站平、立面布置4.2高、普速分车场的车站平、立面布置5建于地下的车站,.,1远离既有线新建车站,地面站即非高架站，在一定填土之上的车站。常规平、立总布置方案,.,地面站常规平、立总布置方案候车室高架于车站之上的平、立面总布置方案,.,高架站新建车站两端线路因与多处道路交叉而设计为高架线路，车站亦因之而成高架站。,.,2与既有线并列设置的车站,高速站为地面站与既有站基本等高的平、立面总布置方案,.,2与既有线并列设置的车站,高速站为高架站与既有站紧靠并列的布置方案（低进低出）,.,2与既有线并列设置的车站,高速站为高架站与既有站紧靠并列的布置方案（高进高出）,.,高架站与既有站靠近并列,.,3高架于既有线之上的车站,高架站部分重叠于既有站上,.,3高架于既有线之上的车站,高架站全部重叠于既有站上,.,4利用既有线的车站,基本不改建既有站，原站作为高速与普速列车共用的车站，可简称为高、普速共车场的车站，如上海和徐州（近期过渡时）站。,.,4利用既有线的车站,改扩建既有站成为具有高速车场和普速车场的车站，为高、普速分车场的车站。如北京、东京站。,.,5建于地下的车站,地下站也是受拥挤的市区所限不能在地面建站，与高架站同样是为了利用立体空间建设高速车站。是利用立体空间的形式之一。高速铁路铁路地下站的规模比城市地铁站大得多，施工比地铁更加困难、投资浩大。因此，世界上高速铁路铁路的地下站为数很少。如东京市内的上野站、华沙市中心的中央站、巴黎市内的蒙帕纳斯站都是受客观条件所限而建。地下站有其少占用或不占用土地等特殊优点，其旅客流程基本上与城市地铁车站相同。地下高速站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度，以减少投资和施工难度。,.,南站,北京站,西站,北站,丰台站,东站,北京是全国铁路客运中心，现有北京站、北京西、北京南、北京北四个客运站。设备规模及接发列车对数为：北京站6台11线90对，北京南站3台5线45.5对，北京西站6台11线105对，北京北站3台5线15对。客运系统格局：将原“两主两辅”的布局调整为“四主两辅”6个客运站总体布局。四个主要客运站为：北京站、北京西站、北京南站、北京北站。两个辅助客站为：北京东站、丰台站。,铁道部规划将北京南站改造为大型客运站，车场初步按13台24线布置。同时将京沪铁路、市郊铁路及京津城际引入北京南站。,.,北京南站总平面布置图,.,北广场,南广场,处理好高速铁路铁路与城市交通的关系,1.新建、改建7条道路：站前街、永定门车站路、马家堡路北段、凉水河南侧路、万芳亭公园东侧路、京山铁路南侧路、四路通中路2.南北两处广场。3.