gt赛车入门指南

gt赛车入门指南 ?GT4入门指南?注本帖子全部为本人原创，如有！（枫子）本文件内容包括程序技巧/驾驶操作指南/玩家问题集合/GT4转弯指南以及GT4调车系统讲解,且在不断修改、更新中?详情请进GT4论坛【程序技巧】1.当玩家停留于GT地图模式时,L1可以使光标MYHOME;R1可以使光标当前车型出厂商.2.在MYHOME中可是直接按START进入调车系统!等您补充中?【驾驶操作指南】1.什么是经济合理的改装?改装顾名思义就是通过增减更换车的零部件，起到升级的作用，从而使车的某项或者综合性能得以改善。 但不得当的乱改，不仅起不到理想的作用，而且也是一种对车自身的损害，更是对资金的浪费！在游戏中，一提到改装车买零件，很多玩家肯定上来会选择最贵的。 其实不然，这里面我举两个例子首先是引擎装置改装和涡沦，其实一定有玩家不知道这两个装置虽然都能起到加强马力的作用，但不能同时在赛车上使用，也就是说你装备了NA就不能涡沦增压系统。 还有就是LSD（差速器），大家都知道1WAY的适合前驱的FF车型，2WAY的可以在汽车加、减速的时候都起到一定的作用，但是有时候会使汽车转向不足，在GT4里面你还可以购买全套LSD，它适合于大马力的赛车，这时所有大部分玩家又会觉得肯定是型号越往后越好，就会选择2WAY的，其实我试过，装置如果不匹配，效果真的还不如不改，最明显的就是一下子变的转向不足了！1。 5的好而简单适合大多数车型！所以说，如果玩家不是钱烧的难受，可以先根据你的想法仔细看看各种配件的优点、缺点，千万不要盲目！这点东西虽然对一般玩家也不陌生，但对于一个初级学者，提醒一下还是有必要的。 2.NOS的作用NOS（即氢氧亚氮），作用是在必要时（按住R1）向汽缸内贮入氢氧亚氮，使发动机产生更多的动力，从而起到提速的作用！游戏调教系统中，数值越大代表浓度越高，但使用时间短，反之?（一般车辆最高50，个别车型达到70）建议在直道或者弯道超车时候再使用，一般加速中不要浪费！3.如何提高车子稳定性？想提到稳定性先得知道自己的车子为什么不稳定。 车子不稳定有以下几大重要因素车身重量过轻，所以在高速下，气流使车身发飘。 避震器过软（难以操控）或过硬（悬架过于震动）。 轮胎角度不对，其次轮胎过硬也会加大悬架震动。 可以通过这几种方法改善没有尾翼的车子，首先先去加个尾翼（数值，也就是下压力，一般都是前小过大，除非转向不足的车子可以前面数值大一些！）；其次就是调节车子的悬架系统（详见调车系统讲解）。 至于轮胎就选择一般硬度的就可以了，因为轮胎过软过硬都会加大车子的操控性！4.针对不同赛道路况如果调节变速器？通过调节避震器发动机齿轮比大小，可以使车子起到提到加速、极速的作用。 每一档的数值越大（向）加速越快（低档体现最为明显）。 适合“弯道多”，且“直线跑道距离短”的赛道！反之见效齿轮比提到极速适合直线多的赛道，但一般赛道都到不了太高的速度。 5.如何转弯？详见转弯指南！6.怎样提高转弯速度？提到转弯速度就要提高轮胎抓地性，除了软硬度适当之外，最重要的就是增大轮胎与地面的接触面积。 所以通过对外倾角和束角（详见调车系统讲解）的调节可以加大触地面积，增强抓地性，从而提到转弯速度。 7.怎样克服侧滑？这个问题要与车子的稳定性相结合，因为车子稳定性差也是导致侧滑的原因之一。 其次因素就是车的身重量和转向性能。 车身过重或者车身过轻都会导致车子转弯时候难以操控，产生侧滑，所以注意在给车子改装（轻量化）的时候要谨慎一些。 最后重点要说说转向性能，因为它是造成车子侧滑的主要因素。 转向不足或者过度都会导致车子因难以操控，从而产生侧滑。 大家都知道在游戏中解决车子转向问题最好的办法就是调节LSD（差速器），通过对LSD调车系统的数值的调节，改善车子转弯性能（具体调法详见本人其他文章），值得注意的是在调节时没有必要改变“初期扭力”这项！至于详细的LSD原理，本人会在自己深入学习总结之后添加上！请大家谅解！8.如何使车达到极速？首先确定你使用赛车的性能和驱动形式，然后根据不同赛车的这些因素去改装，记得购买配件不要盲目。 想使车子达到极速必须具备这些条件马力达到最大、最大轻量化、稳定性（车子有条件的装备尾翼）、然后就是轮胎了，当然是抓地力最强的（买超级软胎），最后，注意记得必须装备NOS然后再去换一下机油（一般车子换机油后会增加50马力）。 有了这些条件你就可以带着你的车子来环行测试跑道了?调车之前提醒一下想要使车达到极速那个范围很简单，但是想要使车在极速范围内继续提高，却是很难的，所以需要通过多次的测试以及合理的调节方法和顺序，注意大家应对调车系统中的一个系统进行细微的调节和测试之后，再去调教另一个系统，这样可以避免遗漏环节，同时还可以及时准确的发现问题，解决问题！切记！调教开始首先是悬吊系统，因为一般测试赛场赛道都很平坦，而且直线行程比较长，所以我们可以大胆的把悬架调硬一些，注意的是，千万不要调的过硬影响了车身稳定性，总之调到车身在转向的时候不要因为过大的晃动影响了加速，在不降低车身稳定性的同时，提高了操控性就行了。 悬架高度，即车高，你可以调到最低或者比较底，因为降低车身高度可以提升引擎工作效率，但是部分车子车身过底反而也会影响稳定性。 然后至于下边的“拉伸”和“压缩”，其实就是为了配合弹簧或者说是协调整个避震器用的（具体调法因车而宜），最后就是再调调轮胎的外倾角，目的是为了是车子转弯时轮胎有更强的抓地力，提到转弯速度（出弯速度），剩下的悬架系统其它的部件就不太重要了，无非也是配合上面那些主部件用的，也都是涉及悬架的稳定性，软硬度！其实调节悬架系统就是为了提高车子稳定性和引擎动力，达到这两个目的就基本可以了。 变速器，补充一点，变速器必须装备全套的，前面说了，每个档的齿轮比越小（向），极速越高，但是一般车不建议大家去调各个档的齿轮比，因为如果各档如果配合衔接的不好（曲线图），反会影响极速或是加速。 只去调下面最后两个范围就好了，用奔驰CLKGTR举个例子变速器总转数（倒数第2项从3500多转降低至3000-3010之间，误差范围就是这么小?）然后“最后”一项调大，奔驰（一般车子都可以调至最大，除非马力太小的车）调到了25。 变速器这一项算是调整完毕，但是不同的车，性能肯定是不同，所以总转数的范围非常难找，这点还需自己去测试中摸索?尾翼，如果你的车子高速行使的时候不是特别稳定，你就要加大前后的压力，这点适合一非赛车之列的车子，赛车就不同了，因为赛车本身不管是从外型空气动力学还是从各项技术上都比不同的汽车、跑车系数要高，所以你尽管降低前后压力，但记得也是有限度的，是在原有的基础上降低一些，千万不要降到最小，否则没有一点下压力，车子稳定性太底，反而速度上不去！最后的就是NOS了，对于这个装备的认识和使用熟练程度，最终影响着你车子极速的成绩，因为任何车逼近极速的时候加速肯定是最慢的，所以在加上测试赛道长度有限，你最好把NOS浓度调到最高，也就是50。 （部分车子是70）补充有人问“一般车的极速能上多少，是不是一样可以使用上述的调法？”经过测试，大多数方面还是照调无误，值得一提的是“变速器”还是最后那两项，“变速器调教“总结如下?300400匹变速器总转数不变，你调的太底，因为车子马力太小，连最高档都上不去（加速过慢），还不如不调。 最后那项在原有的基础上提高36个系数，比如大多数跑车是11或者12，调到 17、18就已经行了，再高也是上不去了。 ?400600匹总转数可以降低30至50转，下边的在原有基础上提高710，也即使 22、23。 ?600800匹总转数可以降低100至200转，最后一项可以调到最高 （25）。 ?800匹因为这个马力之上的车一般已经与赛车相差无几（除转向能力、稳定性不如赛车）或者已经是赛车，所以总转数可以降低200500转，最后调到25。 注意以上的仅仅是根据不同档次的车调教的不同范围，还有一个重要因素就是车的重量，同样马力的车因为车重不同自然加速不同，所以自己在利用上面参考系数的时候还需要考虑一下这点因素！好了，调好了这些之后，你的CAR就可以去挑战极限了！9.纽堡林赛道怎么跑？大家都知道纽堡林赛道不仅路况崎岖，而且赛道总长度更是令人乍舌。 但正是因为这些特点，才显出它的与众不同，成为一条著名的赛道。 这条赛道好在既可以体现赛车的综合性能，又能考验一个赛车手驾驶技术。 下面说一下我个人对纽堡林赛道的认识及心得作为一个GT4玩家你也许这条赛道已不陌生，但你是否也注意到本条赛道的特点所在呢。 因为本赛道比较长，所以我们可以把总路程分为3个部分来熟悉，这样分是有规律的。 这3个部分均以前直道后弯道（高速低速）的结构组成，也就是说，纽堡林赛道是由“高速低速高速低速高速低速”这种结构顺序组成。 因为本文章没有图示，所以本人就用“特定车的特定时间段”来给大家划分。 就以S驾照最后一关的那款BENZ做衡量吧。 第一部分大约从起点至2分40秒左右(时间可能有误)；第二部分至4分40秒左右（也就是最后一条直线赛道之前）；最后为第三部分。 通过这样的分段方法可以使初级玩家更早的熟悉赛道，也可以使更多的玩家提升驾驶成绩。 以上是对赛道最基本的认识。 下面再说一下赛车的调教问题。 因为本条赛道路况复杂，弯道较多，而且路面不是很平坦，所以应该把车的悬架调的稍软一些，但不要调的过软，否则就会影响操控性，在多弯的情况下车子很容易侧滑出去。 注意的是，为适应本条赛道的特殊路况，车的稳定性非常重要（比如下压力的提高?）。 知道了这些，玩家们就要通过亲身苦练去驾御它了，在高速弯道中争取赢得时间，在低速弯道中尽量别浪费时间。 祝大家成功！10.拉力赛的跑法中?【玩家问题集合】中?GT4转弯指南GT4正因为有着出众的画质和真实的驾驶操控性，所以如今已成了无数玩家的宠儿。 GT系列不同于过去的“R”系列或者说是美国EA厂商的“burnout”系列。 区分它们之间的主要因素就在于游戏中赛车的操控性，也就是赛道过弯方式。 比如R4和burnout3这两款游戏，玩家们仅用轻松的甩带就可以顺利过弯，即使是再难的U型弯道，稍微动动方向也是照过无误。 但GT4就不同了，小生通过与GT系列的多年接触后，总结了N种过弯方法。 我想，这也正是它的魅力所在。 提到过弯，相信有半点驾车经验的人都应该知道正常的过弯应遵循“外内外”的行驶路线。 没错，正常路线中车轮（车身）的转向弧度应当大于弯道弧度。 这样使车更加符合物理学动力分配（原理详见本人其他文章中）。 在汽车转弯过程中，悬架系统发挥着非常重要的作用（主减速器、差速器、减震器?）如果用非正常的方式转弯时，摩擦阻力对上述那些系统的零件的磨损要大于正常过弯方式，其次油耗也会随之提高，更是对轮胎的一种浪费！所以说在过弯过程中遵循正确的行车路线由为重要！在没有熟悉掌握多种过弯方式之前让我们首先来了解一下“直刹”和“点刹”。 1.什么是直刹?所谓直刹就是一次性（而不是一下子）把刹车按（踩）到底，适用于“延迟刹车方式”，但“直刹”往往要比“点刹“对轮胎的磨损还要严重。 虽然“直刹”是玩家们（包括现实驾驶中）普遍的刹车方式，但还是请大家注意高速行驶下使用直刹，应小心控制车身平衡，以备出现常见的侧滑！2.什么是点刹？即用重复点击刹车的方式降低车速，或者也可以说是比“直刹”力度小的刹车方式。 一般车身较重、惯性较大的车子适合用“点刹”降低车速，尤其是高速过弯时效果十分明显。 但是一般情况下，对于那些惯性大的车子，“点刹”还是在“直刹”之后使用，或者是在挽救车身侧滑的时候使用。 因为如果在车子高速之下想较大的降低车速，使用“点刹”效果不是很好，而且耗时比“直刹”时间要长。 一次性单独“点刹”过弯适用于弧度较小的S型及高速弯道，节时且好用。 由于车重、驱动方式的不同，马力和弯道弧度的大小，以及赛道场地种类的区分，使用的过弯方式自然也略有不同。 常用的过弯方式大略分为4种.正常程序式过弯现实驾车中最普遍的过弯方式。 准备入弯时同时松油门、刹车（根据弯道弧度和车况、车速不同，适当选择“点刹”、“直刹”或者“松油滑行”降低车速），并且调整车头角度，然后待角度允许过弯后，再渐渐按（踩）满油门，注意不要一次性按满，否则反而影响加速！.滑行式过弯也可以称之为“省时过弯”。 在弯道弧度小，车速及车重适中的良好条件下，可以选择以松开油门使车随惯性滑行的方式代替刹车，从而降低车速且节省不必要的刹车时间。 过程中最重要的是“入弯准备”，因为车头角度调整不好会使悬架受的阻力过大，因而产生侧滑现象，反倒延误时间。 所以建议玩家在使用次过弯方式之前应熟悉掌握正常的过弯路线，以备准确的判断和调整车的入弯角度。 松开油门使车滑行，直至产生侧滑的前一刻，按（踩）下油门，以车子的低档高转速避免侧滑现象。 另外，方向和油门的力度要配合和谐顺利过弯。 .（刹车、油门）快速交替式过弯这种过弯方式一直在前作GT系列中非常实用。 通过刹车、油门交替使用过弯。 虽然此方法如今在GT4中略有失色，不过在某些特殊情况下依然起作用。 此方法适合一些车身稳定性弱的车型，尤其是后轮驱动车，其次就是在特殊路况下（泥道、雪道）经常使用。 可以说是另一种“配合点刹式”的过弯方法，而且使用这种方法过弯可以降低车身侧滑机率！.延迟式刹车过弯一种比较保守的过弯方式车子在入弯时到最后一刻按（踩）下刹车来降低车速。 非常适用一些转向微有不足但车身稳定性还算良好的车型。 在此我先解释一下什么情况是转向不足玩家们在竞技中自然都希望高速过弯，熟练的技术再加上良好的车子转向性能，那叫一个完美！但往往有时候却不是这么痛快，即使你的技术不错，过弯也略有困难。 不少玩家都遇到过这样的情况，而且都会有点疑惑“为什么有的车子转弯时越踩油门，转弯性能越能及至发挥？（赛车普遍不错）而有的车子就恰恰相反，而且必须减速至高转速（低档）时才能保证顺利过弯？”这就是车子转向不足造成的原因！有的车是由于车身较重或者驱动方式不同，以及车身前后配重不平衡而造成的，对于这些车，通过调教差速器（LSD）、驾驶辅助（ASM）或者调节车身前后配重比例（有尾翼条件的车子可以通过尾翼调节车身前后下压力）来解决问题。 但有些车型由于各种原因（改装零件不匹配、马力过大等因素?），即使通过调车也不能理想的改善转向性能，所以这时候只能改变车子的过弯策略了即“延迟刹车过弯”，到入弯的最后一刹那踩刹车（直刹），与此同时还需调整车头过弯角度，待车速降至低档后，缓踩油门过弯。 补充“延迟刹车式过弯”适应的另一种情况。 因为MR车型的发动机安置在车子中心位置，重心比FR车子更为靠后，过弯时比较容易出现甩尾现象，所以适合此刹车方式。 举个典型例子HondaNSX-RprototypeLMRoadcar(茂木8小时耐久奖品车)，这款车驱动方式就为MR，非常适合“延迟刹车过弯”。 此车过弯时转向、刹车甩尾一气呵成。 注意使用此过弯方式时，方向必须与刹车、油门配合协调，一般转向时机不能落后（提前于或等于）刹车和油门的时机！?总结根据车种性能、过弯速度及上述提到的各种不同因素，选择适当的过弯方式。 另外。 衡量一个弯道过弯的好、坏很简单但不耽误时间的情况下顺利过弯就是好弯。 重要的是要掌握赛场每条弯道的入弯角度的调整、以及刹车和油门的力度适中。 对于一个手柄玩家，面对这样的标准自然会比使用方向盘要来的难些，其实我个人也是手柄玩家，只要多加练习，力度方面不是什么问题。 攻破了这几个环节，你的过弯技术也就不成问题了。 说易做则难，还是叫大家自己到实践中去感受吧！车子的过弯方式很多，玩家们大概也都有着自己习惯的过弯方式，以上是“枫子”本人总结的几种普遍的过弯方式，相信能给一些玩家带来帮助！GT4调车系统讲解注本帖子全部为本人原创，如有！（枫子）悬吊系统?弹簧系数:所谓系数就是从软到硬.弹簧系数一般要配合车子过弯时候的车身倾斜和越过路障时的需要,弹性软的有助于更好的越过路障,但是太软了会使车身向外倾斜，甚至出现转向不足。 硬的可以帮助车子稳定过弯,可以说是各有利弊如果跑不平的路面,但是弯道角度柔和,比如象纽堡林赛道,就可以把弹簧系数调的小点,即软点!反之赛道路面平滑,但是弯道多而急,就可以调的硬点了!?车高:降低车高,车子中心降低,转弯稳定性自然增加.另外降的越低，引擎工作效率越大.还有也可以用车高来调整抓地力,车身越低的地方,抓地力也就越高!但为了配合悬架弹簧和避震器等部件，尽量不要把车身高度调的太低！?避震器?避震器行程所谓行程就是避震器伸缩的程度!平坦的道路避震器行程就可以短一些,(即压缩系数)因为行程越多,对车子的稳定性越有帮助,因为车子重心随着降低了!至于拉伸系数通常的道路不用调整,但是遇到不稳定的赛道时候,系数降低一些会对稳定性有好处的!?伸张、压缩（阻尼力量）:当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。 也就是说通过阻尼力从而控制避震器的压缩或者伸张的速度。 阻尼的单位是（力量/速度），避震器压缩和伸张的速度越快，代表阻尼越小，你也可以看成是避震器里面的摩擦阻力！这阻力於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。 在日本自动车规格（JASOC602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。 当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。 但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。 所以又得知了一个GT4中文的误区，可想那些垃圾翻译也是不明白相信的避震器工作原理！避震器的阻力可分为压缩和回弹（伸张）两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩後的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩後再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。 如果没有避震器，只有弹簧，车子的震动频率会大大增加！一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，之所以这样是为了提高车子的舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:21:1.5（这才是GT4悬架系统中压缩与伸张比值为11的原因！如后）较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。 如同GT4中大部分大马力赛车玩家驾驶都会觉得仿佛驾驶仓震动很大一样。 具体GT4中调整方式具体的伸张和压缩比例就不用说了（见上）。 在此主要说说根据赛道状况调节阻尼力大小。 平坦的路面阻尼值可以大一些（即压缩伸张速度慢，而且注意，阻尼值大可以提高操控性），这样可以保持车子的舒适性；反之，颠簸的路面阻尼值就要调小一些了，为了面对此路况是是避震器快速的反映，顺畅的通过不平路面。 ?十分注意避震器（车高、阻尼）与弹簧之间的关系以及具体的和谐计算方法假使你的车子静止时候轮胎最上沿离轮拱最高处还有10公分（厘米），那么你就可以大致判断你的避震器行程就为10公分。 如果你想降低3公分（GT4中没有避震器行程的调节，其实降低“车高”这项就如同避震器行程的调节，只不过计算时要把车身总高和降低的比例弄清楚。 ），也就是说避震器还剩下7公分行程，这时候要记得弹簧系数，和阻尼系数也要必须相应的变动！计算方法如下（10/7=1.43）这时候弹簧系数就要相应的增加，是增加%43（以小数点后面的为%比），如此才能保证避震器行程降低后不会导致避震器触低！假设你车子的阻尼系数是0.8左右（GT4中可以阻尼系数是8，和实际生活中有着单位的区别，计算中注意一下即可！）降低车身高度之后，如果你还想提高一下阻尼系数来提高操控性，那么借助于上面弹簧系数1.43，就可以计算出阻尼系数，因为阻尼值和弹簧系数的开平方成正比。 也就是1.43开平方后大约等于1.2，然后用1.2阻尼现在的数值=阻尼应该增加的数值。 另外，喜欢操控的人一定很能适应这种软中带硬的调校。 路面感因为压缩的阻尼稍大而清晰，高速行驶时因为弹簧的略软而保持舒适度，伸张的阻尼更大以保持车身的稳定性。 ?外倾角车轮外倾角定义轮胎的上沿偏向车辆内侧（朝向引擎，负外倾角）或外侧（偏离引擎，正外倾角）的角度。 功能调整车辆负载作用于轮胎的中心，消除跑偏，减少轮胎磨损。 倾角过大造成的影响: （1）轮胎里侧单边磨损 （2）悬挂系统零件磨损加速 （3）车辆会朝着负外倾角较大的一侧跑偏。 倾角是用来控制车子过弯时候轮胎贴地面积大小的.贴地面积大,自然抓地力强!过弯是车身会略微倾斜,轮胎也会倾斜,如果象GT4中,每一款车子侧倾角都是0度的话,轮胎贴地面积会大部分减少,抓地力就不能完全发挥.设定这项系数应该是轮胎过弯时,与路面成90度,这样才能是稳定性发挥及至.我们日常生活中的车大部分轮胎倾角调为2（前轮）、1（后轮），但是赛车的时候由于赛车高速行使、非正常转向因素等，提升轮胎的抓地力就由为重要了，一般调为34之间效果最为明显,至于GT4中外倾角的角度最好调整为前轮(3度)后轮(2度),如果弯道角度比较小的赛道,外倾角角度可以大一些,反之可以小一些,因为没必要的角度过大,就等于浪费轮胎使用寿命?束角前束角的定义从车辆的前方看，于两轮轴高度相同处测量左右轮胎中心线之间的距离，车轮前端距离与后端距离的差值称为前束角。 前端距离大于后端距离为负前束，反之为正前束。 相等为零前束。 功能降低轮胎磨损与滚动磨擦。 角度太大造成的影响: (1)轮胎磨损加快 (2)转向不稳定 (3)直线行驶稳定性差 (4)车轮抖动注意:GT4对于束角的中文解释并不是很清楚,对于一个不懂得汽车知识的玩家来说甚至可以说是陷害.GT4中文解释说前轮的束角应该成外八字,意思是没有错,不过这么解释容易使人产生费解,外八字,从哪个方向看,是从前往后还是从后往前?所以说翻译的真的比较垃圾!正确的应该说从车头向车尾看应该是外八字,也就是应该把束角的系数调为正数值!具体数值在1至2度,这样的调整虽然略失车子转向性能，但会减少轮胎