论长三角地区共同配送体系的构建-物流管理毕业论文

中州大学毕业论文论长三角地区共同配送体系的构建学 院：经 济 贸 易 学 院专 业： 物 流 管 理 学 号： 200803072158 姓 名： 高 长 指导教师： 李 睿 成 绩： 提交时间： 2011年5月10日 24 摘 要共同配送即货物及配送的集约化。作为物流共同化发展的产物，共同配送能够促进物流活动分工与协作，推动物流资源的优化配置，具有良好的经济效益和社会效益。以上海为中心的长三角地区是我国经济发展和未来经济增长的重心，然而分散的、低效的物流已成为长三角经济一体化的“瓶颈”。为此，在借鉴发达国家经验的基础上，本文提出建立长三角地区共同配送体系的设想：论文从共同配送的概念和应用出发，分析了长三角物流配送发展现状及存在的问题，并在此基础上论证了建立长三角共同配送体系的必要性及可行性；随后，论文结合长三角经济发展的特点，提出了建立长三角共同配送体系的建设方案，从区域共同配送网络的空间布局、功能定位、企业培养以及政府作为等方面进行深层次探讨，为长三角区域经济一体化建设提供借鉴。关键词：共同配送；区域经济一体化；长三角共同配送体系AbstractJoint distribution focuses on centralizing commodity flows. As a new way toorganize logistics and allocate resources，joint distribution is beneficial to bothenterprises and our society. With amazing developing speed，Yangtse River Deltabecomes the economic center of today and tomorrow. This area is also an importanthinge of different transportation. However, an undeveloped logistics system is a“bottleneck”in the course of regional integration. Therefore，the article put forwardestablishing the joint distribution system in Yangtse River Delta：In the beginnin，thearticle introduced the concept and practices of joint distribution；then based on thefeatures of logistics activities in Yangtse River Delta，the article analyzed thenecessity and feasibility of establishing a Joint distribution system in this area；In theend，the article discussed how to establish the joint distribution system from theaspects of layout of transportation network,orientation of different nodes，improvement of distribution enterprises and relative policies.Keywords：Joint distribution，Regional integration，Joint distribution system in Yangtse River Delta目 录前言1第一章 共同配送概述3第一节 共同配送的概念与内涵3第二节 共同配送的实现形式及特点3第二章 长三角地区物流配送发展现状研究6第一节 物流基础设施现状6第二节 物流市场需求现状7第三节 长三角物流配送发展中存在的问题9第三章 长三角地区共同配送体系的必要性及可行性分析10第一节 建立长三角地区共同配送体系的必要性11第二节 建立长三角地区共同配送体系的可行性13第四章 长三角地区共同配送体系的构建方案15第一节 区域共同配送网络的空间布局15第二节 节点城市的功能定位16第三节 配送企业的培养17第四节 与共同配送体系相配套的政策措施18结论20参考文献22致 谢23前 言在现代社会经济中，一个高效而快捷的物流系统决定着生产力要素的合理配置和流动，直接制约社会资源的利用程度和利用水平，从而制约着宏观经济效益和微观经济效益。因此，现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，是企业提高效益的重要源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。共同配送作为现代物流配送模式创新的典范，最早出现在日本。20世纪60年代中期，与日本高速增长的经济相伴而生的是产品产量及消费量的骤然上升，日益膨胀的交通运输量导致了交通拥挤、环境噪音、废气污染等问题，物流成为经济发展的“瓶颈”。面对现实，众多中小企业被迫联合行动，共同组织配送活动以提高效率，共同配送从此应运而生。实践证明，作为物流共同化发展的产物，共同配送不仅能够促进物流活动分工与协作，推动物流结构的调整与物流资源的优化配置，而且可以避免重复配送从而缓解交通拥挤，因此它被称作“提高物流效率的王牌”并在许多国家得以推广。以上海为中心的长三角地区是我国经济发展和未来经济增长的重心，而2010年在上海举行的世界博览会更是为长三角地区经济的腾飞带来了重要契机。借鉴发达国家的历史经验，顺应区域经济一体化的趋势，本文提出建立长三角地区共同配送体系的设想：首先，论文从共同配送的概念和应用出发，分析了长三角物流配送发展现状及存在的问题，并在此基础上论证了建立长三角共同配送体系的必要性及可行性；随后，论文结合长三角经济发展的特点，提出了建立长三角共同配送体系的建设方案，从区域共同配送网络的空间布局、功能定位、企业培养以及政府作为等方面进行深层次探讨，为长三角区域经济一体化建设提供借鉴。第一章 共同配送概述第一节 共同配送的概念与内涵共同配送，又叫协同配送、联合配送，按日本运输省的定义，是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”。事实上，共同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中供货的“货物及配送的集约化”。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。共同配送的内涵，在于资源共享的理念下建立的企业联盟。企业通过沟通、交流，逐步形成共识，在互信互利的基础上，通过水平、垂直、同业、异业的整合，以策略联盟、协同组合、物流共同化等合作方式共享有限的资源，从而达到物流配送的整合，降低运营成本、提高获利能力，进而提升商品流通效率，促进商业环境现代化及整体社会资源的有效利用。第二节 共同配送的实现形式及特点共同配送的实现形式有很多种，按照从事共同配送活动的不同主体，可以将其大致分为两种类型：一种是以货主为主体的共同配送；另一种是以物流业者为主体的共同配送。其中，按照货主所处行业，又可具体划分为同业间的共同配送和异业间的共同配送。在此基础上，企业通常结合自身的实际情况，采取不同的共同配送形式来提高物流效率。具体形式如图1所示：图1共同配送的实现形式从20世纪60年代到现在，共同配送的发展过程经历了很多变化。作为物流共同化的产物，共同配送具有以下特点：首先，以往的配送往往是作为连锁企业的附属，专门为本企业提供物流服务。而共同配送的出现使配送成为一种独立的商业业态，不仅为连锁企业服务，还可为中小零售企业提供配送服务，与商业企业、生产企业共同分享“第三利润源”。其次，相对于厂商送货与自我配送而言，共同配送不仅配送速度快，而且配送频次少，可以保证了各店铺经营商品的稳定，进而提升了店面形象、客流量以及店铺的经营业绩。此外，共同配送利用配送的集中化实现规模经济，在提高装载率的同时降低配送成本，减少储运设备投资，避免因配送频次多而引起的交通阻塞，从而减少交通总量，降低社会物流成本。由于共同配送具有良好的经济效益和社会效益，因此被称作“提高物流效率的王牌”。日本原运输省（现国土交通省）1992年6月发表的“建立物流系统的效率化调查”显示，由于百货店、批发业集约物流中心的设置、共同配送等，运送车辆的效率化结果是运送车辆驾驶员减少18%19%，运送车辆行驶距离减少47%-83%,一日一台运送车辆的配送量增加1.31-9.6倍。第二章 长三角地区物流配送发展现状研究第一节 物流基础设施现状以上海为中心的长三角地区是我国经济发展和未来经济增长的重心。先天的区位优势、丰富的自然资源加上近年来民间资本的快速发展促成了三角地区经济的腾飞。此外，在长三角经济蓬勃发展的现实背后，还有一个重要驱动因素，那就是它所拥有相对丰富的物流资源：一、发达的公路运输网络截至2002年底，长三角地区的高速公路里程数已经达到了全国总数的12.94%。长三角地区15个重点城市坐落在以上海为中心，300公里为半径的经济区内，上海建设了7条快速通道连接江、浙两省，江苏省继江阴大桥、南京二桥、润扬大桥之后，苏通大桥、南京三桥等也正在加紧建设，江南江北的交通阻隔日益被消除；苏嘉杭高速公路和即将建设的宁杭高速公路将进一步加强苏浙的联系。二、得天独厚的水运体系在航运方面,长江内河各岗都具有较好的岸线条件，以长江、京杭大运河为主干的内河航道网连接了区内主要城市和80%以上的县级市，担负着华东地区物资交流和港口集疏运任务。而预计将于2008年完工的杭州湾跨海大桥将上海港与宁波港、太仓港、舟山港密切联系起来，为长江三角洲地区港口群提供了便捷的陆路通道。三、发展迅速的航空运输网络从机场密度来看，目前“长三角”地区每万平方公里的机场密度+为0.8个，甚至超过美国每万平方公里0.6个的水平，“长三角”地区已经成为国际上机场密度最高的地区之一。以上海浦东机场作为航空枢纽港，以杭州、南京等机场为准中型枢纽的大框架航空运输机场网络群正在形成。四、长三角地区的网状交通图图2长三角地区的交通路线布局 第二节 物流市场需求现状经济的迅速扩张催生了长三角地区物流业的大规模发展。同时，长三角经济发展水平、产业结构、产业布局、产业升级都影响了区域物流需求总量和水平。目前看来，该地区物流需求主要有以下三个增长点：一、巨大的制造业物流和贸易物流需求随着全球制造中心逐渐向中国转移，长三角形成了一批世界性工业制造基地。截止到2002年，已有184家跨国公司地区总部和中国总部进驻上海，其中属于世界500强企业的达到70多家，46家区域性、全球性研发中心和406个带有研发和设计功能的工业项目纷纷涌入上海，世界500强企业逾三分之一已落户江苏。长江三角洲地区比较雄厚的工商制造业和国内外贸易，以及原材料供应和产品销售“两头在外”的结构特点决定了这里的物流量巨大。二、正在兴起的电子商务物流需求电子商务及网络经济的兴起是经济发展的必然趋势。通过网络手段开展各类商务活动，已成为长三角地区经济活动的一大潮流。2004年，我国电子商务交易总额累计达到4400亿元人民币。其中，上海电子商务年交易额达到743.19亿元，同比增长47%。2004年底，上海市网上商店和网上公司超过5000家。迅速发展的网络经济催生了对物流需求的不断增长，伴随着长三角城市群区域一体化程度越来越高，特别是处于供应链上不同层次的各城市之间的联系，更加促进了物流一体化趋势。三、潜力巨大的世博会物流需求2004年12月3日，中国上海赢得2010世界博览会的举办权。世博会被誉为“经济领域的奥林匹克盛会”，是信息流、物流、技术流、人流和资金流的平台。2010年上海世博会会展期长达半年，据预测，届时全世界将有7，000万人次汇聚上海，世博会场馆以及各种基础设施的建设都会涉及到大量的实物和人员流动。世博会给上海物流业带来机遇，以上海为中心的长三角区域的城市物流需求水平将急剧增长，特别是对小件货物的个性化配送服务将成为几年后区域城市物流的主导市场。第三节 长三角物流配送发展中存在的问题区域经济的迅速扩张催生了长三角地区物流业的大规模发展，并在客观上要求实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系。然而，目前长三角物流配送还存在许多问题，主要表现为：区域条块分割，严重阻碍了物资在长三角地区的跨地区自由流动，巨大的物流需要无法得到满足；资源不能充分利用，区域资源、设施得不到共享，地区间缺少分工协作，从而降低了社会物流服务的效率，造成企业大部分物流服务内部化，减少了社会化物流服务需求；各地区产业结构趋同，由于产业结构不合理和资源得不到优化配置，物资无法集中调配从而降低了物流配送活动的效率；物流基础设施的统一规划与共同建设不够，配套的综合运输网络、仓储设施及信息平台都有待于完善；物流企业之间的合作化程度不高。由于缺乏统一规划和合理布局，目前长三角地区各城市的物流发展还处于相对孤岛状态，几乎每个城市都有自己独立的物流发展规划，仅已建成和规划中的物流园区就有60多个,是德国物流园区总数的2倍。过度竞争和重复建设导致长三角企业物流效率较低，以中心城市上海为例，近年来货物运输车辆的空载率一直居高不下，高达50%以上。此外，随着经济的高速发展和网络经济的兴起，人们的需求方式也悄然变化，多品种、小批量、多批次的需求方式是现代经济社会的一个重要特点。加之2010世博会的影响，对小件货物的个性化配送服务将成为长三角城市物流的主导市场。然而，目前长三角物流末端服务却大大落后于电子商流的发展，所以使得本来效率很高的商流服务，由于物流的滞后效率剧减,甚至发生过这样的尴尬：网民从国外的亚马逊网站购买书籍，当天网络系统显示货物已在夏威夷，次日送达上海，然后就是上海到杭州这个距离，却让顾客等了整整一个月时间才拿到自己的东西。综上所述，分散的、低速的、质量不高的、发育不全的物流配送服务是长三角地区经济一体化过程中的障碍。据专家估算，上海物流产业成本占社会GDP的比重若能降低10%，上海物流将有4500亿元的发展空间。因此，从全局着眼来促进区域物流活动分工与协作，推动区域物流结构的调整与物流资源的优化配置，克服区域末端物流配送能力不足的矛盾，已成为长三角经济发展中亟需解决的问题。第三章 长三角地区共同配送体系的必要性及可行性分析物流配送体系是现代物流系统中极其重要的组成部分，物流配送的空间布局，直接影响到国民经济结构的优化与重组。为此，本文提出在长三角地区建立共同配送体系的设想：即以实现区域经济一体化为动力，将共同配送这种先进的物流手段与长三角物流的发展有机结合在一起，通过大力推广以及实施共同配送来加强长三角物流活动的分工与协作，实现资源共享，进而提高企业获利能力，促进整体社会资源的有效利用。第一节 建立长三角地区共同配送体系的必要性首先，建立长三角地区共同配送体系，是克服当前物流“瓶颈”的有效途径。发达国家发展的经历表明，当经济进入高速发展期时，由于产品产量及消费量的骤然上升，日益膨胀的交通运输量往往会导致城市出现交通拥挤、环境噪音、废气污染等问题，因此迫切需要采取科学高效的物流运作方式来解决经济发展中的物流“瓶颈”。实践证明，作为物流共同化发展的产物，共同配送能够促进物流活动分工与协作，推动物流结构的调整与物流资源的优化配置，而且可以避免重复配送从而缓解交通拥挤，因此在许多国家得以推广。从发展现状来看，现在的长三角与当年的日本有很多相似之处：经济处于高速增长时期，同时区域城市群特点也比较接近日本的城市特点，大城市比较集中，城市面积不大，人口密度和城市化水平较高，工商企业对优质高效的物流配送服务有着十分迫切的需求等等。与20世纪60年代的日本相比，长三角地区还面临着特殊的历史条件：一方面，日益兴起的电子商务和网络经济在客观上要求与之相匹配的高水平配送体系，而2010年在上海举行的世界博览会将刺激以上海为中心的长三角区域物流需求急剧增长；另一方面，由于缺少物流活动的统一规划与分工协作，区域资源不能充分利用实现共享，使得跨地区物流配送服务无法“物畅其流”，无形之中削弱了长三角都市圈的联动效应。因此，为了避免像日本那样在经济高速发展期遭遇突如其来的“物流瓶颈”，同时也为了推动社会化物流的发展，长三角地区可借鉴发达国家的先进经验，从改革城市末端配送物流体系入手，通过建立区域共同配送体系，从而促进物流活动分工与协作，推动物流结构的调整与物流资源的优化配置，避免重复配送从而缓解交通拥挤，实现“集约型”的经济发展道路。同时，以区域物流一体化加快区域经济整合与协调发展，推动产业结构的调整和升级，提升区域整体国际竞争力。这对长三角的发展有着重要的现实意义。其次，建立长三角地区共同配送体系，是区域经济一体化的客观需要。根据区域经济和产业结构协调理论，区域物流与区域经济是相互依存的统一体，区域物流是区域经济的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主导力量，对提高生产领域、流通领域的效率和经济效益，提高区域市场竞争能力，改变生产企业布局和生产方式都发挥着积极的能动作用。区域物流网络系统在适应经济发展的过程中，其自身不断完善，在能力、效率、空间辐射范围及系统本身经济效益等方面均得以发展。这种发展不断调整着区域经济系统产业的区位优势，引导着区域经济的发展与空间分布。近20年来，以上海为中心的长江三角洲地区经济呈现高速增长的态势。随着中国经济对外开放步伐和全球经济一体化进程的加快，长三角区域经济一体化的特征愈发明显。发达国家的经济发展证明物流一体化是区域经济一体化的动力保障体系。因此，将共同配送引入长三角地区，通过物流活动的集约化、共同化来促进经济活动的一体化，不仅有助于理顺处于供应链上不同层次的各城市之间的联系，而且对于长三角地区乃至全国经济的发展都具有战略意义。第二节 建立长三角地区共同配送体系的可行性现代物流的发展从来就是和一定的经济水平、经济形态相联系的。长三角经济的发展，特别是苏南、上海外向型经济的快速发展，促进了长三角物流业的迅速成长，同时也对物流服务水平提出了更高的要求。长三角经济和物流发展的现实表明，该地区已初步具备了建立区域共同配送体系的条件：在硬件设施方面，随着一大批高速公路的建设，杭州湾大桥的兴建，还有沪崇通道的建成，将会使长江三角洲地区变得更为紧密，相互依赖性更强、交通更为便利，也更易于区域物流的发展。截至2002年，长三角地区已经初步建成了以上海为中心的海陆空立体交通网络和物流基础设施网络。正在高度发展中的物流设施和物流园区，使长三角有能力承载一定程度的效率化城市末端配送体系。在软件设施方面，随着长江三角洲各地对信息化的重视，特别是上海“大通关”的良好示范和推动作用，可能会使长江三角洲在中国率先形成一套区域物流的信息标准，并将促成长江领域和整个中国物流业的信息规范化加快发展。在政府政策方面，长江三角洲的各地区政府都很重视物流的发展，并对该区域的物流写作发展越来越关注，现在已基本形成以上海为中心的区域物流发展的战略共识。随着以后交流合作的逐步扩大和深化，在长江三角洲必将形成以上海物流为首，其它各地区优势互补的良好发展格局。此外，发展迅猛的物流需求是建立长三角共同配送体系的强大动力，世博会则是长三角物流发展的重要契机。借助于配送的集约化、共同化来对现有物流资源进行整合，对现有物流基础条件实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系，进而促进该地区经济结构、产业结构的调整，唯其如此，才能够真正抓住世博会所带来的发展契机，实现以上海为“增长极”的长三角地区经济的腾飞。第四章 长三角地区共同配送体系的构建方案综上所述，在长江三角洲地区建立共同配送体系既有必要性又具备可行性。从总体上讲，长三角地区共同配送体系的建设应该包括以下几个方面：区域共同配送网络的空间布局、物流节点的功能定位、配送企业的培养以及与之相配套的政策措施等等。第一节 区域共同配送网络的空间布局所谓区域共同配送网络，是构筑以中心城市配送节点以及中心城市到经济辐射区域内其它城市的高速公路网为依托，以经济辐射区域内的物流配送设施为支持，面向整个经济辐射区域的货物分拨及用户终端物流配送服务圈。区域共同配送网络建设的出发点在于对现有配送物流资源进行整合，通过货物及配送的集约化降低成本，增加物流运作效率，提高物流服务水平。因此，区域物流共同配送网络建设的重点在于配送枢纽的确定以及合理的空间网络布局。在长三角物流空间网络优化问题的研究上，国内学者张世翔、霍佳震进行了“基于轴辐式网络模型的长三角地区城市群物流配送体系的建模研究”，计算结果表明：长三角地区城市群物流配送体系采用3个枢纽（hub）（上海、南京、杭州）时的物流轴辐系统的物流成本远低于两个枢纽的物流轴辐系统（上海、南京）。从国外发展经验看，利用轴辐式网络模型对区域物流配送进行组织规划以及网络优化，通过高效率的物流管理，可以减轻交通阻塞和环境污染、降低能源消耗和劳动成本，取得很好的社会效益和经济效益。事实上，轴辐式网络模型与共同配送无论在本质上还是实现形式上具有许多相通之处，因此，本文借鉴了张世翔、霍佳震两位学者的研究，确定了长三角地区共同配送体系的中心枢纽及空间布局：即以上海、南京、杭州为中心枢纽城市，以长三角其他城市作为下一级配送节点来构筑区域共同配送物流网络；货物在距离最近的枢纽城市集中后再转载至各节点，这样可以通过物流量的适当集聚来发挥规模经济优势，降低单位物流运输费用，将社会物流总成本降到最小。 图2基于轴辐式网络模型的长三角地区城市群物流配送体系规划框图第二节 节点城市的功能定位区域物流网络是由各级物流节点和连线所组成的相互联系、相互作用的系统结构形式。其中，节点要素一般是空间经济活动最密集、最活跃的地方。因此，在区域共同配送体系的规划中，必须明确物流节点的功能定位。就目前而言，长三角地区几乎每个城市都有自己的物流发展规划，已建及拟建物流园区、物流中心达到60几个。这一方面反映了在长三角地区拥有丰富的物流资源，另一方面也反映出长三角物流的弊端：缺乏整体规划，各个节点城市的物流功能定位不明确，从而导致设施闲置和竞争分流，致使该地区物流业处于低水平增长的状态。因此，在市域物流共同配送体系的建设过程中，可以采取因地制宜的方针，根据各物流园区所依托的经济腹地的产业特点进行功能定位，确定目标市场，注意同周边城市的协调，尽量做到错位发展。以江苏省为例，其产业特点是：苏南的电子加工业较为发达，苏锡常三市是华东地区最大的电子产业基地，因此苏南地区应统一规划对电子加工业的物流园区；苏北以水产和农副产品为主，而且有京杭大运河及京沪高速作为运输动脉，因此可以考虑在苏北地区选择京沪高速的出入口处建设农副产品物流园区。总之，在市域物流共同配送体系的建设过程中，对于处于枢纽城市的物流园区而言，要避免过多的功能雷同从而突出特色定位；对于下一级节点城市的物流园区而言，要以发展专业物流为主，针对某行业提供全面专业的物流服务，做精做细。第三节 配送企业的培养高效率的物流配送体系离不开现代化的物流配送企业，共同配送的顺利实现必须以专业化、信息化、规模化的物流企业作为基础。然而，目前长三角地区从事与配送相关的企业主要是一些运输、仓储和批发型企业，这些企业配送专业性差，并存在分散化、小型化、集中度较低、社会化程度低以及配送组织方式落后等问题。因此，共同配送企业的培养应该以信息化、专业化、规模化为原则，采取兼并、联合、联盟、入股、控股等方式调整经营结构和经营方式，对现有资源进行整合改造；根据需求引进各类特种专用车辆，并利用条形码、射频等先进的物流技术来提高配送效率；长三角物流企业还应该充分利用该地区对外开放程度高的优势，通过合资、独资等方式与国外现代化物流企业合作，充分借鉴和吸收先进技术和管理经验，在此基础上培养自己的龙头企业。第四节 与共同配送体系相配套的政策措施区域共同配送体系的建立是一项浩大的工程，需要企业和社会的共同努力。因此，为促进区域经济一体化及区域物流一体化的早日实现，长三角两省一市各级政府应该有所作为，尽快制订科学合理的政策、法规，为长三角共同配送体系的建立创造良好的外部政策环境。一、建立规范的竞争机制，打破地区分割和行业垄断正如上文所述，地区分割、行业垄断与重复建设是长三角物流发展过程中的巨大“瓶颈”。因此，要将物流产业的发展置于区域经济发展的战略高度，就需要长三角各城市的共同努力，建立适合现代物流发展的市场竞争机制：制订统一的法律、法规和政策，设置各项确立物流业持续健康发展的政策保障体系，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约制度；加强政府间的协调，通过定期会晤、定期举行研讨会等物流专项议事制度来明确分工协作，使长三角的资源整合由民间上升到政府层面；更为重要的是要打破思想上的“垄断”，对长三角区域物流一体化给予高度的重视，达成“江浙沪共同打造现代物流合作体”的共识。二、打造区域物流信息平台，加强长三角信息标准化建设实现区域共同配送，离不开标准化的物流配送设施和配送信息的标准化建设，这需要政府在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做足工作。同时，还要组织各行业的物流专家，充分发挥其在各自领域内的技术优势，参照国际标准、国家标准和行业标准，制定长三角物流业统一信息编码标准；逐步建立长三角现代物流中心公共电子信息平台，在各配送节点间进行电子数据交换、电子商务和信息服务，通过便捷、快速、大容量的数字化通道将长三角地区各物流中心与广大腹地联系起来，促进区域物流的发展。三、运用灵活的投融资机制，加快物流基础设施的统一规划长三角共同配送体系的建立依赖于适应经济一体化的交通网络建设，由高速公路、水上运输和空中航运构成的一体化综合性现代物流通道是必不可少的。由于物流基础设施建设具有一次性投资大、回收期限长的特点，因此，为加快长三角地区物流基础设施的统一规划，需要政府采取灵活的投融资机制和多元化的投资方式，打破地域和所有制限制，广开资金渠道，广泛吸收民间资本、社会资本和外资；同时，还可以通过在土地、税收、贷款方面给予充分的优惠，进一步加快配送节点的建设。四、制订统一的税费标准体系，促进长三角物流企业的协同发展为了鼓励配送业务的整合，提升长三角物流配送企业的供给能力，长江三角洲15城市财税部门可以依照统一合理的原则，根据现代物流业的分类体系，对新出现的各种现代物流业的服务业态和经营类型，建立长江三角洲统一的物流业税费标准体系。通过制订统一的税费标准体系，来促进长江三角洲物流业持续、稳定的发展，构筑适应现代经济发展的良好物流环境，整合形成长江三角洲有机的无障碍物流链，实现高效率的资源配置，获得长江三角洲地区经济发展的协同效果。同时，有关部门应该在经营范围、注册资金、交通管制、工商监管和财政税收等方面，将外地企业与本地企业一视同仁，以鼓励各企业之间公平竞争以及协调发展。 结 论实践证明，共同配送代表了现代物流配送的发展趋势，符合绿色物流发展的发展方向。它通过配送的集约化、共同化，突破了单个企业的个别化配送模式，提高车辆使用效率，降低社会物流成本，实现了企业与社会的共赢。事实上，发达国家已成功实践了大范围的共同配送，并取得良好的效果。然而共同配送在中国却始终难以得到实质性进展，其原因可归结为多方面，如中小型企业普遍认为实施共同配送后，会失去自身原本的竞争力，担心自已公司的客户和价格等商业信息会被泄漏等。但是，这些似乎都不是事情的本质。中小企业之所以不能很好地实施共同配送，主要还是因为缺乏制定计划和推进工作的人才、难以长期维系稳定的组织体系、用于投资的资金能力薄弱、以及进入正常运营前的试运营资金的筹措未能得到保障等。因此，在长三角地区共同配送体系的建立过程中，最重要的是尽快为物流产业的发展创