绿色交通与新农村规划讲座

绿色交通规划,一、绿色交通内涵及规划理念,绿色交通是为了解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机而制定的交通目标及实践过程，其实现不如生态交通那般遥远却更关注于当代人类，其实践不像可持续交通那样宽泛，却更关注于具体时代、具体地区的具体交通问题。,加拿大人克里斯布拉德肖（ChrisBradshaw）于1994年提出绿色交通体系（GreenTransportatioHierarchy），其论点为绿色交通工具的优先级，依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最末者为单人驾驶之自用车（Single-OccupantAutomobile）。,案例：“人让车”还是“车让人”？,斑马线如同“生死线”,人们的日常生活离不开步行，步行交通是出行方式中非常重要的部分，平均30的日常出行为步行。但是，步行却往往是最后被考虑的出行方式。道路空间总是被优先分配给小汽车。许多城市的小汽车允许停靠在人行道上，导致行人需要在非机动车道甚至是机动车道上行走。许多街道甚至没有人行道，道路空间不可行走或被其他活动占据。,孰与争道？,一、绿色交通内涵及规划理念,2、规划理念,（1）从城市空间结构布局上，分层建立绿色交通系统；（2）构建公共交通主导的城市交通出行结构；（3）重新认识自行车短距离出行优势，充分发挥末端1公里接驳作用；,一、绿色交通内涵及规划理念,2、规划理念,（4）推行机动车“清洁”能源的应用；,一、绿色交通内涵及规划理念,上海世博园区内公共交通采用120辆无尾气、零排放的超级电容车，高效、低噪音、无污染、无二氧化碳排放的燃料电池汽车，白天行驶、夜间充电的纯电动车。这些车辆既是承担着园区内部交通的交通工具，又承担着展现世博主题、传承世博理念的重任。,上海世博园纯电动公交车,电动汽车充电站,2、规划理念,（5）新形势下的道路横断面视对公交及慢行路权的规划设计（6）智能交通管理、绿色政策的实施,一、绿色交通内涵及规划理念,集中商业区、居住区道路断面,大型公共休闲区、公园周边干道,沿湖周边干道，景观统一,公交专用道,从构建新时期综合交通体系的角度出发，推行“公交+慢行”为主导的出行模式，将“优先发展公共交通，配套建设慢行交通”作为城市绿色交通发展战略，加强自行车、公共自行车与公共交通的接驳，营造舒适、宁静的步行空间，实现交通与资源、环境的协调发展。,1、发展战略,二、绿色交通发展目标与体系构建,2、绿色交通目标体系构建“绿色交通”的核心是要实现通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染三个方面的完整统一。因此，绿色交通涉及到交通系统内部的优化问题、交通系统与外部系统的协调与共生问题。,二、绿色交通发展目标与体系构建,1、慢行交通系统的对策绿色交通系统首推“公交+慢行”为主导的出行模式，该模式有其独特价值及长期存在之条件。结合城市发展特点，主城区慢行系统发展战略如下：,搭建城市慢行系统的空间体系完善城市慢行系统的设施建设协调慢行系统与城市交通系统的关系积极推行慢行系统配套政策,三、绿色交通发展战略与对策,1）搭建城市慢行系统的空间体系根据不同道路空间特征，制定相应慢行规划策略，按照三类慢行空间单元，实施“慢行岛际快慢分行、慢行核内慢行优先、轨道慢行辐接驳衔接”的策略。,1、慢行交通系统对策,三、绿色交通发展战略与对策,慢行岛：快速路及主干道切割而形成的区域。慢行核：聚居社区、校园、商业街区、绿地风貌区等城市空间。慢行辐：轨道车站所能覆盖的区域。,2）慢行专用路横断面布置按照慢行系统的不同功能（休闲健身、通勤道路），结合城市道路红线要求。典型自行车专用道路横断面设计如图所示,1、慢行交通系统对策,三、绿色交通发展战略与对策,休闲健身,通勤,3）非机动车停车场在不影响城市交通和市容市貌的前提下，应结合轨道交通、公交枢纽、商业网点等设施，结合花池、水体、雕塑及标志牌等综合设计。,1、慢行交通系统对策,三、绿色交通发展战略与对策,2、公共交通系统对策强大的现代化公共交通是环保型“绿色交通”系统最重要的基本特征。公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动，以有限资源提供高效率与高品质的服务水平，因此成为可持续发展的“绿色交通”的必然选择。,为确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系，公共交通发展规划为：打造以轨道枢纽为中心、大容量城市轨道交通为骨架，常规公交为主体、出租车为辅助的多模式、多层次、高效率、“便、捷、舒、廉”的极具竞争力的城市公共交通系统。,三、绿色交通发展战略与对策,2、公共交通系统对策轨道交通远景年发展方案由7条市区线和5条市域延长线线构成，总长322.5公里。合肥市近期2016年轨道交通战略方案由2条线路构成。,三、绿色交通发展战略与对策,2、公共交通系统对策合肥市既有18km铁路专用线和老淮南线的改造利用。拟保留现有廊道和铁路线，同时对铁路沿线进行景观整治，部分路段建设铁路公园，以最大限度的利用资源、集约用地；主要作为观光休闲，亦作为公共交通的补充，消除铁路对城市的分割，促进城市结构的良性发展；,三、绿色交通发展战略与对策,2、公共交通系统对策公共交通规划时考虑公交线路的多层次（骨架线路、公交快速、公交支线等），并考虑建立实现无缝换乘的公交枢纽；利用地铁、国铁支线以及大运量的公交快线作为公交骨架网络；利用公交车、中巴和出租车在枢纽处与骨干网络接驳，以满足出行需求和乘客的不同偏好；鼓励公共交通所有权和运营权的多元化和统一化，以使运营商能同时拥有公交车和轨道交通的股份，从而实现公交模式之间的整合。,三、绿色交通发展战略与对策,3、机动车交通系统对策1）平面设置道路路线布置必须满足路网整体交通功能的需求，并充分体现其合理性和经济性，在保证行车安全的前提下，强调因地制宜选用路线平面技术标准，其技术指标应与道路本身功能等级、区域路网规划、地形条件相协调；,三、绿色交通发展战略与对策,3、机动车交通系统对策城市道路经过风景名胜区、生态保护区等范围时，宜在道路沿线设置地道、天桥等动物通道。,三、绿色交通发展战略与对策,3、机动车交通系统对策2）横断面布置横断面设计应根据不同道路等级设置，应综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、公交停靠站、市政管线、交通设施、绿化景观等需求，做到交通、安全、环境的协调统一；部分支路控制绿带，宜建设带状游园，适当建设休闲健身设施，以提高支路建设品质；,三、绿色交通发展战略与对策,3、机动车交通系统对策3）机动车停车场（库）路侧停车的设置应以路外停车场不足为前提，与路外停车场相协调，且随着路外停车场的增加而逐步调整；立体停车库应重点布置在建筑密度高以及服务和活动强度较大的综合性商业区、CBD地区等位置，宜结合商场、酒店、交通枢纽等设施建设；,三、绿色交通发展战略与对策,1、绿色交通技术保障,1）加快ITS系统的建设加强ITS系统的研究，实现智能化运输与交通管理，将在极大提高运输效率的同时，保障安全、减少污染与车辆延误、提高能源利用率。具体保障措施有：加大路段与路口的电子导示牌的建设、有大型停车库的位置必须设置电子停车指标牌、尽快构建城市交通信息平台、完善区域信息控制系统等。2）发展绿色新能源与交通工具依靠科技进步，积极发展节能、高效、低污染的交通工具。包括：合肥市轨道交通线网规划；合肥市既有铁路改造利用；合肥市新能源电动汽车等。,四、绿色交通实施保障机制,2、绿色交通政策保障,1）公交优先政策在现有机动化出行方式中，公共交通无疑是绿色环保的最佳出行工具。因此，要优先保证公交资金投入，大力建设轨道交通网络；实行公交营运政策扶持与价格补贴，进一步降低公交票价；在现在公交专用道的基础上，进一步增加公交专用道的数量，给公交专用路权；研究公交专用信号设施，给公交专用信号相位；同时提高公交准点率，改善公交的服务水平，提高公共交通对居民的吸引能力。2）交通需求管理在加快全市道路网建设的同时，保持路车协调发展，调控区域机动车流量，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平，加快ETC收费进程，合理制收费标准；同时研究制定区域“交通需求管理标准与拥挤区域收费标准”，并在需求量较大的中心区作试点运行。,四、绿色交通实施保障机制,2、绿色交通政策保障,3）汽车共享策略汽车共享发源于第二次世界大战后，指的是通过个人合用的方式，享受私家车的服务，但可以免去购车成本或达到维持较低出行成本的目的，同时可以减少车辆出行。研究建立管理平台、制订评价标准、保证资金运作，通过试点运营推动汽车共享发展。4）环境控制与治理分区域制定噪声与废气排放指标，严格执行“区域噪声与废气控制管理规定”，对于超标区域应进行污染治理，包括路面材料研究降噪、设置声屏障降噪、绿化降噪等噪声污染治理技术和汽车尾气净化技术、能源替代技术、绿化减污技术等排放污染治理技术。,四、绿色交通实施保障机制,3、绿色交通法规保障,1）建立长期的交通法规与安全教育计划出行者交通行为的随意性和不规范性增加了交通事故的隐患、干扰正常的交通秩序。因此，建立长期的城市交通法规与安全教育计划，包括使用警示海报、违章教育、安全宣传等手段，提高城市交通参与者的现代交通意识，减少交通违章现象，有助于提高道路基础设施的利用效率、降低事故，从而促进绿色交通的可持续健康发展。2）完善绿色交通系统指标规范绿色交通系统中，城市慢行道路系统的自行车专用道与步行道无疑是绿色交通建设的重要内容。因此有必要在规划中研究确定不同区域慢行道路设施的指标，并作为考核依据与绿色交通建设硬标准，指导绿色交通系统的建设；同时加速研究公共自行车布点规划、建设并完善免费自行车租赁系统。,四、绿色交通实施保障机制,4、绿色交通资金保障,城市交通的持续健康发展离不开资金的保障。许多城市已经在交通建设资金筹集上进行了有效的尝试，如利用土地出让金、BOT模式、交通建设债券、交通建设附加税费、利用世界银行贷款和其他国家政府贷款、赠款等，通过这些融资渠道和手段筹措的资金占城市交通投资的40%左右。为保证绿色交通实施，建立稳定的城市交通建设投资渠道势在必行。根据我国实际情况，借鉴国外经验，可选用的城市交通建设投资渠道有：将车辆购置税费、燃油税的一部分作为城市交通建设资金；鼓励城市开辟多种渠道筹集建设资金，并制定城市交通建设资金多渠道筹集管理条例；鼓励银行等金融机构参与城市交通建设投资；鼓励民间资本参与城市交通建设投资，并制定相关管理条例等。,四、绿色交通实施保障机制,五、道路交通设计导则内容节选,（一）道路网密度（二）道路横断面与交叉口设计（三）道路设施设计（四）静态交通（五）交通综合体,（一）道路网密度道路网密度分区对待、加密支路。中心城区、商业核心区可以采用“窄路幅、高密度”路网形式，工业园区可以适当加大路网间距。以下是在1平方公里的用地范围内,按“窄路幅、高密度”和“宽路幅、低密度”两种形式，路网线密度与面积密度的比较。案例1：城市路网间距为160米，道路红线平均宽约为18米：道路网线密度为12.5km/km2，道路面积率为21.2%。案例2：城市路网间距为300米，道路红线平均宽约为35米：道路网线密度约为7.81km/km2，道路面积率为26.0%。,案例1,案例2,柏林,合肥,中心城区路网密度比较,道路网密度分区对待、加密支路。中心城区、商业核心区可以采用“窄路幅、高密度”路网形式，工业园区可以适当加大路网间距。,（二）道路横断面与交叉口设计,交通性主干道以机动车通行为主，尽量减少路段行人过街，红线宽裕的道路，推行主辅分离式断面，减少车道通行能力折减，提高通行能力。,交通性与生活性兼顾的道路，以四车道或六车道为主，在中心城区人口密集区域，尽量设置相对独立的自行车道或有不小于8米的人非一体，创造良好慢行环境。,次干路在红线宽裕时设置不小于8米人非一体；红线受限时采用机非一体，在机动车道外侧设置2.53米非机动车道，该路幅分配既保障非机动车道独立性,也为远期道路拓宽至六车道预留条件。,支路推行一块板模式，在机动车道外侧设置2.53米非机动车道，夜间可作为路内停车带，充分利用道路资源。,在路内停车需求大的路段，可考虑设置树阵式停车带。,对生活性较强的城市次干路、支路，倡导单侧绿带设置方式，将对称布局的绿化带集中在道路一侧布局，增加绿带宽度，结合建筑退让空间，形成生活气息浓郁的路侧式游园，同时也是城市疏散、避灾的重要通道。,对称布置绿化带断面形式,单侧集中布置绿化带断面形式,部分支路控制绿带，建设设置带状游园，并要求设计单位在绿化设计时要结合现场用地条件，适当考虑设置静态交通设施、游步道、休闲设施、游憩设施及体育健身设施等以提升支路建设品质。,交叉口标准化设计,结合其他城市设计经验，制定合肥市不同等级道路交叉口处展宽度和渐变段长度，见下表所示。,（三）道路设施设计公共设施-公益性设施,公益性设施包括交通标志杆、邮筒、垃圾箱、消防栓、路灯杆、电杆及绿化等设施；,宽度大于5m的人行道，可设置临时花坛，但必须保证3m以上的行人通道空间（如图5.2.2,图5.2.2,图5.2.3,宽度大于3m的人行道，公益性设施应设置在公共设施带内。且公共设施带内，可放置盆栽花草，不得垒砌花坛（如图5.2.3）。,图5.2.4,宽度不大于3m的人行道，确需设置公益性设施的，应保证1m以上的行人通道（如图5.2.4）。,公共设施-公共服务性设施,公共服务性设施包括公交候车亭、公交站牌、公交调度亭、书报亭、阅报亭、阅报栏、流动厕所、电话亭、出租车扬招站牌、非机动车停放等；,公交站牌、候车亭、调度亭（1）宽度大于3m的人行道，公交车候车亭应设置在公共设施带内。公交车候车亭的落地宽度不得大于1.2m，亭顶边线应与侧石外边线至少保持0.3m的距离；（2）宽度不大于3m的人行道不得设置候车亭。确需设置公交站点的，可设置杆状公交站牌；（3）公交调度亭确无条件设置在道路红线外的，在人行道宽度大于5m时可设置于公共设施带内。,书报亭、阅报栏、流动厕所（1）书报亭、阅报栏确无条件设置在道路红线外的，在人行道大于3m时，可设置在公共设施带内。书报亭宽度不得大于1.2m，阅报栏宽度不得大于0.4m。人行道宽度小于3m时，不得设置书报亭和阅报栏；（2）流动厕所确无条件安设置在道路红线外的，当人行道宽度大于5m时可设置在公共设施带内（如图5.3.3）；（3）距人行天桥、过街地道15m，距轨道交通出入口10m的人行道内不得设置此类设施。,图5.3.3,电话亭、出租车扬招站牌、非机动车停放：（1）宽度大于2m且不大于3m的人行道，电话亭需采用敞开式单机型样式。且此类设施外缘不得超出距侧石外边线1m范围（如图5.3.4）；（2）宽度大于3m的人行道，可设置此类设施，但必须设置于公共设施带内。人行道宽度小于3m时，不得设置非机动车停放亭。人行道宽度小于2m时，不得设置电话亭、出租车扬招牌站。,图5.3.4,其它设施1、旅游景点、公共交通集散地等指示牌的设置，应在距侧石外边线1m的人行道范围内，且不得妨碍行人、车辆安全；2、大型配电、变电设施应设置在道路红线外。小型配电、变电设施确无条件设置在道路红线外的，在人行横道宽度大于3m时，可设置在公共设施带内；不大于3m的人行道，设置此类设施时，需保证1m的人行道宽度；3、设置在人行道上的各类检查井必须符合相关技术标准。井盖必须完好，并与人行道铺面平顺；,过街设施,平面过街信号设施,（1）路段行人过街宜设置行人信号灯；（2）应避免干道左转车辆与行人同时放行，右转车与行人过街发生冲突时，应设置车辆让行标志，有条件的可以设置右转车专用相位；（3）行人过街红灯时间不应大于140s，绿灯时间不宜小于30s。,人行横道,（1）交叉口人行横道设计：1）人行横道宽度不宜小于4m，右转机动车流量较大时应后退3-4m；2）人行横道长度达到30m或双向机动车进、出口道达8车道时，应设路中行人安全岛。（2）路段人行横道设计：1）人行横道宽度不宜小于3m，在前后75-100m应设置车辆限速、警示以及行人指路标志；2）人行横道长度达25m或双向机动车道达6车道时，应设置路中行人安全岛。,街角空间,（1）街角驻足面积不宜小于25m2，人流密集区域应大于40m2；（2）交叉口机动车右转设计车速不宜超过20km/h，超过此速度时应后移人行横道。,图5.4.3,安全岛,（1）交叉口行人安全岛1）路中行人安全岛宽度不宜小于2m，面积不宜小于14m2，改建、整治时宽度不宜小于1.5m，面积不宜小于10m2；有中央分隔带时宜采用栏杆诱导式（如图5.4.4-1），无分隔带时宜采用斜开式（如图5.4.4-2）；2）交叉口有右转专用车道时，应设置导流行人安全岛，面积不宜小于7m2。,图5.4.4-1,图5.4.4-2,安全岛,图5.4.4-3,图5.4.4-4,（2）路段行人安全岛设计：1）路中行人安全岛宽度不宜小于2m，面积不宜小于12m2，改建、整治时宽度不宜小于1m，面积不宜小于8m2；有中央分隔带时宜采用栏杆诱导式（如图5.4.4-3），无分隔带时宜采用斜开式（如图5.4.4-4）；,雨水收集设施,1、透水路面：透水路面分为现浇路面和铺装透水性路面两种，路面选择原则上以经济、美观为主（人行道透水路面见图5.5.1-1，设计图见5.5.1-2、5.5.1-3、5.5.1-4）；2、绿地：通过降低绿地高程，将绿地建成下凹式、或者改变路面结构，将两侧分隔带路缘石由立式改为平式，将雨水引致绿地（下凹式绿地见5.5.2）；3、渗透装置：合理设置渗透井、渗透管、渗透池等设施，有效提高道路雨水渗透效率（如图5.5.3）。,图5.5.1-1,图5.5.2,图5.5.3,（四）静态交通设计导则,静态交通包含路侧停车、立体停车、公交场站以及自行车停车。,路侧停车,1、路侧停车带不应设置在城市干道或交通要道、交叉口及街道拐角、且不应影响重点单位车辆的进出。道路坡度一般不大于0.02。此外，夜间停车要有足够的照明；2、结合绿化带设置机动车或非机动车停车位，或布置港湾式停车位。规划好车辆进出路线，避免对路线上正常通行的车辆形成较大交通干扰。（如图6.2.2）；3、车辆停放方式宜采用平行式或斜式停车，不宜采用垂直式车位。,图6.2.2,立体停车库,1、立体停车库出入口宜分开设计，且出入口距离过街设施、隧道引道必须大于50m，距离城市交叉口必须大于80m。其出口应尽量设在车流量较小的道路上，可在出口道上设一段弯路，既降低汽车驶离速度，又帮助控制车辆向道路疏散的比例；2、立体停车库宜结合商场、酒店、交通枢纽等设施建设。,垂直循环式停车设施,公交车首末站、中途站、保养场,公交车首末站（1）公交车首末站一般应设置在面积富余且人口集中的居住区、商业区或文体中心附近。公交首末站设置形式要因地制宜。,在较为偏僻的区域，可结合大型社区中心或便利店，在底层设置公交首末站，方便人流聚集与换乘。,在用地较为紧张的区域，采用鱼腹式布置型式,利用边角零星用地，流线简单、可解决1-2条线路的停靠。,首末站典型布置图,自行车停车,在条件许可的地段，设置非机动车专用停放区，并设置自行车停放架，可以有效解决乱停放现象。,（五）交通综合体设计导则公交枢纽,综合开发模式（1）与公路客运场站结合（2）与社区服务中心、住宅结合,与公路客运站结合,与社区服务中心、住宅结合,综合开发模式（3）与商业设施结合（4）与社会停车场结合,与商业设施结合,与社会停车场结合,六、关于新农村规划建设,俞孔坚：中山岐江公园2009年全球杰出设计与开发全球奖,沈阳建筑大学稻田校园,俞孔坚：警惕和防止“新农村”名义下的破坏性建设,社会主义新农村建设很可能被部分急于追求政绩的乡镇干部简单理解为“宽马路，大洋房”，这可能给五千年的中国乡村大地的生态和乡土遗产景观带来不可逆的“破坏性建设”。面对席卷而来的城镇建设和社会主义新农村建设高潮，俞孔坚提出“反规划”途径，提出了“逆”规划程序，即在建设规划之前，必须