地铁6号线地铁投标方案.doc

.1编制依据、原则及范围1.1 编制依据1. 天津地铁6号线红旗南路站设计施工图及有关设计文件。2. 天津地铁6号线红旗南路站施工合同文件。3. 场地的现状及对其分析所得的相关信息。4. 现行国家及天津市有关地下工程的标准规范、法规和规程等。5. 我公司的管理制度及我单位在天津地铁3号线的施工经验。1.2 编制原则1. 在充分理解施工设计图纸及认真调查、分析现场的基础上采用经有关专家论证的先进、经济、可行的施工方案。2. 施工区段合理划分，施工进度安排均衡、高效；满足业主对总工期的要求和阶段性工期的要求。3. 严格贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，确保工程质量、施工工期、施工安全，全面兑现合同承诺。4. 确保施工工艺与施工规范、设计要求相符，并达到完善。5. 达到文明施工、保护环境及文物、古树保护要求。施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有周密的环境保护措施。6. 优化施工技术方案，推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，确保工程全面创优。7. 加强施工管理，提高生产效率。1.3 编制范围天津地铁6号线红旗南路站车站DK24+134.295DK24+280.345深基坑工程。2 工程概况2.1 设计概况天津地铁6号线红旗南路站位于红旗南路与迎水道交口处红旗南路西半幅下，线路为南北走向。本站与3号线T形换乘，为地下三层岛式站台，换乘结点（长36.3m）位于6号线红旗南路站中间位置，在3号线施工时已施做。6号线红旗南路站起讫里程为DK24+134.295DK24+280.345，长146.050m，车站中心里程DK24+209.195，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。标准段主体结构采用双柱三跨三层框架结构，纵向柱距为9.75m，主体箱体宽22.1m，覆土约2.2m。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工。图2-1 天津地铁6号线红旗南路站平面图车站主体采用盖挖逆作法施工。主体基坑围护结构采用整体刚度大，止水性能好的钢筋混凝土连续墙结构型式，连续墙厚1000mm。车站主体结构标准段基坑深约22.8m，宽22.1m，在地下三层设一道钢支撑；盾构井基坑深约24.4m，宽25.9m，在地下三层设一道钢筋混凝土支撑。结构采取用全包柔性防水。图2-2 车站标准段结构断面图2.2 自然条件2.2.1 工程地质本场地地层有第四系全新统人工填土层（Qml）、第陆相层（Q43al）、第海相层（Q42m）、第陆相层（Q41al+h）及第陆相层（Q3eal），岩性主要为粘性土、粉土及粉砂。地表普遍分布第四系全新统人工填土层（Qml），岩性为杂填土及素填土，填筑年限不长，土质不均，结构松散，密实程度差。第陆相层（Q43al），岩性为粘土、粉质粘土、粉土，工程性质尚好。第海相层（Q42m），岩性一粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土为主，粉质粘土夹有大量粉土薄层，呈千层状工程性质较差。淤泥质粉质粘土含水量大，具高压缩性，高灵敏度，低强度，弱渗透性，工程性质差。第陆相层（Q41al+h）上部为湖沼相沉积层，该层厚度较小，工程性质较差；下部为河床河漫滩相沉积层，以软塑可塑状粉质粘土为主，夹粉土，含姜石及贝壳，底部出现“混粒土”。该层土质较密实，为良好的持力层。第陆相层（Q3eal）由粉土、粉砂、粉质粘土、粘土组成，含姜石。本层工程性质及抗震性能较好。第海相层（Q3emc）岩性为粉质粘土、粘土、粉土，工程性质较差。车站主体结构基底主要位于1粉质粘土、2粉土、4粉砂层上。基坑开挖范围内土体主要为填土、粘性土、淤泥质土、粉土及粉砂。土质松软，直立性差，属不具备放坡开挖的地质条件。各层岩性详见表2-1。表2-1地基土性状特征表时代成因土层编号岩土名称土层厚度（m）顶板高程（m）岩性描述Qm10 1杂填土0.82.72.573.44杂色、褐灰色、深褐色、灰褐色、黄褐色、灰色，稍湿饱和，松散密实，由砖头、碎石、白灰渣、石子、粘性土等组成，局部表层为沥青路面2素填土0.42.11.162.97黄褐色，可塑，以粉质粘土为主Q43a11粉质粘土1.33.6-2.570.93灰黄色、黄灰色、黄褐色，可塑软密，具锈斑，夹薄层粉土，局部夹少量贝壳碎屑 2粉土0.73.0-0.532.12灰黄色、黄褐色、黄灰色，中密稍密，很湿湿，具锈斑及灰色条纹，局部夹零星贝壳碎片，夹粉质粘土薄层3粘土0.93.6-0.531.93黄褐色、灰黄色、黄灰色、灰褐色，软塑可塑，具锈斑及灰色条纹，夹碎贝壳，局部夹粉质粘土薄层Q42m1粉质粘土0.97.2-8.82-1.61灰色，流塑可塑，与粉土互层，层千层饼状，夹贝壳碎片2粉土0.47.1-8.63-2.37灰色，灰褐色，很湿湿，中密密实，与粉质黏土呈千层饼状互层，夹少量贝壳碎片5淤泥质粉质粘土1.23.2-7.03-2.87灰色，流塑，与粉土及粉质粘土互层夹贝壳碎片6淤泥质粉质粘土1.51.7-4.51-4.33褐灰色，流塑，夹薄层粉土Q41h1粉质粘土0.32.6-10.02-8.53浅灰色、灰黄色，流塑可塑，夹螺壳碎片，顶部为黑色泥碳层，具锈斑2粉土0.81.8-9.28-8.07浅灰色，湿，密实，土质不均，偶见贝壳4淤泥质粉质粘土1.82.0-9.42-9.37浅灰色，流塑Q41a11粉质粘土0.85.5-14.68-9.87灰黄色、黄褐色、褐黄色，软塑可塑，具锈斑及灰色条纹，夹贝壳碎片，含姜石2粉土0.46.3-16.54-11.35黄褐色、褐黄色、灰黄色，稍湿湿，密实，具锈斑，夹薄层粉质粘土，夹贝壳，含姜石3粘土0.6-13.96黄褐色，可塑4粉砂1.94.1-15.59-14.73黄褐色，密实，饱和，夹粉土薄层，加零星螺壳，含粘性土Q3ea11粉质粘土0.96.0-24.89-19.73黄褐色、褐黄色、灰黄色、褐灰色，可塑，具锈斑及灰色条纹，夹螺壳碎片，含姜石，夹薄层粉土2粉土0.96.3-26.47-16.83黄褐色、褐黄色、灰黄色，稍湿湿，中密密实，具锈斑及灰色条纹，局部夹薄层粉质粘土及粘土，含姜石3粘土0.52.3-21.77-19.97黄褐色、灰黄色、褐黄色、灰褐色、褐灰色，可塑，具锈斑及灰色条纹，夹螺壳碎片，含姜石，夹薄层粉质粘土4粉砂1.23.9-27.32-16.94黄褐色、灰黄色，中密密实，饱和，与粉土互层，夹少量螺壳9细砂1.12.0-24.97-18.21黄褐色、灰黄色，中密密实，饱和，与粉土互层，夹少量螺壳Q3dmc1粉质粘土0.52.3-26.94-25.08灰黄色、深褐色、灰褐色、黄褐色，可塑硬塑，具锈斑及灰色条纹，夹贝壳碎片，夹薄层粉土及粘土2粉土1.53.9-26.85-24.52灰黄色、黄褐色、褐黄色，稍湿湿，密实，具锈斑，夹细砂颗粒，含零星螺壳3粘土1.5-27.33-25.61黄褐色，可塑，具锈斑Q3ca11粉质粘土1.16.0-40.41-27.97褐黄色、黄褐色、灰黄色，可塑硬塑，具锈斑及灰色条纹，含姜石，夹螺壳碎片，夹粉土薄层2粉土1.04.4-42.01-27.11褐黄色、黄褐色、灰黄色，稍湿湿，中密密实，具锈斑，含姜石，夹粉砂及粉质粘土薄层3粘土1.53.7-37.07-28.75黄褐色、褐黄色、灰褐色、灰黄色，可塑硬塑，具锈斑及灰色条纹，含姜石，夹零星螺壳，夹薄层粉土4粉砂0.710.4-43.09-26.17褐黄色、黄褐色，密实，饱和，含零星姜石，具锈斑及灰色条纹，含粘土5细砂2.12.7-28.57-27.39黄褐色，密实，饱和，夹粘土6粉土1.02.9-42.33-40.37黄褐色、褐黄色、灰黄色、灰褐色，湿很湿，中密密实，具锈斑及灰色条纹，含姜石，夹薄层粉质粘土及粉细砂7粉质粘土1.42.4-48.99-39.04黄褐色、褐黄色、灰黄色、灰褐色，可塑硬塑，具锈斑及灰色条纹，局部夹粉土及粉砂薄层，含姜石，夹螺壳碎片9粉砂1.59.5-47.29-37.54黄褐色、褐黄色，密实，饱和，含零星姜石，具锈斑及灰色条纹，夹粉质粘土薄层10细砂1.86.4-47.11-38.77褐黄色，密实，饱和，具锈斑及灰色条纹Q3bm1粉质粘土0.76.1-55.89-47.97灰褐色、灰色、黄褐色，可塑硬塑，具锈斑及灰色条纹，夹碎贝壳片，含姜石2粉土1.22.2-54.69-48.87深灰色、褐灰色、灰黄色，稍湿湿，中密密实，具锈斑及灰色条纹，含姜石颗粒，夹零星腐殖木屑3粘土0.82.3-53.01-47.53褐灰色，坚硬可塑，具锈斑及灰色条纹，含姜石5细砂3.5-49.91褐灰色，密实，饱和Q3aa11粉质粘土1.73.2-68.37-53.09灰黄色、黄灰色，可塑，具锈斑及灰色条纹，含姜石，夹薄层粉土2粉土1.13.8-69.01-53.33褐黄色，湿，密实，具锈斑，含姜石3粘土1.72.5-66.93灰黄色、黄褐色、褐色，硬塑可塑，具锈斑及灰色条纹，含姜石，夹薄层粉土4粉砂2.17.8-63.27-54.77黄褐色、灰黄色、灰褐色，密实，饱和，夹薄层粉土，含姜石，夹零星贝壳5细砂1.66.7-61.37-58.69黄褐色，饱和，密实图2-3 车站标准段地质剖面图2.2.2 水文地质本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水，其地下水位埋深较浅，勘测期间水位埋深1.2m3.0m（高程-0.37m1.86m）。赋存于第陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性，为微承压水。微承压水以第陆相层1粉质粘土、1粉质粘土为隔水顶板。浅层微承压水主要赋存于2粉土（渗透系数0.5m/d)、4粉砂（渗透系数2.0m/d)、2粉土（渗透系数1.0m/d），4粉砂（渗透系数2.0m/d）、9细砂（渗透系数2.5m/d）、2粉土、 4粉砂、 5细砂层中。含水层厚度较大，分布相对稳定。微承压水稳定水位埋深约为2.58m2.80m。围护结构深度：标准段深约39.9m，盾构井深约42.9m。经地质水文分析已隔断第一层承压含水层，第二层承压水为4、9粉砂层，分布较厚，地连墙难以穿透。第一、二层承压水对基坑均有影响。通过勘察资料分析，本站范围内潜水与承压水的相对隔水层主要为1粉质粘土、1粉质粘土层，另外微承压水含水层中的1、3粉质粘土、粘土等地层也有相对的隔水功能，但隔水效果不如1、1层明显。其他粉质粘土、粘土的渗透系数一般为0.010.1m/d,属弱透水层。虽然有相对隔水层分割，但各含水层有一定的水力联系，并不是完全独立的。地下潜水对混凝土结构具硫酸盐中等腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有中等腐蚀，对钢结构具有中等腐蚀。微承压水对混凝土结构具硫酸盐弱腐蚀，对钢筋混凝土结构中的钢筋不具腐蚀，对钢结构具有中等腐蚀。2.2.3 气象条件天津市位于中纬度欧亚大陆东岸。虽面临渤海，但属内陆海湾，受海洋影响较小。主要受季风环境支配，因此属暖温带亚湿润大陆性季风气候。主要特点是：四季分明，冬季寒冷、干燥、少雪；春季干旱多风，冷暖多变；夏季气温高、湿度大、雨水集中；秋季天高云淡、风和日丽。19901999年主要气象要素如表2-2：表2-2 主要气象要素表项目地点天津历年各月平均气温（）13.5历年各月极端最高气温（）39.9历年各月极端最低气温（）-17历年最冷月平均气温（）-2.1历年最热月平均气温（）27.0历年年平均相对湿度（%）60.7历年年平均降水量(mm)536.6历年平均蒸发量（mm）1470.9历年最大积雪深度（cm）10累年平均风速(）2.7累年最大风速（）及风向13、WNW累年最多风向SSW累年平均大风日数（日）29.8累年平均雷暴日数（日）28.6累年平均雾日数（日）17.72.2.4 地震评价根据国家标准中国地震动参数区划图（GB18306-2001）本场地地震动峰值加速度0.15g（基本烈度为度）。依据建筑抗震设计规范，本场地为建筑抗震不利地段。2.3 周边环境2.3.1 地面道路及交通状况车站主体位于城市主干道红旗南路与迎水道交口，现状路面交通繁忙，车流量大。2.3.2 邻近建筑物情况车站东侧有华城宾馆及农业银行，距车站基坑较远，约46m；车站西北角有迎水东里住宅小区，为七层砖混结构，距车站基坑约11.96m。2.3.3 地下管线情况车站东侧地下管线车站主体范围内地下管线在施工3号线车站时也基本拆改至红旗南路东侧半幅路面下，因此车站东侧出入口位置地下管线较多。主要有距基坑约8m处埋深0.6m的400天然气管、埋深1.9m的1200雨水管、距基坑约10m处埋深2.5m的300污水管、距基坑约13m处埋深1.6m的1200输配水管、距基坑约15m处埋深1.3m的300输配水管、距基坑约8m处埋深5.5m的35kV电力拉管等。附红旗南路站风险源平面图2.4 主要工程数量表2-3 基坑工程主要工程数量序号项 目单位数量备注一车站主体1地下连续墙m3123202钢支撑t3163混凝土压顶梁m32144工具柱基础桩兼抗拔桩m328905大口井个126挖土方m3645257回填土m367172.5 工程重难点及对策措施1. 本着“安全第一，质量为本”的原则，车站主基坑采用盖挖逆作法施工。确保围护结构自身安全及周边建筑物、既有管线的安全即是本标段的施工重点也是难点。2. 地下连续墙结构防水性能虽然好，但在接缝处易发生渗水，地下连续墙接头设计采用十字钢板接头，墙间加旋喷止水措施，同时要加强接缝施工质量和接缝刷壁工作，开挖期间围护结构一旦渗漏应采取合理的封堵措施。 地下连续墙施工、渗漏处理是本工程主体围护结构施工的难点。3. 基坑开挖深度较大，地下水丰富，降水会引起周边土体过大变形，大口井降水的效果好坏，直接影响土方的开挖，因此大口井降水也是施工的重点，另外基坑土地质条件较差，开挖难度大。4. 地下水位高，地下水丰富，加强施工过程控制，控制降水范围、速度，保证降水质量，确保基底不出现管涌、突水及周边环境安全是本工程的施工技术难点。5. 车站基坑盖挖土方开挖是本标段工期控制重点。6. 精益求精，做到工程围护结构、主体结构不渗不漏，达到防水设计要求是本工程的质量控制重点。7. 对策措施，见表2-4。表2-4 工程重难点对策措施表序号重、难点对策措施1地面建筑物及周边管线保护1开工前详细调查现状，收集相关基础资料，与产权单位协调，邀请专家、业主、设计、监理单位对建筑物提前制定保护方案措施。建议在红旗南路北侧基坑围护结构与迎水东里3号楼之间施做高压旋喷桩止水帷幕，增加对居民楼保护措施，一旦基坑开挖过程中出现围护结构渗漏，将影响降至最低。2在基坑施工过程中，严格控制基坑开挖过程中基坑变形（包括支护结构变形、坑底隆起和周边地层变形）。3施工期间基坑开挖必须“分层、分段、平衡”开挖，负一、二层做到及时封闭中板，负三层支撑做到先撑后挖，控制支撑架设时间，及时准确施加预应力。4地下连续墙结构防水性能虽然好，但在接口处宜发生渗水，所以地下连续墙接头设计采用十字钢板或工字钢板接头，墙间加旋喷止水措施，同时要加强接口施工质量和接口处清刷工作，一旦渗漏采取合理的封堵措施。5为保证降水效果和控制降水对周围建筑物的影响，施工前应进行抽水试验，合理布置降水井，土方开挖采用先探后挖原则，确保围护结构无渗漏后进行开挖，保证建筑物安全。6加强监控量测，在基坑周边设置地面沉降和基坑变形观测点，针对迎水东里的沉降及变形加大观测频率；对基坑内外的地下水位变化及地下管线（尤其重力管及有压管线）的沉降进行监控，当迎水东里变形速率或变形超过警戒值时，及时与监理、设计、业主沟通，及时采取措施，保证基坑及周围建筑物的安全。7编制施工应急预案，备好应急物资，做到有备无患。做好工程事故预防工作，抢救器材、设备等必须存放现场，并配备训练有素的抢救人员。2地下连续墙施工1.严格按照设计图纸对地下连续墙进行分幅、分段、跳槽施工，根据槽段长度来选择施工机具。2.施工地下连续墙前必须先做成槽试验，以便确定各种施工参数，指导今后的施工。3.连续墙施工时，注意观察槽内泥浆液面的变化，并根据实际的地质情况对泥浆比重进行调整，以防止槽壁塌方。4.清孔前，接头刷壁要彻底，控制沉渣厚度，保证接缝施工质量。3围护结构渗漏1严格控制地下连续墙十字钢板接头及刷壁质量，对旋喷桩间距、直径、桩底标高、水泥掺量、冷缝、水泥与土搅拌的连续性和均匀性进行严格的控制。2开挖完成发现围护结构渗漏现象即停止开挖，先从内进行引流、封堵处理。再行进行外部注水泥水玻璃双浆液堵漏处理。3编制深基坑施工应急预案，备好应急物资，做到有备无患。成立抢险应急分队，经常学习和抢险模拟演练，一旦发现险情可以做到“发现早、反应快、处理及时”，把损失降到最小。4加强施工监测，实施信息化管理，基坑开挖期间，24小时值班，及时做到对地下连续墙质量和渗漏情况进行检查，发现问题及时处理。4基坑土方开挖1.科学降水，有序排水。严格按设计要求施作大口径管井降水,这是确保土方顺利开挖的前提，基坑内排水必须做到有序，即在两侧挖排水明沟或暗沟（设置好后铺碎石），将水引入集水坑内排出，确保开挖面干燥。2.做到三个及时。挖至中板底设计标高，及时施作地模和中板结构，以形成支撑；即开挖至负三层钢支撑下500mm，及时安装钢支撑，端头为钢筋混凝土撑时，挖至设计标高及时施做；挖至设计基坑底，及时施作底板及侧墙，以防地表下沉。3.土方开挖遵循“先探后挖”原则，采用洛阳铲挖孔探水，确保围护结构接缝位置无渗漏，开挖靠近围护结构的土方时，设专人观察围护结构质量情况，有缺陷及时处理。4.基坑开挖前，按审定的应急预案备齐应急抢险设备、物资。5基坑稳定1.实时监控，根据量测信息反馈、位移分析来调整支护参数，以此作为安全保证的主要手段。2.开挖分段、分层进行，遵循时空效应。3.严格按设计图纸的位置安装支撑，负三层支撑安设严格施加预应力，严格控制工艺过程，以此作为安全保证的理论基础。4.中板混凝土强度达到100%方可开挖其下层土方；支撑采用混凝土撑时，混凝土强度达到100%方可开挖下部土方。6基坑降水1.保证降水井井位、井深、构造符合降水设计要求。2.基坑降水期间，密切关注坑内外水位变化。若发生异常情况时，及时组织有关单位进行分析，找出原因，采取措施后再进行降水。3.基坑降水按分层、按需降水、动态调整的原则进行，根据不同部位、不同阶段、不同情况、实际降水效果分阶段进行降水分析，提出意见和建议。4.降水运行时，随时巡查。当出现基坑周边建筑物不均匀沉降、地下管线变形过大、地面开裂塌陷等异常情况时，应停止大量降水，采取维持性降水，立即分析原因，采取措施排除隐患。3 总体施工方案3.1 车站总体施工方案6号线红旗南路站车站被与3号线换乘结点分隔成南、北两部分，均采用盖挖逆作法施工。1、围护结构施工车站地连墙采用液压槽壁机成槽，现场制作整体钢筋笼，两台吊车配合一次性吊装，水下灌注混凝土。地连墙接缝部位采用十字钢板连接，并在外部施做3根800高压旋喷桩加固止水。2、基坑降水基坑内梅花型布置潜水降水井，采用坑内降水，降水井均采用正循环旋转钻机成孔。土方开挖前进行降水试验，检查降水效果。3、格构柱、桩基施工采用旋挖钻机成孔，桩钢筋笼现场加工平台整体制作，采用吊机整体吊装钢筋笼。格构柱采用工厂定制加工，平板车运至现场，吊车吊装定位固定，导管水下混凝土成桩。4、基坑土方开挖土方开挖遵循“先探后挖”的原则，执行专项探水制度，开挖时遵循时空效应理论，做到“按需降水、分层开挖、及时支撑、快速封闭”。车站主体土方由右线盾构洞做为出土孔，垂直出土采用超长臂挖机（长22米）进行每层土方垂直挖运，结构内土方采用PC60挖机进行挖装倒运。最后局部土方采用吊车进行吊运处理。负三层土方挖至钢支撑下50cm利用中板预埋吊钩配合手拉葫芦进行钢支撑安装。土方开挖至底板后，立即施做综合接地、垫层、防水、底板钢筋及浇筑混凝土，在底板强度达到100%后拆除钢支撑进行侧墙结构施工。3.2 总体施工安排3.2. 1 施工顺序安排原则1. 工程施工按照“先围护、后开挖”、“先主体、后附属”的原则进行安排。以车站盾构井和恢复红旗南路交通为施工控制点，车站南北两侧主体同时施工。2. 本工程主体结构为连续墙+钢管支撑，土方分段、分层开挖，分段开挖长度控制在6m以内，确保土方开挖、支撑安设的时间控制在16小时内。3. 主体结构施工完成即恢复上部路面，以满足红旗南路的交通通行；出入口等附属结构作为调节工序另行围挡施工。3.2.2 施工任务划分根据工程规模和合同工期要求，车站顶板施工完成将主体工程分为两个平行作业区，每个作业区又划分为多个施工段；其中车站北侧为第一作业区；车站南侧为第二作业区。南北两侧同时开工平行作业。第一施工作业区：车站北侧（DK24+134.066DK24+180.816）共46.75m 主体结构和2号出入口。第二施工作业区：车站南侧（DK24+217.116DK24+280.116）共63.00m 主体结构和1号出入口。3.2.3车站总体施工顺序1. 现场准备工作，三通一平，管线拆移或地下管线保护，交通导改等。2. 基坑围护、中间立柱及基础桩的施做：破除路面做导墙，机具准备、挖槽、钻孔、钢筋笼制作、格构柱加工、浇注水下混凝土等。3. 施做大口井、减压井，基坑开挖前进行坑内降水。4. 凿除导墙，开挖土方至顶板下，施做地模，浇筑顶板。 5. 顶板强度达100%后，施作顶板防水层和保护层。6. 回填土，按原道路标准恢复道路。7. 继续开挖土方至第一层结构中板下，施工地模、浇筑第一层中板。8. 待第一层中板混凝土强度达100%后，继续开挖土方至第二层结构中板下，施工地模、浇筑第二层中板。9. 待第二层中板混凝土强度达100%后，继续开挖土方并架设钢支撑和施工混凝土撑。10. 继续开挖土方至基底设计标高，施做垫层、防水层、保护层。11. 箱涵底板钢筋绑扎，浇注混凝土。12. 底板强度达100%后，拆除支撑、做侧墙防水层、箱体内绑扎钢筋、模板安装，浇注箱体侧墙及混凝土柱至第二层中板。13. 逐层施做侧墙防水层、浇筑侧墙和永久柱，封降水井、施工轨顶风道和站台板，主体结构完成。3.2.4车站主体分步施工顺序施工步序简图工序说明一、进行交通导改，围挡部分红旗南路，施作基坑两侧围护结构地连墙、中间格构柱及基础桩，施作降水井，减压井。二、开始降水，破除地面，开挖基坑至顶板下，浇注顶板钢筋混凝土。 三、待顶板砼强度达到100%，施作顶板防水及保护层，回填并恢复红旗南路路面。四、红旗南路恢复通车，由左线盾构井处做为出土孔，开挖基坑土方至第一层结构中板下，浇注第一层中板钢筋混凝土。五、待第一层中板砼强度达到100%后，继续开挖基坑至第二层结构中板下，浇注第二层中板钢筋混凝土。六、待第二层中板砼强度达到100%后，继续开挖基坑至负三层钢支撑下50cm，架设钢支撑。盾构井端头施做钢筋混凝土支撑七、继续开挖至坑底设计标高，完成基坑开挖，施做接地、基坑混凝土垫层，底板柔性防水层及细石混凝土保护层。八、浇注底板钢筋混凝土，底粱。九、待底板砼强度达到100%，拆除钢支撑，施作侧墙防水层，浇筑主体侧墙及永久柱至第二层中板。 十、继续施作侧墙防水层，由下向上逐层浇筑箱体侧墙永久柱砼至顶板，封降水井，同时施作站台板，主体结构完成 ，施做出入口附属工程。4 主要施工方法及技术措施4.1 地下连续墙施工4.1.1 地下连续墙施工方案车站基坑采用1000mm厚地下连续墙围护结构，共35幅（不含3号线已施工33幅），其中主要有B-X、D-X两种系列，最大成槽深度达43.20m，连续墙接缝处采用“十字钢板”连接，水下混凝土强度等级C30，抗渗等级P8，并在每道地连墙接缝处外侧增设3根800500高压旋喷桩止水。连续墙平面布置如图4-1所示。地下连续墙施工采用跳幅施工，液压抓斗成槽机成槽，优质泥浆护壁，履带式起重机整幅吊装钢筋笼，双导管水下灌注混凝土。基坑开挖时，地下连续墙再外侧土压力作用下会向内位移和变形，为确保后期基坑结构的净空符合要求，综合考虑测量误差、施工误差、垂直精度、局部凹陷等因素，地下连续墙施工时轮廓线每侧外放100mm。图4-1 红旗南路站围护结构平面图图4-2 围护结构标准断面4.1.2 地下连续墙施工工艺连续墙围护结构作为基坑开挖时的挡土防渗墙，施工时必须按施工规范要求进行，加强管理，保证工程质量，充分发挥施工机械的效率。为了加快连续墙的成槽速度，在保证工程质量和安全的前提下，确保工程项目按期完成，施工时将安排1台意大利土力公司的BH12型液压抓斗成槽机和1台德国的宝峨GB34型液压抓斗成槽机为主要成槽设备，280T、250T、100T各一台，并配备2台自卸车等各种辅助设备。结合本工程特点，连续墙采用如下工艺施工。泥浆制作、泥浆沉淀泥浆储存成槽机就位导墙制作抓斗成槽不合格换浆清孔钢筋笼制作下接头箱及钢筋笼导管布设 清孔验收水下混凝土灌注拔除接头箱图4-3 地下连续墙施工工艺流程图4.1.3 地下连续墙施工方法4.1.3.1 测量放线测量使用的仪器、钢尺必须经过测绘部门的鉴定，未经鉴定的仪器一律杜绝使用。建设单位提供的现场测量控制点、建筑轴线及水准点等有关资料和点位，须经验算并在实地复核，然后据此准确地标定地下连续墙的位置及建筑物轴线，并经有关单位复核后方可施工。4.1.3.2 导墙施工1. 导墙的主要作用(1) 控制挖槽位置，为挖槽机具导向；(2) 储存泥浆和防止槽口坍塌；(3) 作为施工时水平方向与垂直方向的测量基准；(4) 作为钢筋笼安放、导管安置以及挖槽机具等搁置支撑面（点）。导墙制作质量的优劣与否将直接影响到地下连续墙的施工质量及进度。导墙和地下连续墙中心须一致，竖向面必须垂直。内外导墙之间的中心线与地下连续墙轴线偏差不得大于10mm，导墙顶部应平整，全长范围内高差控制在10mm以内。2. 导墙设计根据本工程的工程地质和水文资料，导墙底部为杂填土层，土层松散，强度低，其下含有杂土、灰渣及碎砖块。据此地层条件和施工图设计，本工程导墙采用“”形式，深度1.7m。导墙的顶标高应高出自然地面200mm，两片导墙间的净空应比地下连续墙厚度大50mm，即两片导墙间净空为1050mm。导墙混凝土强度等级为C20，纵横向受力筋为12200，分布筋12200，详见导墙横剖面图如图4-4。图4-4 导墙横剖面图3. 导墙施工工序场地平整测量定位导墙沟开挖基底处理绑扎钢筋模板安装浇筑混凝土拆模并设置临时横撑土方回填。4.1.3.3成槽机具选型计划配备2套液压成槽机施工本车站地下连续墙，即意大利土力公司的BH-12型和德国宝峨GB34型成槽机，该两种成槽机带提供抓斗在180内回转的液压装置，可以排除抓斗在挖掘时可能产生的侧向偏斜，并有较长的杆导向装置，成槽速度快，成槽精度高，每套机具平均2124小时成槽一段，完全能够满足本车站地下连续墙的施工要求。4.1.3.4 槽段划分设计图纸已划分单元槽段，本站严格按照设计划分槽段尺寸施工。4.1.3.5 护壁泥浆的配制及管理1. 泥浆的作用及控制泥浆的正确使用是保证挖槽和成槽质量的关键。泥浆在地下连续墙挖槽过程中的作用首先是护壁、携碴、冷却机具和切土滑润等，其中护壁又分静止式和循环式两种，本工程中由于采用了液压抓斗成槽，主要利用了泥浆的静止式护壁和切土润滑两种作用。施工过程中重点控制泥浆的物理稳定性、适当的比重和良好的泥皮形成性。2. 泥浆的配制及处理针对本工程施工特点，结合工程地质水文情况，泥浆制备采用的主要原料为自来水、膨润土、粘土、CMC（钠羧甲基纤维素）增粘剂和Na2CO3碱性分散剂等，各种原料的配合比可根据具体地质情况确定，新制备泥浆储存24小时充分膨胀后再使用。(1) 泥浆组分泥浆主要成分为膨润土、掺和物与水，膨润土为颗粒极细、遇水膨胀且粘性和可塑性都很好的粘性土。常用商品陶土粉加入适量纯碱，而获得稳定性较好的泥浆。掺和物有加重剂、增粘剂、分散剂和堵漏剂4种，其作用分别是调整泥浆比重、粘度、凝胶化倾向、失水量、钙离子含量、防止渗漏等。(2) 泥浆的配制及贮存泥浆搅拌采用高速回转式搅拌机，拌和好的泥浆放置在贮浆池内，一般静止24小时以上，最低不少于3小时，以使膨润土颗粒充分水化膨胀，确保泥浆质量。(3) 泥浆处理在地下连续墙施工过程中，泥浆要与地下水、砂、土、混凝土接触，膨润土、掺合料等成分会有所消耗，且混入一些主碴和电解质离子等，使泥浆受到污染而质量恶化。被污染恶化的泥浆，经过处理后仍可重复使用。地下连续墙施工，泥浆起着防止槽壁溜坍的液态支撑作用。本车站配备8个钢制泥浆槽，并用专用管道输送泥浆。泥浆必须经过制浆池、沉淀池及储存池三级处理，泥浆制作场地以利于施工方便为原则，泥浆用离心泵生产，靠重力沉降循环再生，其循环工序流程见泥浆制备工艺流程图。净化泥浆储存再生浆指标调整再生浆储存施工槽段净化中间储存泥浆净化处理中目振动筛粗筛去土碴罐车外运劣质浆储存新鲜浆储存新鲜泥浆拌制调整浆液拌制泥浆沉淀池优质浆合格浆泥浆制备工艺流程图图4-5 泥浆制备工艺流程图循环泥浆经过分离净化之后，还需调整其性能指标，恢复其原有的护壁性能，这就是泥浆的再生处理。净化泥浆性能指标测试通过对净化泥浆的失水量、滤皮厚度、PH值和粘度等性能指标的测试，了解净化泥浆中主要成分膨润土、纯碱与CMC等消耗的程度。补充泥浆成分补充泥浆成分的方法是向净化泥浆中补充膨润土、纯碱和CMC等成分，使净化泥浆基本上恢复原有的护壁性能。向净化泥浆中补充膨润土、纯碱和CMC等成分，可以采用重新投料搅拌的方法，如大量的净化泥浆都要作再生处理，为了跟上施工进度,可采用先配制浓缩新鲜泥浆，再把浓缩新鲜泥浆掺加到净化泥浆中去用泥浆泵冲拌的做法来调整净化泥浆的性能指标，使其基本上恢复原有的护壁性能。再生泥浆使用尽管再生泥浆基本上恢复了原有的护壁性能，但总不如新鲜泥浆的性能优越。因此，再生泥浆不宜单独使用，应同新鲜泥浆掺合在一起使用。劣化泥浆处理劣化泥浆先用泥浆箱暂时收存，再用罐车装运外弃。在不能用罐车装运外弃的特殊情况下，则采用泥浆脱水或泥浆固化的方法处理劣化泥浆。泥浆质量控制规定泥浆质量控制指标，使泥浆具有必要的性能。成槽过程中随着挖槽不断加深要不断补充泥浆，保证泥浆液面始终高于地下水位至少0.5m，泥浆使用过程中要不断对其性能指标进行检测，每个台班检测一次，如发现不符合要求要及时换浆或加外加剂进行调整。泥浆检测主要控制以下几个性能指标：比重1.041.15，粘度2230S，含砂率4%，PH值810.5。表4-1 泥浆质量控制指标（普通泥浆）泥浆指标泥浆类别漏斗粘度（秒）比 重（g/2）酸碱度(PH值）失水量（cc）含沙量（%）滤皮厚（mm）新鲜泥浆18251.041.158.010.520413再生泥浆20301.2111542.0说明：表中对“挖槽时泥浆”的粘度和比重两项指标的上限放得很宽，因为采用液压抓斗成槽时，泥浆的粘度和比重偏大并不妨碍液压抓斗成槽作业，对槽壁稳定也是有利无害，还可充分利用本该废弃的大量粘度和比重偏大的泥浆，节约泥浆的消耗。只要在清孔时把粘度和比重偏大泥浆置换成合格泥浆，对施工质量毫无影响。4.1.3.6成槽施工挖槽的精度是保证地下连续墙的质量关键之一，施工前应进行成槽检验，确定施工工艺流程，选择操作技术参数。槽段的长度、厚度、深度等满足有关规范标准要求。成槽采用液压抓斗按照“跳一挖一”的顺序进行施工，首先施工序槽，然后施工序槽（槽段分幅见图4-6）。在抓土过程中，通过液压抓斗导向杆调整抓斗的位置，对准导墙中心一抓到底，单槽段成槽应按先两侧后中间的顺序进行。挖槽过程中应观测槽壁变形、垂直度、泥浆液面高度，并控制抓斗速度，防止出现坍塌。当槽段挖至设计高程后，及时检查槽位、槽深、槽宽和垂直度，并作好记录。图4-6 连续墙施工顺序图本车站地下连续墙采用液压成槽机直挖成槽施工，开挖出的土方集中存放于场内的临时存土坑内，晾晒后及时用弃土车运至指定的弃土场。1. 按槽段划分，分幅施工，标准槽段(6.0m)采用三抓成槽法开挖成槽，即每幅连续墙施工时，先抓两侧土体，后抓中心土体，如此反复开挖直至设计槽底标高为止。2. 挖槽施工前，应先调整好成槽机的位置，成槽机的主钢丝绳必须与槽段的中心重合。成槽机掘进时，必须做到稳、准、轻放、慢提。挖完槽后用超声波测壁仪进行检测，确保成槽垂直度H/300。3. 挖槽时，应不断向槽内注入新鲜聚泥浆，保持聚泥浆面在导墙顶面以下0.3m，且高出地下水位1.5m。随时检查泥浆质量，及时调整泥浆符合上述指标并满足特殊地层的要求。4. 转角处异型槽段严格按规定几种型式开挖，挖槽施工时一旦发现异常情况应立即停止施工，分析原因并采取相应措施后，再行继续施工。5. 雨天地下水位上升时，及时加大泥浆比重和粘度，雨量较大时暂停挖槽，并封盖槽口。6. 在挖槽施工过程中，若发现槽内泥浆液面降低或浓度变稀，要立即查明是否因为地下水流入或泥浆随地下水流走所致，并采取相应措施纠正，以确保挖槽继续正常进行。4.1.3.7 清槽换浆1. 清槽(1)槽段开挖到设计标高后，应对成槽进行检验，要测定槽底残留的土碴厚度，沉碴过多时会使钢筋笼插不到设计位置或降低地下连续墙的承载力，增大墙体沉降。为了给安装接头箱、钢筋笼以及灌注混凝土提供良好条件，确保成墙质量，应对残留在槽底的土碴进行清除并按要求检查成槽情况，槽壁垂直度不能超过H/300。另外，当下完钢筋笼后也应测量槽底沉碴厚度以决定是否清槽。对于期槽段应用洗刷锤清刷期槽段接头,直至不带泥屑为止。(2)清底采用置换法。即在抓斗直接挖除槽底沉碴之后进行，为进一步清除抓斗未能挖除的细小土碴。清底采用Dg100空气升液器，由起重机悬吊入槽，空气压缩机输送压缩空气，以吸浆反循环法吸除沉积在槽底的土碴淤泥。2. 换浆换浆是置换法清底作业的延续，当空气升液器在槽底部往复移动不再吸出土碴，实测槽底沉碴厚度小于10cm时，即可停止移动空气升液器，开始置换槽底部不符合质量要求的泥浆。在清底换浆全过程中，应不断向槽内泵送优质泥浆，控制好吸浆量和补浆量的平衡，防止坍孔，不能让泥浆溢出槽外或让浆面落到导墙顶面以下300mm。清底换浆是否合格，以取样试验为准，当槽内每递增5m深度及槽底处各取样点的泥浆采样试验数据都符合规定指标后，清底换浆才算合格。即槽底清理和置换泥浆结束1小时后，在槽底500mm以内的沉碴厚度不大于10cm、泥浆比重小于1.5，含砂率小于4%、粘度不大于28S要求。会同建设、设计、监理单位进行隐蔽工程验收。4.1.3.8 钢筋笼和十字钢板制作、吊装图4-7 筋笼构造示意图根据设计要求，地下连续墙墙体受力筋采用HRB335级钢筋，纵向受力筋按32150布置，横向钢筋按16（25）200（100）布置，纵横向桁架采用22“Z”型布置于钢筋笼内侧，转角处拉筋需加强。制作钢筋笼时，由于横向钢筋有时会阻碍导管插入所以纵向主筋应放在内侧，横向钢筋放在外侧，以便于灌注水下混凝土时导管的顺利插入，导管位置应预先确定，相临两导管位置间距3.0m。钢筋笼主筋保护层厚度迎水面为80mm，背水面为50mm，为确保这一保护层厚度，采用3mm钢板制作定位块焊接在钢筋笼上，定位焊块间距纵横向均为4m。在钢筋笼焊接过程中，将十字钢板焊接固定在钢筋笼接头处，焊接十字钢板过程中需要吊车做辅助工具。钢筋笼构造示意图及定位块横断面、平面示意图如图4-7。1. 地下连续墙钢筋笼在场内专用平台上一次制作成型，并严格按设计加工制作纵向桁架钢筋和水平加强筋。纵向钢筋采用闪光对焊连接，对焊接头处弯折环大于4，接头具有适当的镦粗和均匀的金属毛刺，钢筋横向没有裂缝和烧伤，接头轴线位移不大于0.1d，且不大于2mm。按规范要求用点焊固定主筋和箍筋，以提高钢筋笼整体刚度，在上下两面加设竖向间距4.0m的“”型定位钢板，并在钢筋笼上端头加设“U”型固定吊环。2. 在制作好的钢筋笼上精确量测连续墙与结构底板、中板、顶板联接的接驳器和预埋钢筋的位置，用电焊焊牢接驳器，钢筋及支撑预埋钢板，接驳器另一端用塑性盖子盖住端头口。钢筋笼制作好后，根据本幅钢筋笼所用槽段的实测导墙顶面标高来确定安装标高线，并在钢筋笼顶部吊环上用红油漆标画示出。3. 钢筋笼经验收合格后，用250T及100T履带吊机十二点起吊，空中翻转，一次整体入槽，转角处异型槽段钢筋笼也采取一次加工成型，整体吊装入槽。由于钢筋笼是一个刚度极差的庞然大物，起吊时极易变形散架，发生安全事故，因此根据以往成功经验，采取以下技术措施：(1)钢筋笼上设置纵横向起吊桁架和吊点，使钢筋起吊时有足够的刚度，防止钢筋笼产生不可恢复的变形，吊点应采取帮焊28钢筋进行加强。起吊时为了不使钢筋笼在空中晃动，钢筋笼下端可系绳索用人力控制，不允许钢筋笼下端在地面上拖引，防止下端钢筋笼变形。钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置见钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置如图4-8所示。(2)对于拐角幅钢筋笼除设置纵横向起吊桁架和吊点外，另增设“人”字桁架和斜拉杆进行加强，以防钢筋笼在空中翻转时角度发生变形。拐角处钢筋笼加强方法见拐角钢筋笼加强方法如图4-9所示。(3)钢筋笼整幅起吊采用两台起重机（250T和100T或280T和100T）双机抬吊法。(4)钢筋笼安装就位后，检查钢筋笼安装质量，并预留基坑开挖后地下墙沉降量，确保预埋钢板和接驳器位置准确。图4-8 钢筋笼上纵、横向起吊桁架和吊点设置示意图图4-9钢筋笼拐角加强方法示意图(5)插入钢筋笼时，钢筋笼对准槽段中心，垂直又准确地插入槽内，钢筋笼进入槽内时，吊点中心对准槽段中心，然后徐徐下降，防止钢筋笼横向摆动碰撞槽壁，造成槽壁塌陷，产生大量沉碴。钢筋笼插入槽内后，检查其顶端高度是否符合设计要求，如符合将其固定在导墙上，进行下道工序施工。钢筋笼的固定采用在笼端焊接两个32钢筋吊环，穿以槽钢悬于导墙顶面。4.1.3. 9 接头箱施工为了使槽段间很好地连接，保持良好的防水性与整体性，应选择适当的接头箱。接头箱宽度比墙厚小50mm，每节长度为510m。本工程槽段间接头采用接头箱形式。一期槽段开挖时，开挖宽度要比设计宽度大至少1.3m（见表4-2），开挖至设计深度后，孔底要比槽底深至少10cm，然后用100吨履带吊吊放接头箱入内，每端接头箱由两节组成，在吊放的过程中十字插销连接。为便于钢筋笼的下放，接头箱上端向外偏移一定距离，待钢筋笼下放到位后将其扶直，然后穿槽钢固定在导墙上。为了便于接头箱起拔，在接头箱箱身外壁涂抹黄油保持管壁光滑，并且在灌注混凝土时应经常提拔接头箱。待混凝土初凝后，拔除接头箱，这时在期槽段两端和还未开挖土方的期槽段之间留有一个方孔。接头箱拔除采用200吨的千斤顶，在混凝土初凝后，即混凝土灌注23小时进行第一次起拔，然后每间隔30分钟进行一次