减速降本增效的首选“良方”解读

减速 降本增效的首选“良方” 油价高位徘徊减速一举多利眼下全球船用燃油价格不是飙升，就是高位震荡，全球远洋承运人当务之急就是有计划有步骤地令其远洋航线上的集装箱班轮放慢航速。丹麦马士基集装箱班轮公司航运部一位发言人于2010年初指出，现在降低集装箱班轮航运成本的办法多如牛毛，但是均不如降低集装箱班轮航速效果来得快和节约成本的经济规模大。据德国劳埃德船级社于2010年1月提供的数据，目前不少航速为26节的现代化超大集装箱班轮航速降低到14节，这种高速集装箱船舶只能退回到20世纪八九十年代的低油价时期，目前再坚持集装箱班轮按照其26节速度航行是无法让远洋承运人生存发展的。英国伦敦某机构近期发表的调查报告显示，目前世界各地远洋承运人和海运公司大多把其船队班轮平均航速减少了10%。降低航速最大好处当然是减少船用燃油成本，一般条件下，降低船舶航速10%，可以减少船用燃料油消耗量至少25%。有专家测算过，当船用燃料油价格飙升到一定高度，促使船舶运营总成本中的燃油成本份额超过50%以上时，集装箱班轮航速与盈利成反比，航速越快亏得就越多。据测算，在维持集装箱班轮原来高速情况下，船用燃油每吨单价每上涨20美元，从亚洲到美国西海岸贸易航线上的每只40英尺集装箱运输成本则额外增加20美元，而从亚洲到美国东海岸贸易航线上的每只40英尺集装箱运输成本则额外增加38美元；只要把集装箱班轮航速降低到一定程度，上述集装箱班轮则额外增长成本效应可以在一定程度上被消除。减速航行还可以减少二氧化碳和硫磺氧化物等废气排放，充分扩大集装箱班轮公司船队节能减排和环境保护绩效，保护地球生态环境。目前世界各地都在制订和执行旨在限制船舶废气排放的环境保护法律法规，减速可以大幅度降低废气排放量，让远洋承运人和海运经营人避免触犯法律而受重罚。减速的好处远不止这些。受全球金融危机影响，船公司许多船舶都被闲置起来，不但不能赚钱，反而还要花一大批维护费，如果实行减速就可以增加相当一部分运力。航运商会提供的数据显示，截至2009年底全球大约有总量为150万标准箱运力的集装箱船舶下岗停航，估计到2010年底全球下岗停航集装箱船总运力将扩大到300万标箱，而2009年全球集装箱船降低航速后，已经将大约20万标箱运力的下岗停航集装箱船重新吸纳到低航速贸易集装箱班轮船队中。据相关机构分析，预期航运公司全面实施低速航行措施后，可额外吸纳35万标箱运力，提高集装箱班轮航线满载率。同时，减速航行还可以缓解港口拥塞，并降低船舶交通事故和船舶动力机械劳损率等。“良方”备受青睐减速队伍渐众减速航行已经被船公司奉为降本增效的“良方”，全球各大航运巨头对此青睐有加。目前已有马士基航运、中远、川崎汽船、日本邮船、商船三井等全球大型航运公司在亚欧航线上均加入了“减速”行列，航速由两年前的24节减至12节14节。据美国纽约2010年1月出版的“美国托运人”报道，现在有法国达飞、以色列以星、阿拉伯联合航运和智利南美轮船公司等远洋承运人不仅仅放慢集装箱班轮航速，而且在进行“超低航速”航行，安排其在亚洲欧洲等主干贸易航线上的集装箱班轮航速减少到12节，这个速度竟然低于第二次世界大战期间的蒸汽机动力商船航速。有资料显示，在目前开通的40条远东欧洲航线上，有25条采取了减速航行。在远东美东海岸航线上，有9条采取了减速航行，其中包括两条配备了8000TEU8500TEU集装箱船的航线。在这9条航线中，有7条(包括2条钟摆型航线)通过传统的增加一艘船的方式来实现减速航行。现在不仅航行的船舶减速，在减速风潮的带动下，就连在建的大船舶也装上了小功率主机。现在有些国家在新下水的13000TEU集装箱船上安装的是第一代8000TEU集装箱船所使用的主机，平均航速从26节降至20节，20节将成为以后超大集装箱船的标准航速。为了生存，曾一度热衷于高速航行的集装箱班轮一反常态地推行低速航行，而且减速队伍越来越庞大。确保船期稳定兼顾客户利益减速航行虽然受到航运公司一致认可赞同，但也受到另一部分人的反对，他们认为降低航速会影响集装箱班轮航线船期，托运人的利益会受到损害。业界专家对此的回应是：对于上述问题须具体情况具体分析，不能一概而论。首先降低航速影响船期的问题，许多事实表明，即使因为集装箱船舶降低航速而延长几天班轮船期，但并不对托运人利益造成明显损失，因为在洽谈运输合同的时候承运人已与托运人达成共识。船舶实施减速的初衷和货主的基本要求没有大的区别，因为整个交货期对客户来说不是最重要的问题，运输成本才是最受关注的。再说，即使是12节的超低速集装箱班轮也不是铁板一块，可以根据托运人要求和集装箱航运市场动态随时调整。无论采取何种航速，远洋承运人遵守的原则就是确保船期稳定，避免任何中断，最大化保护托运人等客户的利益。当然船舶减速航行必然会延长船期，为解决因减速带来的延迟到港从而造成的船舶周转不灵，航运公司目前正积极增加运力，投入新船，以保证周转，形成良性循环。除增加运力外，航运公司还通过减少船舶挂港的数量来保证船舶按时到港。马士基和长荣在减少挂港的同时，还采取了互换箱位的做法。仁者见仁智者见智，尽管对集装箱班轮减速航行利弊有争论，但从目前市场行情来看，应该说是利大于弊，通过放慢航速来节能降耗减排、降低成本终归是一项长期节能和环保的战略方针。不可忽视“良方”的副作用进入2010年，低碳经济继续升温，而在低碳减排领域，航运业可谓是肩负重任。目前全球远洋班轮公司以降低油耗、节约成本为目的的减速航行能减少有害气体排放、净化环境，正好契合了低碳经济的理念。英国伦敦某机构近期发表的调查报告显示，目前世界各地远洋承运人和海运公司大多把其船队班轮平均航速减少了10%。一般条件下，降低船舶航速10%，可以减少船用燃料油消耗量至少25%，而且还可以减少二氧化碳和硫磺氧化物等废气排放。看来减速确实不失为一剂长期节能和环保的“良方”。俗话说，是药三分毒，“良方”也会有副作用。减速虽然好处多多，但也并非完美无瑕。就在全球班轮公司将减速航行计划进行得如火如荼之时，挪威船级社(DNV)向减速的班轮公司亮起黄牌，警告班轮公司须以正确的操作技术执行船舶减速航行，并确保船用燃料质量及格，否则会产生副作用，令维修成本大幅增加。挪威船级社提醒，实行减速航行本身就意味着主机将不会按照额定产能运作，减速将影响燃油的填充和燃烧过程，可能导致燃点低、燃烧不充分、高“炭残留”以及燃油的不稳定性等潜在隐患。此外，由于燃料价格高企，部分燃油销售商为利所趋，在燃油中加水的现象普遍存在，目前只有极少数港口燃油供应商能够确保燃油质量，所以减速航行加上劣质油使船舶出现故障的风险大大增加。为了成功地实现减速航行，尽可能减少减速带来的副作用，DNV认为船员的操作技术是关键，船公司应加强对船员减速航行相关操作知识的培训，使他们掌握减速航行的必备知识，随时关注可能出现的隐患。只要船员具备了减速航行的操作技能，船公司