交通信号控制与SCATS系统ppt课件

2020/5/20,.,1,区域交通信号控制上海的SCATS系统,上海市交警总队高工：韩如文老师,2020/5/20,.,2,Contents,2020/5/20,.,3,SCATS系统,简介,2020/5/20,.,4,SCATS系统的历史背景,澳大利亚新南威尔士州公路局（RTA）开发；早在30年代初期，进行了交通控制的研发；1969年，首次将计算机应用于交通控制系统；1973年，应用于在澳大利亚主要城市；通过30多年的不断实践、完善发展形成目前世界最成功最先进的城市智能交通控制系统之一；SCATS目前是唯一的由使用者开发的成熟先进的系统,2020/5/20,.,5,SCATS是先进城市理想的交通管理系统（智能运输系统主干部分）,2020/5/20,.,6,SCATS是什么？,SYDNEY悉尼COORDINATED协调ADAPTIVE自适应TRAFFIC交通SYSTEM系统,2020/5/20,.,7,SCATS是什么？,是自适应交通控制技术灵活采用控制方案对每个周期调整周期长度、绿信比及相位差，以适应主体交通情况是一个交通管理系统设备管理及故障报告数据采集及分析SCATS适用环境广泛对不同的道路系统做不同的配置采用PC机，操作与维护方便超过30年历史及悉尼奥运会的实践检验是智能交通系统（ITS）平台可集成公交优先和车辆行驶时间系统与其他ITS系统集成,2020/5/20,.,8,美国的第一个智能运输系统示范工程1stITSDemonstrationProjectinUSAFAST-TRACProject(1992)inOaklandCounty,Michigan(奥克兰，密歇根州）采用澳大利亚的SCATS自适应交通控制系统作为它的主干先进交通管理系统(ATMS).使用视频检测器技术取得辉煌成绩，增强美国对智能运输系统的兴趣，确保ITS技术继续开发与应用。,澳大利亚的智能运输系统的地位得到国际性确认,2020/5/20,.,9,SCATS在中国的应用,超过100个路口的城市：上海（包括浦东）:15个区域控制中心，超过2000个路口；香港：控制超过1400个路口；（香港岛300个路口取代SCOOTS)；沈阳：5个区域控制中心，超过600个路口，ITS接口；苏州：控制150个路口，视频检测器应用、ATM通讯传输广州：8个区域控制中心，控制1000个路口；石家庄：控制300个路口，视频检测器应用、ITS接口杭州：控制500个路口；东莞：控制200个路口；宁波：控制200+个路口；海口：100个路口；其他业绩：天津:80个路口；余姚：50个路口；合肥：40个路口；宜昌：60个路口；温州：20个路口；重庆：30个路口；,2020/5/20,.,10,SCATS在中国的应用,综上：SCATS在中国拥有16个城市，控制超过6500个路口，这是在国内应用的其他系统不可比拟的。每个城市应用后，系统都得到快速的扩展。,2020/5/20,.,11,SCATS系统,结构,.,12,PSC,PSC,SCATS系统结构示意图,2020/5/20,.,13,SCATS系统结构示意图,2020/5/20,.,14,SCATS中央管理控制级SCATS区域管理控制级SCATS系统工作站SCATS系统的路口控制器EclipseSCATS系统的通讯,SCATS系统结构纲要,2020/5/20,.,15,SCATS组成结构中央管理控制级,SCATS中央管理控制级：采用IBM兼容工业型计算机或服务器要求极低：最低要求：CPU350MHZ内存256MB硬盘20G每个中央管理级计算机可以管理64个区域管理控制计算机中央管理级安装在与系统中任何一个区域管理控制计算机上,2020/5/20,.,16,中央控制器的作用,SCATS是以模块化结构设计的，可以应用于小、中、大规模的城市。通常在多个区域计算机组成的系统中，需要一个管理计算机，负责数据的输入、采集、监测、数据分析、系统记录与备份等管理性工作，以简化大系统的运营管理。SCATS可以将网络中的任何一台区域计算机定义为管理计算机，从而无需单独设置独立的管理计算机。,2020/5/20,.,17,SCATS组成结构区域管理控制级,SCATS区域管理控制级：采用IBM兼容工业型计算机或服务器要求极低：最低要求：CPU1GHZ内存256MB硬盘20G每个区域管理控制计算机可以管理控制250个路口信号控制器SCATS使用个人计算机（PC）作为区域计算机，每台PC机可以控制128个路口。当系统超过这个数量时，增加区域计算机即可。,2020/5/20,.,18,区域机的作用,SCATS使用运行Windows的PC机为区域计算机，用异步串口接口和调制解调器（使用电话线）或ATM等网络等为通讯手段，将区域计算机和路口控制器连接在一起。这使得计算机硬件和操作系统软件的维护工作非常容易进行。在线控制当区域计算机在线运行时，可以通过终端操作指令和自动时间表，显示和或改变所有实时控制数据。在改变参数和调整任何数列维度数据时，无需切断区域计算机的在线运行。可以从任何终端人工干预路口的运行。管理该区域控制器下的路口控制器。,2020/5/20,.,19,SCATS组成结构SCATS工作站,SCATS工作站：采用IBM兼容计算机要求极低：最低要求：CPU1GHZ内存256MB硬盘20G每个SCATS系统连接的管理控制工作站的数量没有限制，用户200个，同时允许30个工作站对系统操作,2020/5/20,.,20,SCATS组成结构路口控制器,SCATS路口控制器（ECLIPSE）RTA授权认证产品针对路口特征的软件定义多相位控制特殊控制高可靠性高可维护性,2020/5/20,.,21,路口控制器,特征数据,行人按钮,检测输入口,车辆检测器,行人信号灯组,通讯,SCATS区域控制器,逻辑模块,车辆信号灯组,832个输出,SCATS组成结构路口控制器,2020/5/20,.,22,SCATS组成结构信号机Eclipse,主要特点：RTA最新TSC4认证的SCATS控制器最大设计：32灯组输出48通道检测器输入+48路干触点输入冲突监视特殊用途输入、输出：12路通讯：FSK、RS232控制模式：手动、定时、感应控制；降级无线缆协调；黄闪；紧急呼叫优先；公交优先,2020/5/20,.,23,控制器构造全铝合金设计控制模块化组合主要部件机箱地址板黄闪单元输出端子通讯隔离电源过滤电源开关及空开输出现场插座控制模块机箱CPM中央处理板LCM灯组控制板（8SG）PSM电源板LDM车辆检测板,SCATS组成结构信号机Eclipse,2020/5/20,.,24,SCATS组成结构信号机Eclipse,2020/5/20,.,25,SCATS组成结构信号机Eclipse,2020/5/20,.,26,SCATS组成结构信号机Eclipse,2020/5/20,.,27,SCATS组成结构信号机Eclipse,2020/5/20,.,28,SCATS组成结构通讯,SCATS的通讯,中央管理级、区域管理控制、用户端、与集成平台等之间的通信是通过TCP/IP协议通讯；区域控制计算机与路口控制器之间的通讯可以根据条件通过多种方式实现：1、FSK调制电话线通讯（沈阳、上海）2、点对点光纤RS232通讯（杭州、宁波、广州、合肥）3、TCP/IP网络通讯（重庆、苏州、上海（部分）.）4、无线（GSM）网络通讯（广州（部分）5、以上多种形式并存,2020/5/20,.,29,SCATS系统,控制基本原理,2020/5/20,.,30,系统控制的核心理念,通过系统的合理配时“均衡”路网交通流量，达到对车辆、路网的“平衡”控制，提高整体效率！在系统控制时综合考虑路网交通，如“绿波”设置也是有条件的，如考虑到绿波的下游是否有“消化”能力。饱和流量时的协调控制更偏重疏导路口排队堵塞等。,2020/5/20,.,31,系统主要控制原理,利用收集的交通情况实时全自动地优化以下交通控制参数,2020/5/20,.,32,SCATS系统基本原理,系统控制原理SCATS的基本原理是采用有效的负反馈。这种设计能非常有效的适应交通路口的变化，能对路口的情况的变化自身作出调整。无须管理人员经常性对系统干预。因此，非常适合交通发展迅速的中国城市。,有效的反馈参数-DS,2020/5/20,.,33,SCATS系统基本原理,高效的“集装箱运输”原理：1、交通信号最佳工作条件是把交通车流分配为一个个车队(集装箱式）的通行2、“红灯”可以起到“整理车流”的作用3、“车间距”控制原理，与车型无关4、协调功能,2020/5/20,.,34,SCATS基本原理,“饱和度”控制原理：1、绿灯时间的使用效率充分对路口绿灯时间的利用，来提高路口交通通过效率2、停车线检测器的使用,.,35,DS=green-(unusedgreen)/green,Green：可用绿灯时间Unusedgreen：大于或小于每条车道标准车间距的时间H标准车间距W浪费时间=unusedgreen=T-HT实际车头时距,H,W,基本概念饱和度DS,T,2020/5/20,.,36,基本概念饱和度DS,SCATS所使用的“饱和度”（DS），是指被车流有效利用的绿灯时间与绿灯显示时间之比。式中：DS饱和度；g可供车辆通行的显示绿灯时间总和（s）；g被车辆有效利用的绿灯时间（s）；T绿灯期间，停止线上无车通过（即出现空当）的时间（s）；t车流正常驶过停止线断面时，前后两辆车之间不可少的一个空当时间（s）；h必不可少的空当个数。参数g、T及h可以直接由系统、路口信号机、检测器提供,一定程度上摆脱了车辆尺寸折算为标准车的繁琐过程。,2020/5/20,.,37,最大流量时的标准间隔时间是每天自校准的在交叉口过饱和的情况下，DS可以100%,DS=green-(unusedgreen)/green,基本概念饱和度DS,2020/5/20,.,38,SCATS系统基本原理,时距控制原理用时间表示车间距，与车型无关；间隙计时器是用来侦查车队通过；车头时距和浪费时间计时可用来看车队的通行效率；判断连续车队的指标：Headway：2.5sGAP:3.5sWast:7s（累计）,2020/5/20,.,39,SCATS系统基本控制策略,SCATS交通整体协调控制是根据区域交通数据实时响应交通需求和系统容量的变化，调整整个区域的信号时间以提供最佳的交通流，并确定每个交叉路口的最合适的绿灯定时以使相邻的交叉路口绿灯能连续，使车辆通过交叉路口时的延迟最小。称之为“战略控制”。系统进行整体协调控制，同时系统允许每个路口“各自为政”，实行车辆感应控制，称之为“战术控制”。“战略控制”和“战术控制”有机结合，大大提高系统的控制效率。,协调控制SCATS控制策略：“战略控制”结合“战术控制”,2020/5/20,.,40,“子系统”控制策略1、由路网、流量条件划分2、通过周期、流量、时间、手动、强制等连接、或分开,SS1,SS6,SS2,SS3,SS4,SS15,PossibleMarriage,C,C,C,C,C,C,C,CriticalJunction,SCATS系统基本控制策略,2020/5/20,.,41,C,C,C,C,C,SS1,SS2,SS3,SS4,SS5,信号控制子系统（SS）,2020/5/20,.,42,子系统SubSystem,子系统是SCATS战略控制的基本单位，每个子系统包含一个或多个路口，但只有一个关键路口。关键路口需要可变但准确的绿信比，以适应交通流的变化。同一子系统中的路口总是协调一致的，使用同一周期及相同的绿信比方案号。为适应关键路口的绿信比变化，非关键路口的绿信比值可以与关键路口有所差异。,2020/5/20,.,43,C,C,C,C,C,关键路口与子系统,C=关键,2020/5/20,.,44,每个子系统只可有一个对选择子系统交通控制方法有效的关键路口。子系统的非关键路口数量是无限制。选好的交通控制方案号是用于整个子系统不单用于一个路口。所以所有子系统的路口都要有适当的交通控制方案。,关键路口,2020/5/20,.,45,周期,绿信比和时差计算方案的选择需考虑整个子系统。子系统内所有路口都使用同一:绿信比计算方案号周期时间相位差计算方案号,子系统交通协调,2020/5/20,.,46,子系统的自动连接,为了实现更多路口的协调，相邻子系统可以连接在一起，构成更大的协调系统，且共用一个周期时间。该连接决定各子系统之间的相位差，连接可以是永久的，也以可以是临时的。当子系统之间需要协调运行时，子系统就可以连接在一起，构成大范围系统协调。当一个或多个子系统以低周期各自运行才有效率时，其连接就会断开。,2020/5/20,.,47,C,C,C,C,C,SS1,SS2,SS3,SS4,SS5,可连锁(结婚)（Marry）,子系统交通协调,有必要时，动态式连锁,2020/5/20,.,48,子系统间可以连锁(交通协调)成为更大的“系统”.连锁子系统内所有路口都需要运行同一周期才可以保持交通协调。,子系统交通协调,2020/5/20,.,49,C,C,C,C,C,SS1,SS2,SS3,SS4,SS5,无需连锁(离婚)（Divorce）,交通状况差别大时，就可离婚,子系统交通协调,2020/5/20,.,50,SCATS系统,控制基本参数,2020/5/20,.,51,周期（CL）绿信比（Split）相位差（Offset）相位（Phase）,系统的基本控制参数,2020/5/20,.,52,基本概念周期,在单独信号控制路口:,周期,延迟,Co-最佳周期,延迟会快速提升.引起车辆排长队,2020/5/20,.,53,周期是运行所有相位所需的时间有效范围20-240秒,一般范围50-180秒,基本概念周期,2020/5/20,.,54,SCATS系统周期与饱和度DS的关系,Max.(160),Stretch(150),Alt.2(100),Alt.1(80),Min.(50),Max.DS（96）,StretchDS（86）,StretchDS-10（76）,SA中最小周期控制参数,饱和度,周期时长,2020/5/20,.,55,最小周期：在交通量极小及跳过某些相位的情况下采用两个跳跃周期：决定于流量，使周期更快适应流量及协调控制跳跃周期设置：一般每个周期的SA流量在612辆Stretchcycletime:主周期时间，当周期大于主周期时间时，主相位DS作为主要的控制参数Maximumcycletime:子系统最大周期时间,周期的设置,基本概念周期,2020/5/20,.,56,相位所占时间与周期的百分比,相位A=55%相位B=20%相位C=25%,基本概念绿信比（Split),2020/5/20,.,57,在某路口指定方向:,Split%,延迟,延迟会快速提升.引起车辆排长队,Equisat-均匀饱和度的时比,基本概念绿信比（Split),2020/5/20,.,58,LCLHCL：可定义的最小大周期SCL1和SCL2：依流量变化而使用的可选最小周期XCL:可变阶段相位饱和度阈值,周期对应绿信比关系,NX应用：无主相位效应，各相位按比例分配时间,基本概念绿信比,ABC均指相位,周期时间,2020/5/20,.,59,绿信比方案的选择是以子系统为基本单位进行的。SCATS自动地选择预先设置的绿信比方案。通过对比运行当前绿信比与计算实行其他所有的绿信比所获得的饱和度来选择。,绿信比的选择（Split),基本概念绿信比,饱和度是SCATS系统的关键控制参数！,绿信比方案的选择与信号周期的调整交错进行！两者结合起来，对各相位绿灯时间不断调整的结果，使各相位饱和度DS维持大致相等的水平，即“等饱和度”原则。,2020/5/20,.,60,例如：SCATS在实行当前方案2所测量的各个最忙方向通道的饱和度(DS)如下:AstageDS=80%BstageDS=70%CstageDS=60%,绿信比的选择（Split)实例分析,基本概念绿信比,.,61,SCATS自动选择适应当前交通状况的绿信比方案例:4套绿信比方案,绿信比的选择（Split)实例分析,当前使用方案,2020/5/20,.,62,其他因素不变，通过对比各相位绿信比计算出各自的饱和度.这样“预测”出采用方案1的各相位饱和度如下,AstgDS=80%BstgDS=70%CstgDS=60%当前SP2运行,绿信比的选择（Split)实例分析,基本概念绿信比,2020/5/20,.,63,同样计算出各方案各相位的饱和度：哪个方案是应该选择的“最合适”的？,绿信比的选择（Split)实例分析,基本概念绿信比,2020/5/20,.,64,SCATS选择所有最高饱和度中最低的绿信比方案。在上面的例子中，SCATS将投票给方案3，方案3的最高饱和度为73，是所有方案中最低的。在3个周期内两次投票给同一绿信比方案，系统将选择该方案运行。,绿信比的选择（Split)实例分析,基本概念绿信比,2020/5/20,.,65,每个路口可以有1,4,8或16绿信比方案每个相位绿信比变化不小于2，但不大于6在相连的两个方案中，只可以有两个相位改变比例绿信比方案也包含其他重要的控制数据,绿信比方案设置注意事项:,绿信比的选择（Split),基本概念绿信比,2020/5/20,.,66,每个绿信比方案可以有1、4、8、16个方案供选择,绿信比的选择（Split),基本概念绿信比,2020/5/20,.,67,在执行的方案,主相位,相位占周期,定义方案数量,相序选择,特殊标志控制,绿信比的选择（Split),基本概念绿信比,2020/5/20,.,68,绿信比-非常重要的参数包括：相位在周期中获取的时间相位呼叫相位的延长相位的顺序特殊标志控制,绿信比的选择（Split),基本概念绿信比,2020/5/20,.,69,绿信比方案的特性设置，用于相位呼叫、延长相位等：PD相位在任何条件下均被呼叫；（包括手动控制时也不能跳过）NS相位在当前相序中不可以被跳过；AS自动不可以跳过相位，当周期大于所设的双周期值时；FS强制跳过相位，当周期小于所设的双周期值时；FG允许该相位获取下一个相位的时间，当下个相位无需求时；TG允许该相位获取上一个相位未用完的时间；（注意：主相位TG具有相反的作用）NG表示该相位一定要用满所分配的时间不能提前结束。,绿信比的选择（Split)路口基础数据,基本概念绿信比,2020/5/20,.,70,相位差：路口与路口间某一指定相位起点与另一路口某一指定相位起点的时间差。,Offset,基本概念协调控制相位差（Offset),2020/5/20,.,71,4个相位差方案：低流量；双向流量均衡；上午高峰；下午高峰,周期,相位差,+20,+10,PP,50,100,流量变化周期变化相位差变,基本概念协调相位差(Offset),2020/5/20,.,72,基本概念协调相位差(Offset),2020/5/20,.,73,SS1,SS6,SS2,SS3,SS4,SS15,C,C,C,C,C,C,Offset相关设置：子系统内部和子系统之间的Offset的协调方向一定要一致,PP1,PP2,PP3,LP1,LP2,LP3,子系统内部和子系统之间Offset的协调,基本概念相位差,2020/5/20,.,74,LP子系统之间Offset,周期,相位差,+20,+10,100,130,流量变化周期变化相位差变,基本概念相位差,2020/5/20,.,75,Link子系统之间的连接,车道（线圈）流量方向的连接设置，包括：路口相位线圈（方向）忽略连接永久连接强制连接：每周期通过N辆车时投标连接：每小时流量达到N辆时投票选择LP方案,2020/5/20,.,76,子系统连接时使用事项,1）LP方案的设计，一定要通过多时段实际的应用观察来确定，理论计算值仅做设置参考；2）LP方案的切换或其他手动控制会引起几个周期的调整，短时间内影响路口的控制；3）一个路口可以同时进行多方向的协调控制；4）通过连接形成区域协调控制；5）连接控制时可能会降低某些路口的效率，但提高了整个区域的效率。,2020/5/20,.,77,主控式SCATS系统,系统功能,2020/5/20,.,78,主控式SCATS系统功能,信号控制自动降级功能系统监视收集资料SCATS系统有四种控制模式，分别是单点感应控制模式、无电缆控制模式、联机主控模式、黄闪模式。其中有通讯的、完整的区域控制为联机主控模式，简称“主控式SCATS”,因此重点介绍！,2020/5/20,.,79,主控式信号控制,主控式操作时，SCATS向路口控制器发出“呼叫相位”命令。这些命令要求路口控制器结束现时的相位同时指定下一个运行相位。路口控制器不能自己选择相位。,2020/5/20,.,80,但是，路口控制器不一定能够马上遵从SCATS结束相位的命令。这命令必须延迟执行，如果路口控制器还没有结束安全时间如:相位最低绿灯时段信号灯组最低绿灯时间段人行灯绿灯与闪绿时间段,主控式信号控制,2020/5/20,.,81,行人清除时间（WalkClearance),APhase,BPhase,机动车相位,机动车相位,行人灯,机动车、行人绿灯相位时序图,绿闪时间,可变绿灯时间,2020/5/20,.,82,SCATS也可以授权路口控制器在未收到SCATS发出结束相位命令之前，自己根据车流情况判断“提早结束”相位。即自己以交通感应式结束相位战术控制。当然，为了保持原来周期，省下的时间需要加于其它相位!,主控式信号控制,2020/5/20,.,83,SCATS系统的操作方式:,主控连接模式(Masterlink)降级协调模式(Flexilink)单点/独立式(Isolated)黄闪模式,自动降级功能,2020/5/20,.,84,除了控制以外，SCATS不断地检查路口控制器多种操作功能如：检测器状态实时显示车辆占有状态；信号灯组状态-现时显示绿灯的；控制器状态-能否工作正常；多种计时器状态；控制器故障与警报；,主控式SCATS系统监视,2020/5/20,.,85,SCATSACCESS界面,主控式SCATS系统监视,2020/5/20,.,86,此外，SCATS提供友好的图形界面让操作员视察：现时路口操作情况；系统交通情况；,主控式SCATS系统监视,2020/5/20,.,87,SCATS记录：信号灯故障检测线圈故障通讯错误通讯线/网故障数据问题,主控式SCATS系统监视故障与警报记录,2020/5/20,.,88,主控式SCATS系统监视故障与警报记录,SCATS自动把所有故障与警报储藏在硬盘档案。用户可选择保留多少天的档案。用户可以选择即时打印。SCATS提供故障与警报档案分析软件，方便处理故障与警报。,2020/5/20,.,89,SCATSLog,中环区编号为1998的路口在09年10月15日发生DA报警，报警线圈为1-6，8-11其中5号线圈为第一次报警,普陀区编号为849的路口在09年10月15日发生ST报警，报警时间是上午10：40分。,主控式SCATS系统监视,2020/5/20,.,90,SCATS操作时不断收集以下资料：5或15分钟车辆流量0到24个车道战略性操作实施的周期实施的控制方案现场车道资料-流量，饱和度，等战术性操作相位需求与延长,主控式SCATS系统收集资料,2020/5/20,.,91,系统分析功能,路口24小时的5分钟流量分析,子系统运行记录,主控式SCATS系统收集资料,2020/5/20,.,92,系统分析功能,自适应控制时路口交通流量、饱和度、相位时间控制关系（示例）,主控式SCATS系统收集资料,2020/5/20,.,93,信号机特征软件Personality,相位行人信号灯排列信号灯组冲突表相位的车道检测器设置基本配时数据：相位最小时间相位最大时间相位安全间隔时间行人最小安全时间单点控制配时方案、时段,2020/5/20,.,94,SCATS系统,扩展应用,2020/5/20,.,95,SCATS系统的集成应用先进性、开放性,TCP/IP提供的SCATS界面/协议SCATS收集的交通资料路口设备的操作状态，警报操作指令已经用于多个ITS系统悉尼奥运中央ITS管理系统事件检测系统可变标志系统GIS地图显示系统KESAS公路管理系统出入口交通控制器公路管理系统,2020/5/20,.,96,SCATS扩展应用公交优先,2020/5/20,.,97,SCATS扩展应用公交优先,针对不同的城市BRT规划条件可以有不同的优先实现方式，主要分为三种实现方式：BRT车道优先方式；BRT车辆优先方式；基于车辆定位及运行时间表的公交“准时”系统；,2020/5/20,.,98,BRT车道优先方式；顾名思义，信号系统针对BRT车道的车辆进行优先控制，因此这种优先方式适合于规划了BRT专用车道的路线。与信号系统的连接：仅需在距离路口80150米处的BRT专用道上埋设一个检测线圈，线圈连接信号机。,SCATS扩展应用公交优先,2020/5/20,.,99,BRT车道优先方式：车辆优先的方式要求每辆BRT安装识别检测设备，同样在距离信号控制路口80150米的位置给信号系统发送请求优先信号。这种方式在国内应用比较普遍。它的系统组成包括：1、BRT车辆安装的检测设备（如RFID卡）；2、路口检测接收设备，包括接受天线等3、公交车管理平台（可选）,SCATS扩展应用公交优先,2020/5/20,.,100,SCATS扩展应用公交优先,2020/5/20,.,101,SCATS系统系统可以采用多种优先控制，来满足不同的优先需求：紧急呼叫优先：信号控制器收到优先信号后，如果不在当前要求的通行相位时，系统在保证安全情况下，结束当前运行相位进入所需优先相位，这种方式对交通影响巨大，一般适用于消防车、医疗急救车等紧急状况，不适应于公交优先；锁定请求相位优先：信号控