150521_机场航站楼构型

机场航站楼构型configurationofairportterminals,一、选择构型的重要性二、选择构型的要求三、五种基本的航站楼构型四、集中式布局与分散式布局五、五种航站楼构型对比六、航站楼构型评估,一、选择构型的重要性,航站楼的构型对机场功能的实现、机场商业运营等方面有重要的影响。例如，中置型且是X型（midfield-X-shaped）的航站楼如果带有小于90度的夹角，一般来说对于飞机的地面滑行是低效的。为什么？飞机不能沿着交叉点中心的主要部分停靠而造成空间浪费例如，如果航站楼需要飞机大量的转弯或者停顿才能停靠，航空公司将付出高额的代价。对于值机或者其他服务，机场如果不能提供一个中心区，机场的商业收益将受到影响。,请仔细分析我国三大门户机场的航站楼构型,PEK,SHAPVG,CAN,CAN很具有代表性请同学们仔细观察可能在运行中还存在哪些问题？,总结：为了避免出现错误的航站楼构型选择，机场需要进行系统的研究，提出正确的设计方案，为此：充分了解机场现在和未来可能在国内、国际和地区机场系统中的地位。（MEM、HKG）确定机场各大股东的优先权和具体需要。给设计师权衡各股东不同要求的指导原则。充分听取最主要基地航空公司的意见。选择具有弹性的航站楼构型方案来适应未来的变化。何谓弹性？,MEM,二、选择构型的要求,航站楼构型需要满足不同类型用户的需求旅客航空公司机场当局零售商或者特许经营商政府联检机构各方的协调,LHRT5在设计之初并没有邀请英航的代表参与T5恰恰供英航使用,旅客国内旅客国际旅客VIP和VVIP中转旅客transfer,中转旅客的需求可能与其他旅客不同快捷旅客快速中转，飞机立即起飞可靠对于航空公司而言，滞留旅客或者迟到的行李所造成的损失是巨大的流程清晰复杂的路线会使旅客困惑而延误航班，因而不可靠航站楼里推崇简单的、直接的中转流程,不同类型的中转旅客对于值机、安检、地面交通系统等设施的需求是不一样的。如果机场经营者和航空公司准备实施枢纽战略，即准备将机场打造成中转旅客占机场总旅客量的一半或者更多枢纽机场的话，那么中转旅客的需求将会对航站楼构型选择起到决定性作用。,航空公司构型影响到运营成本甚至要求机场拆除构型不合理的机场，新建一个机场丹佛斯德普顿机场丹佛国际机场,机场所有者机场为城市的主要公共交通设施，标志性门户既豪华大气，又经济实用，这两者往往相互矛盾一般情况下更关注经济实用性必须考虑扩建的费用和可能性实际者和经营者往往不一致,零售商或者特许经营商希望获得购物人流的形成、容易发现的位置、畅通的通道以及适宜的环境。从店铺前面走过的人数是衡量一个零售店是否具有吸引力的直接标准，更多的人流意味着更多的潜在顾客。有助于使人流集中的航站楼布局可以提供更多有吸引力的商业区。具有中心区域的布局更具吸引力。例如史基浦机场在航站楼的主入口处修建一个繁忙的购物中心，且购物中心正好位于地铁站的上面。,不仅需要人流，更需要消费一般而言，禁区外的区域更加理想。对于商店而言，在周围逗留等待，想找地方消磨时间，或者需要满足购物欲望的人才是最理想的潜在客户人群。所以，具有集中式公共候机区域的旅客航站楼，更能吸引零售商。,对于零售商而言，还需要更容易被发现。进货通道顺畅。,政府联检机构特权部门没有义务关注经济效益很多妥协,补充：廊桥的设计对旅客在航站楼内部的流程有重大影响传统剪刀口,请参考浦东机场的旅客出发流程官网,总结各方的协调明确自身战略公共设施？经营企业？当地旅客？中转旅客？客运？货运？概念的转变传统方法机场为航空旅行的终点现代方法旅客航站楼的概念,三、五种基本的航站楼构型,指廊型fingerpier卫星型satellites中置型midfield线型linear转运车型transporter上述五种构型在一个机场可能是集中的（centralized），也有可能是分散的（decentralized）。,指廊型从航站楼主体向外延伸的设施，从俯视图上看，像依附在手掌上的手指；机位都位于从航站楼主体延伸出来的指廊建筑两侧。20世纪50年代，首次出现了指廊构型，当时是为满足从中央值机厅到几十个机位的服务需要。目前已成为大型机场最常用的构型之一。,很多机场出现了指廊的变异构型，将指廊末端加宽，在平面图上看起来更像T型，这种构型也被称为“锤头”。在指廊的末端，形成一个能为多架飞机提供服务的小中心区（位于T型交叉处），因而可以把旅客集中在同一个候机区，可以使旅客共用这些设施，减少候机室的面积。旅客数量和流量的增加，也为零售商带来了商机。主要缺点：飞机和旅客远离航站楼主体，增大了旅客登机的步行距离。（为什么？）,T型指廊减少了分布在指廊两侧的机位，增加了末端的机位。这样做的好处是什么？请思考？,但是，如果一个指廊上服务的机位过多，则导致指廊延伸很长，将导致旅客步行距离过长，因而采用捷运系统的独立卫星型或者中置型构型。目前设计者趋于通过设计短的指廊或者使用捷运系统来缩短步行距离。DCA华盛顿里根国家机场,卫星型从某种程度上说,卫星型是从T型指廊发展而来的卫星厅与中央值机区的连接有两种形式地上地下步行或者步道或者旅客快速捷运系统,T1地上无捷运系统,卫星厅和主楼之间通过地下连接有一个突出的优点飞机沿着卫星航站楼活动方便，不仅有利于飞机操作，而且可以为航空公司节省时间和费用。,中置型独立的其位置通常远离旅客从陆侧进出的航站楼主体。中置式航站楼的特点：机位数目众多，远远超过卫星型。中置型航站楼通常远离主航站楼，通常位于两条平行跑道之间。航站楼的规模大小与跑道容量的大小直接相关。就规模和距离航站楼陆侧主体而言，中置式航站楼均超过卫星型，但无本质差别。,丹佛国际机场全美面积最大的机场，科罗拉多州，140平方公里，纽约曼哈顿岛面积的两倍，比旧金山稍大。ABC三个中置式航站楼，其中A航站楼可以通过人行步道连接，BC必须通过捷运系统连接。B航站楼为联合航空公司使用，46个登机桥。,匹兹堡机场X型中置式航站楼能够提供75个机位。,中置型航站楼运行普遍提供旅客捷运系统。这种技术上的革新对于中置型航站楼的发展与运行是必不可少的技术条件。线型长方形，在其周围都有机位X型（X-SHAPED）适合于场地有限的情况。对于跑道间区域狭小的情况，有两种选择垂直于平行跑道的短线型中置式航站楼斜交式中置式航站楼,交叉型或者十字型航站楼均由X型衍生而来将X型旋转45度使其垂直或者平行于跑道。延伸距离较线型中置式航站楼较短，使旅客在航站楼内的步行距离最短。X型航站楼的设计一方面是空间的限制，另一方面意图减少旅客步行距离。但是由于X型航站楼的中心区域不能停靠飞机，所以增加了旅客的有效步行距离。而且大型飞机一般只能停靠在X型航站楼的末端。而且X构型导致飞机有更多的转弯和延误。,KUL,线型航站楼一侧用于停靠飞机，另一侧作为进场道路和停车场。PVG最初的线型：入门即到，已逐渐放弃。从总体上看，让旅客从车道边直接登机，其效率低，收益少，而且不实用。因为每个登机口前都必须设有值机柜台和安检设备。而且不利于零售。改革的线型：放弃入门即到，设置中央服务区域。这种构型有点类似于指廊，即向两端延伸，不过这两个指廊是一条直线上的。,转运车型远机位有两种：不能升降和能升降设计初衷：避免乘客步行距离过长和节省建造费用，而且有利于飞机的运行。但是有很多问题：摆渡车昂贵（小批量生产）地面交通混乱上下车辆增加时间，对于短途航班或者中转航班特别不利舒适性差，服务质量降低总体而言，弊大于利，逐渐消失，只有不能升降的摆渡车，作为桥位的补充,四、集中式布局与分散式布局CENTRAILIZEDANDDECENTRALIZED,不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局集中式布局只有一栋大航站楼主体分散式布局修建许多小型航站楼，也被称为单元式航站楼非常适合有特殊要求的航空公司和航空联盟但是不利于航站楼之间的旅客转运，不能提供便捷的中心地面交通站等,EWR三个大航站楼,PEKT1：海南航空集团国内航班的专用航站楼，包括海南航空、大新华航空、大新华快运、金鹿航空、天津航空。T2：南航、东航为主，及天合联盟。T3：国航为主，及星空联盟。三号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C为主楼。,五、五种航站楼构型对比,根据前面的讲述，可知影响因素众多不同使用者有不同看法没有另各方完全满意的最佳答案,基本原则综合的、分析的、系统的不加分析，仅凭直觉往往不可取,需要考虑哪些关键因素？旅客步行距离walkingdistances避免简单直觉飞机在航站楼四周的滑行aircrafttaxing对运行成本的影响摆渡车的经济性灵活性能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅客和国际旅客商业零售的布置航空联盟的运作,旅客步行距离两个O-D矩阵阻抗矩阵和客流矩阵,阻抗矩阵旅客在任何登机口之间转移的困难程度，描述了设施的物理特性。可以是时间，也可以是距离旅客流矩阵阻抗矩阵中中出现的每个起讫点的旅客流量,案例一个指廊拥有4个登机口和一条通道通向主航站楼，指廊宽18米，每个登机口位置如下图所示。每个登机口的航班旅客人数为100人有220个人通过指廊进出进出港航班的人数分布如下表所示请计算平均步行距离,9米,9米,入口,1号,4号,2号,3号,30米,指廊的客流矩阵,指廊的阻抗矩阵,旅客阻抗矩阵,每位旅客步行距离42630/620=68.76米如果无转机，则平均步行距离？74.67米最大可能步行距离129米从上述这个案例可以有什么结论？,机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距离例如通过衔接的两个航班分配在临近机位大型飞机分配在靠近出口处等等（PVG）并不能改变最大的旅客步行距离，但是能够减少平均旅客步行距离,DeNeufville,etal.,200220个机位，智能机位分配系统,线型中置式航站楼在减少旅客平均步行距离方面更优于X型。在具有相同数量的登机口的条件下，X构型的航站楼显然可以减少最大步行距离，但是对于平均步行距离，这个优点不明显。因为有4个角，不仅使航空器无法停在凹角处，并且不得不把大型航空器安排在指廊末端，因而平均步行距离要多一点。,一面为空侧，一面为陆侧的线型航站楼对出港旅客很有利，但是对中转旅客不便（两面为空侧？一面为空侧？本质的不同）。减少了车道边与飞机之间的步行距离，但是不可能完全实现，因为入口的数量往往因为各种各样的原因被限制了，从而使这一优势不再明显。例如安检控制开放通道的数量降低安检成本。那么步行距离就变得很长。,飞机在航站楼周围的滑行线型中置式航站楼可以使飞机直接从滑行道滑入停机位，因此飞机平均滑行距离减少了25%，转弯数减少了50%。如果每次能够减少1分钟，则一年累积降低的成本也是很客观的数字。,六、航站楼构型评估,如果机场没有大量中转旅客线型枢纽为特征中置航站区空间相对紧张卫星,未来的趋势多种构型相互结合，即混合型的结构（Hybrid）,在考虑航站楼具体位置时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的首要考虑因素。,起飞/着陆,起飞/着陆,交通量不大，一条跑道，航站区中间设置，如果每个方向起降架次大致相等，则不