民航业反垄断研究PPT.ppt

我国民航企业反垄断研究认为，民航企业界定民航企业反垄断行为的表现形式，对民航企业实行反垄断行为的依据，是指中国民航业的发展政策、民航概念、民航、民航使用各种飞机涉及军事性质(包括防卫、警察和海关)的一切航空活动。 这个定义明确了民航是航空的一部分，表明了和军事航空的不同。 民航分为商业航空和通用航空。 商业航空又称航空运输，是用飞机进行营业性旅客运输的航空活动。 其经营性说明这是商业活动，是以利益为目的。 它也是运输活动，这个航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、道路、水路和管道运输共同构成了国家的交通运用系统。 除航空运输外，民航其馀部分统称为通用航空，民用航空法第一百十五条指的是使用民航飞机从事公共航空运输以外的民航活动，包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行和医疗卫生、救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育培训、文化体育等飞行活动。 因此，通用航空涵盖了很多内容，包括产业航空、农业航空、航空科学研究和探险活动、民航等多个种类。 民航企业的概念，民航企业是商业航空，也就是航空运输的最主要组成部分。 一般意义上民航企业主要是公共航空运输企业，是我们常说的航空公司，民用航空法第91条的规定：公共航空运输企业是以营利为目的，使用民航飞机运输旅客、行李、邮件或货物的企业法人。 这些企业掌握了飞机从事生产运输，是民航产业生产收入的主要来源。 此外，其他类型的航空企业，如油、航空材料、销售等，都是以运输企业为中心活动的。 民航机场等也是航空运输不可缺少的部分，机场是民航和社会整体的结合点，也是地区的公共服务设施。 因此，由于机场具有有利的企业性质和地区公共服务的业务性质，世界上许多机场都是地方政府管辖下的半企业性质的机构，主要航空运输服务机场称为航空港或简称机场，使用机场通常是大型的运输飞机，机场与为旅客服务的地区(航站楼)相应实施民航企业垄断行为的表现形式、航空企业强制不当合并权证联盟航空物资垄断交易行为权证歧视强制收费渠道垄断、航空企业强制不当合并，我国民航是典型的政府型民航。 从上世纪80年代开始，国有航空企业多次经历合并重组，客观评价认为，民航的这种重组违反市场经济规律，多次合并行为建立了企业集团(现6大集团)，这大大减少了行业内的企业数量，目的之一是规模与国外的大公司竞争，但效率高，无视利益， 单纯大合并小，飞机多合并飞机少，人多合并人少，其规模小，没有机会在市场上形成非常有竞争力的地方航空公司。 这个“人海战术”重组的结果更可怕的是，个市场不但没有完成优胜淘汰的使命，而且损失很大，效率低下的企业把蛋糕做得很大，占有了市场。 门票联盟即所谓“门票联盟”是典型的价格特殊行为，是反垄断法中最普遍的垄断行为，也是最常见的垄断协定。 价格联盟自2000年出现在国内以来一直存在。 当时，各大航空公司首次在108条国内航线上设立价格联盟。 此后，通过成立价格联盟的方法避免严重的价格竞争逐渐成为各大航空公司之间的普遍做法。这种价格联盟行为不仅破坏了市场的正常竞争秩序，也严重损害了消费者的利益。航空物资垄断交易行为、交易行为主要分为两方面的航空供油垄断、航空供油垄断，我国航空供油由中国航空油材料集团公司(简称中航油)独占经营，目前在中国航空油市场，中航油掌握75%的市场供给，同时掌握100%的进口航空油供给， 中国航空油料总公司垄断了油源和全国机场的储油设施，改善了中航油垄断的措施，(1)打破中航油垄断经营的局面，允许加入中油中石化，(2)根据各地不同航空油的运输、储存成本决定不同的供油价格，在航空器材供应方面独占，中国航空器材总公司隶属于民航总局， 全面代表中国各航空公司对外购买飞机，实际上扮演独家中间商的角色，航空公司不能绕道直接向飞机制造公司订货，因此影响航空公司的利益，票价差异，民航通用的定价方法之一根据季节和班次等因素，不同消费者不同的价格，即经济学的另外，与航空企业向旅行社和宾馆等提供的机票相同，票价比普通消费者便宜很多，这也是价格差别的一种。 强制收费体现了春节期间全国民航票价普遍上涨。 按理说，春节期间旅客增加，但航空运输成本没有增加那么多，航空公司只增加收益，在这种情况下春节涨价，增加消费者的负担是没有道理的。 二是燃油附加费、附加费对应燃油附加费，但是现在的费用根据各航空企业的申请，由国家民航总局和国家发展改革委员会审查征收，其金额和期限还有很大的单方面利益，只考虑航空企业的利益，不考虑消费者的实际负担力。 如果不把航空油附加费造成的成本压力转移到乘客头上，以其他有效的方式抵抗由此引起的危机，我们也有理由怀疑这个费用征收的合理性。 航线垄断，在提出这个问题之前，国内航线处于垄断状态，从北京到纽约的航线只有中国国际航空公司能运营，其他航空公司不能飞。 国际航线只有少数航空公司独占经营，旅客出国选择的航空公司数量有限。 因此，国内学者提出了北京至纽约的航线等热门路线，北京至上海的热线应在拍卖过程中保持市场公平竞争。 必须建立国际航道进入和退出审查机制，改善国际航道经营权分配，引入竞争，支持有条件和能力的航空公司发展国际航道运输。落实反垄断行为依据，分析民航企业反垄断的必要性，分析民航企业反垄断的必要性；(1)分析民航企业导入市场化竞争，加强国际竞争力的必要性之一：民航企业的反垄断经营已经给中国民航的发展带来了很大危害，其中最明显的是限制了正常的市场竞争有效的市场竞争是市场经济的核心，是资源优化配置的前提条件。 因此，民航企业实施反垄断的首要目的是引入市场化竞争的需求。 其二：加入WTO后，我国逐渐开放民航市场，在国际范围内参与竞争是我国民航企业的必由之路，但我国民航企业多年来的垄断经营、竞争不足，导致我国民航企业的高成本和低效率，使其与国外的实力差距日益扩大，从企业规模和路线上都得到了掩盖只要打破垄断，就能使更多的市场主体参与民航行业竞争，增加企业改进技术、改进服务的原动力，在相互竞争中合理流动生产要素，企业处于劣势，整合优化资源配置，提高国际竞争力。(2)民航企业本来需要创造公平竞争环境的民航运营成本高，风险大，融资困难。 另外，现有的国有航空企业不合理地限制这些企业已经滥用优势地位。 东星航空开航时，8家航空公司被“封锁”，今年夏天突然暴露的鹰式贷款违规事件，国内民航公司面临着发展前所未有的重压。 民营企业刚刚开始，实力弱，竞争力差，他们发展初期需要保障公平有序的市场环境，现在的市场环境对他们来说确实很危险，为了这个新兴企业的发展，公平的市场环境是不可或缺的。 (3)为了维护众多消费者的权益，我国必须严格限制垄断经营下的民航企业票价，限制下的价格机制无法有效刺激企业降低成本，航空企业成本高，成为国内较高的票价。 消费者得不到满意的服务，对航空企业的投诉逐年上升。 主要问题集中在航班延误服务、行李运输服务、售票服务等方面。 由于信息不对称，他们处于弱势群体的地位，实际上民航企业的行为损害了消费者的利益。 无需支持市场化竞争的导入、创造公平的市场环境、保护消费者权益等反垄断行为。 在分析民航反垄断的可行性之前，根据民航反垄断的各种表现进行反垄断的探索： (1)国际民航业倾向于放松垄断的民航企业本来的经营体制是以自然垄断原理为基础的，但目前许多自然垄断行业已经不再具有自然垄断的性质，在国际上也在这些行业引入了竞争机制垄断模式也带来了企业效率下降、竞争限制、消费者福利损失等诸多弊端，因此有必要重新考虑。 社会的进步使民航业整体的自然垄断过去，自然垄断的定位逐渐被抛弃。 原因有两个。 一是技术进步降低了行业的进入壁垒，民航资源不是另一个制约，许多企业可以进军民航行业。 其二，铁路、道路等其他运输方式的快速发展给民航运输带来了很多替代性。 (2)民航业本身具有可竞争的事实，包括民航业在内的自然垄断产业在产业链中有独占性业务和竞争性业务，两者之间完全可以分割。 通常，自然垄断产业中网络系统自身的运营属于自然垄断的业务领域，但附着在网络系统上运营的其他系统属于竞争性的业务领域。 因此，在某些地区民航行业必须依赖的机场服务和空中管理体系中可以维持自然垄断，其他航空公司和航空供油、地面服务、计算机预约等为航空公司服务的企业可以形成开放性竞争。 即使是其中具有自然垄断性质的部分，也可以以一定的方式引入竞争机制。 我国民航业发展政策，要推进民航市场化，提供公平竞争环境，保护消费者利益，必须加强政府监督管理。 1、继续价