浅析欧宝赛飞利发动机怠速发抖行驶无力故障的诊断

广 东 省 质 量 检 验 技 师 职 务 申 请 表评 审 论 文论文题目 浅析欧宝赛飞利发动机怠速发抖,行驶无力故障的诊断姓名 陈子麒 单位 深圳市道路运输综合性能第二检测站 原技术工种名称 质检技术员申报时间 2006年 8月3日广 东 省 汽 车 维 修 工 技 能 鉴 定 所 目 录摘要3关键词3前言3一. 故障现象.3二. 故障原因和分析.3三. 故障诊断与排除.5结束语.9致谢.9参考文献.9浅析欧宝赛飞利发动机怠速发抖,行驶无力故障诊断 陈子麒 深圳市道路运输综合性能第二检测站摘要: 本文主要介绍一辆2004款的欧宝赛飞利,空气流量计故障导致空气/燃油混合比不正确导致发动机发抖,由此导致的发动机输出扭矩不正确导致变速器进入紧急锁档模式,故障现象复杂,在自诊断系统并无明显故障码输出的情况下,根据对故障现象的分析检查,利用经验诊断和仪器检测的方法,综合进行数据分析,最终找出故障原因.关键词:怠速发抖, 欧宝,故障,诊断.前言: 新型进口欧宝多功能车赛飞利采用CAN-BUS网路系统,系统的优化使车辆控制更方便,但也会同时萌生更多误区,仅希望通过本次维修个人的一些浅薄的经验分享,能提供给大家一些方法,减少维修的盲目性.近日一台进口欧宝多功能车赛飞利由于发动机怠速发抖及行驶无力故障来到我站进行检修,下面是它的一些基本信息,车架号码：W0L0TGF754H002420,为2004款车型,发动机型号：Z18XE,购车日期:2004-07-28,行驶里程数：25000KM,一;故障现象:起动发动机后，发动机的转速会在1000-700rpm/min左右，每次出现上下波动2次左右。然后恢复怠速转速（750rpm/min),基本稳定。但这时发动机有明显抖动。电气维修灯有时会亮,亮灯后,若变速器换档换入“R”、“D”档位时，冲击较大。车辆起步无力，车速提升慢，无急加速降档和档位上升感觉,据车主反映,缓慢踩加速踏板,车速逐渐提高至140km/h（发动机转速4000rpm/min左右),行驶中偶尔伴有撮动现象,自从发动机怠速有抖动现象以来,燃油消耗量较大.二,故障原因和分析:针对这种电气维修灯亮的情况,我们一般是先用通用车型专用诊断仪TECH2进行故障代码检测,发现发动机控制单元内有一个故障代码:P1700(通过CAN的SVS请求),数据显示功能失效指示器（MI）：接通,立即维修车辆（SVS）指示器：接通状态.再观察变速器控制单元,出现P1895故障代码(不真实扭矩信号);读ABS控制模块故障码,出现C02569(发动机扭矩降低功能失效)和C0260(啮合齿轮和换档杠开关位置信号不正确),当时面对这么多的故障代码,一时间真有种不知如何下手的感觉,后来我们发现当中P1895和C0260这两个故障码出现的次数较多,而且均是有关变速器,所以我决定先从变速器入手,当变速器档杆挂D档时,TECH2数据显示如下图: 依次类推,当档杆位置于P,D,N,3,2,1时,我查阅过通用车型TIS(技术信息系统),对选档杆位置开关输出端子A,B,C,D的信号理论电压值一一做了比对,跟理论的电压值均能对得上号,在档位杆输出端子处做实测,数据也是正确的,故可排除选档杆开关出现故障的可能性,且根据换档电磁阀的数据及”紧急模式是启动状态”,我推断真正的故障原因其实并不在变速器,而是在发动机系统或网路上.变速器出现故障码可能的原因分析,当发动机节气门打开一定的开度时,发动机由于本身的动力不足导致其扭矩无法达到要求值,(其中扭矩的值由节气门开度(负荷),发动机转速,进气量,水温等信号换算而来,),这时变速器内部程序就迫使变速器控制单元设置故障码,并使变速器进入紧急模式(锁定4档).提醒驾驶员该车已出现故障,并能在安全的条件下,行驶至附近的维修站(回家程式)进行维修.至于ABS模块出现故障码也很好理解, CAN网路在欧宝车上的应用早期就在赛飞利等车型上, CAN-bus为串行数据总线，这表示数据使用串行数据传输进行交换。数据以固定振幅和幅宽电压脉冲的形式通过CAN-bus进行交换。而ABS,发动机控制单元,变速器控制单元这三个模块因为都要求有非常高的传输速度,所以它们同被安排在高速网络上,CAN-bus构成的均为功能性系统,所以安装CAN网路的车辆实现从一个模块读取另一个模块的故障信息或数据都是很容易实现.三;故障原因和分析:明确了发动机动力不足,发抖是主要诱因后,我分析了一下故障的原因,主要有以下几个方面,1)发动机控制器电源、接地电路故障。2)发动机控制器故障3)CAN总线故障4)传感器线路或部件故障。5)发动机机械部分或机体处积碳过多.缸压测试,每缸缸压都很平均,均在12.5KGF/cm2左右,标准值12kg-14kg左右.油压3.8bar左右,标准值是3.5-4.2bar.用TECH2进行执行器功能,怠速时对每缸喷油嘴或火花塞进行断缸试验,转速表指针下降角度基本相同.为了效果能更明显,把转速提高至2000rpm,在发动机上做断缸测试,观察里面的转速表变化, 转速表指针下降角度基本相同.可排除缺缸的可能.细心观察了发动机各相关传感器数据,特别留意了节气门开度,冷却液温度,点火提前角,氧传感器信号,空气流量计信号等,其他值与标定值及经验值均相差不远,但发现空气流量传感器信号是1.28v,计算值14kg/h,略超出信号标定值范围(0.45v-1.2v,9kg/h-12kg/h),且与我的经验值相差较远(0.45-0.47v,9kg/h-10kg/h).进行发动机控制器电源,接地电路测试,空气流量计线路检测及CAN总线故障测试: 参考下图,点火开关OFF位，断开电瓶。拆卸发动机控制器的插接器X57、X58，连接电瓶。测量X57的32针（0.5RD）12V正常。空气流量传感器1（0.5GY)、2(0.5YE)、3(0.5GY/WH)针至X58的41、27、43针测量正常。无断路、短路。测量壳体搭铁线正常。将点火开关转至ON位，测量X57的64针（0.75BK)和36针（0.5BN/YE主继电器控制侧)，测量X58的23针（0.5YE/RD)12V正常。对空气流量传感器4针（YE/RD）测电压12V正常。点火开关转至OFF位,断开电瓶。连接X57、X58，连接电瓶。点火开关转至ON位，测量X57的31、47针（0.5RD/BK主继电器执行侧)12V正常。点火开关OFF位，断开电瓶。拆卸发动机控制器的插接器X57。测量CAN总线，测量X57的6针(0.35WH低速)至自动变控制器的10针导通正常,X57的38针（0.35GN高速)至自动变控制器的9针不通,检查发现X29(绿色)插接器的6针断路,维修后线路正常。但变速器和ABS故障依旧。由于线路无故障,我专门对空气流量计信号进行了波形试验.赛飞利的空气流量传感器-热丝式空气流量计是模拟输出电压信号传感器，大多数热丝式空气流量计在空气流量增大时，输出电压也随之升高，热丝式空气流量计内部温度补偿电路比较复杂，输出电压模拟信号被送到控制电脑，控制电脑则根据这个信号来计算发动机负荷判定燃油供给量和点火正时等等。试验方法：关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，怠速稳定后，检查怠速输出信号电压(图2中左侧波形)做加速和减速试验。将发动机转速从怠速增加到油门全开(加速过程中油门以缓中速打开)持续2秒钟，不宜超速； 再减速回到怠速状况，持续约2秒钟； 再急加速至油门全开，然后再回到怠速； 定住波形，仔细观察空气流量计波形。 波形结果： 可以从维修资料中找出输出电压参考值进行比较，该热丝式空气流量计输出电压范围是从怠速时超过0.45V变至油门全开时超过4V，当全减速时输出电压应比怠速时的电压稍低。发动机运转时，波形的幅值看上去在不断地波动，这是正常的，因此热丝式空气流量计没有任何运动部件，因此没有惯性，所以它能快速的对空气流量的变化做出反应，在加速时的波形所看到的杂波实际是在低进气真空之下各缸气口上的空气气流脉动，控制电脑中的处理电路读入后会清除这些信号。所以，这些脉冲没有关系.但对我们维修来说,这样的波形却可以有力的说明发动机控制单元基本是没有问题的.不同的车型输出电压将有很大的差异，在怠速时是否为0.45V也是判断空气流量计好坏的方法，另外从燃油混合气是否正常或冒黑烟也可以判断空气流量计的好坏，有时想判断空气流量计的好坏的确非常困难。许多坏的空气流量计在怠速时输入电压太高，而油门全开时又达不到4V。虽然波形图形状与理论图形差不多,但考虑到实测值略高于标准值,尾气汽油味较浓等现象,我尝试更换一个仓储备用的空气流量计,安装并消故障码后,故障排除.该车最终已交付车主使用.结束语:这起维修应该说也走了不少弯路,但对我经验的积累帮助很大,给我的启发也很大,随着汽车进入高端科技领域,应该说在清楚工