2001年中国柴油机报告

2001年中国柴油机产销总量略增而2/3以上的企业产销下滑的原因分析2001年柴油机产销总量略增，而三分之二以上的企业产销却在下滑，为什么时风、常发能够后来居上？2001年，受农业自然灾害及农机市场总体需求不足等因素影响，单缸小柴市场在整体上仍处于较疲软态势，行业内2/3以上企业产销规模下降，利润大幅度下滑，小柴行业总体经济效益处于继续滑坡态势。时风产销增势最好2001年，汇总的重点小柴企业共生产柴油机514.82万台（其中单缸机产量483万台，占比93.82，多缸机占比6.18）较同期增产10.9万台，增幅2.16；汇总企业中，柴油机产量呈增长趋势的占29，71企业产量呈不同程度下降。在产量呈增势的企业中，增幅最好的是近两年才介入柴油机生产的山东时风集团，该企业以自产自配经营方式，使单缸柴油机产量在2001年达到70.83万台，较2000年增长96.3，增量34.74万台。目前该企业柴油机总产量规模已位居小柴行业第三位。山东时风集团在2001年的跨跃式发展，一方面推动小柴行业主要总量指标呈现一定的增长态势（因主要总量指标中扣除时风集团后，均呈现下降趋势，如扣除时风产量后，同比下降5.1）；另一方面，则影响并加剧单纯的柴油机企业更加步履维艰，使小柴市场供求关系更为紧张和竞争更加激烈。产量增势第二的企业是近几年才崛起的民营企业常发动力，在2001年总产量达49.57万台，同比增长41.9，增量14.6万台。常发动力是以生产单缸柴油机为主的民营企业，成立不过5年左右，产量已跃居行业第四位。常发的高速发展之路，是否可以说为国企改制或改制后的国企在新经济模式下的经营指明了方向或成为借鉴呢？产量增势第三的企业是福建力佳，总产量增幅38，增量1.35万台（主要是多缸机产量增长影响）。2001年，产量呈降势的企业主要有南宁、巨菱、扬动、金坛、新乡、常柴、新华、广济、湘潭等企业。汇总企业柴油机总销量523.19万台（其中单缸机占比93.45，多缸机占比6.55），较上年增长5.23，增量26.42万台。总销量中，单缸机销量489万台，同比增长10.22（扣除时风集团销量后，同比下降1.67）；多缸机销量34.26万台，同比下降4.91。汇总企业中，销量呈增长趋势的企业占33，67企业销售呈不同程度下降。其中，销量增势最好的企业是山东时风集团，柴油机总销量70.82万台（大部份自配，小部分销往市场），增幅99.2，增量35.27万台；其次是常发动力，总销量49.67万台，增长51.35，增量16.85万台；再次是福建力佳增长31.1等。在销量呈下降企业中，常柴、扬动、巨菱、新乡、金坛、广济、南宁、新华和三环等均有不同程度的下降。小机下降大机略增对汇总企业不同机型销量的概略统计，2001年，195及以上机型的大马力柴油机销量呈一定增长态势，195以下的机型则呈不同的下降。其中，60-65MM缸径产品总销量22.07万台，较同期下降10.1；70-75MM缸径产品销量29.98万台，较同期下降9.2；80-85MM缸径26.25万台，同比下降28.9；195系列总销量17.49万台，同比增长8.34（主要是时风销量增长影响）；1100-1115系列总销量274.39万台，同比增长12.6，增量30.69万台（主要是时风销量增长影响）；多缸机总销量34.26万台，同比下降4.91，减量1.77万台等。小柴出口呈现滑坡2001年，汇总企业柴油机出口量56.97万台，较同期出口下降5.29，减量3.18万台；全年出口交货值7.94亿元（9600万美元），同比下降11.67。从有出口业务的企业看，占65的企业出口量呈不同程度下降，35企业出口有不同程度上升。其中出口增势较好的企业有江动出口90510台，增长率35.9，增销23914台；常柴出口60498台，增长21.94，增量10884台；三环出口73571台，增长14.7，增量9401台等。在出口呈下降企业中，新华、全柴、南宁、峨柴、常发和湘潭等企业出口降幅在15-80之间。2001年，小柴出口量居前三位的分别是：巨菱144046台、江动90510台和常柴60498台；而小柴出口量占总销量的比重最高的企业则依次是：湘潭64.55、三环58.21和巨菱51.8。在目前国内市场需求不足情况下，小柴企业应向上述企业借鉴，千方百计拓展国际市场，努力提高小柴产品的出口比重，为企业寻求更广阔的发展空间和发展前景。特别是中国入世后，在向世界各国敞开大门的同时，也为中国更多企业产品打进国际市场提供了同等条件和方便。因此，小柴企业应抓住机遇，在尽快熟悉和掌握国际贸易规则和条款的同时，努力提高产品质量和技术水平，力争更多产品挤进国际大市场，寻求企业更广阔的生存和发展空间。行业亏损面在上升2001年，汇总企业共实现销售收入127.89亿元，同比增长6.5，增收7.8亿元（扣除山东时风集团后，小柴销售收入下降8.69）。从企业看，近80厂家销售收入呈下降，其中新乡、巨菱、扬动、新华、常柴等企业销售收入的降幅均在两位数。2001年，销售收入增势较好的企业有：山东时风增长42.9，增收16.17亿元；福建力佳增长65，增收0.61亿元；常发增长33，增收1.41亿元等。受价格持续低迷和大部分企业产销规模下降影响，2001年，汇总小柴企业亏损面上升，经济效益大幅度滑坡。其中亏损面37.5，较同期上升17个百分点。而在所有亏损企业中，尤其引人注目的是行业龙头老大企业常柴股份公司出现较严重亏损，且亏损额高达几千万元。常柴在2001年出现巨额亏损，可以说既是小柴行业的一大悲哀，同时也对小柴行业的发展罩上了一层阴影。人们不禁会问，像常柴这种产销规模之大（1998年产量145万台，销量138.4万台）和经济实力（1998年利润1.88亿元）之雄厚的特大型企业，会在短短的两三年时间里遭受市场和竞争对手的重创而出现严重亏损，实在让业内企业不得不唉叹市场经济的无情和思考今后的路。常柴经济效益的大幅度滑坡，警示我们：如果还不尽快转变机制，转变观念，转变作风，那么不论过去有多么辉煌和巨大成就，总会有落后和失败的一天。2001年，汇总企业共实现利润4.93亿元，同比下降27.08（扣除时风集团利润后，小柴企业利润同比下降57.94，是否可以说柴油机行业相当部分利润流向了下游的主机企业呢？）。2001年，行业利润大幅度下降，一方面是受大部分企业产销规模下降影响；另一方面则是价格大战持续不断所致。据有关资料显示，在2001年，全部小柴厂家产品出厂价均呈下降趋势，少则降2-5，多则降10以上。价格持续低迷和价格竞争的不断升级，导致了业内主要企业如江动、莱动、巨菱、新华、峨柴、金坛等企业利润大幅度下降，从而影响小柴企业经济效益呈现大幅度滑坡态势，致使汇总企业平均成本费用利润率、销售收入利润率和资金利税率较同期分别下降1.87、1.77和2个百分点，小柴行业经济运行质量继续处于下降通道。2002年，我国宏观经济形势和大环境虽有一定好转，但由于国际形势和巴、以战争等国际争端事件不断，对我国经济发展有较大影响。在此大环境下，国内需求特别是小柴市场需求并不会有明显的扩张或好转，小柴总体市场仍会处于供大于求的不利状态，导致企业间的竞争会更趋激烈和手段多样化。因此，面临更加严峻的市场形势，小柴企业应尽快转变经营机制和转变观念，尽快适应中国入巨后的新经济管理模式，努力在市场开拓、营销策略、新产品开发、质量控制和成本管理等方面狠下功夫，千方百计扩大销售，挤占市场，降低成本，提高效益，力争企业在新一轮竞争中寻求更好的生存和发展空间。中国船用柴油主机市场现状(2001年文献)(2986字)柴油主机是民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的左右。在全世界每年约亿美元的船用设备（民船用）总销售额中，船用柴油机（包括主机和辅机）的销售额为亿-亿美元，大致占。中国船舶工业经历了改革开放后余年的发展，我国已成为世界第三大造船国，造船产量连年上升，船用柴油主机的需求量也不断增加。中国的船用柴油主机市场已为众多造机厂家所关注，、瓦锡兰-苏尔寿、马克、和卡特匹勒等世界著名船用柴油机制造公司都以多种方式进入了中国市场，成为目前中国所造船舶中使用最多的主机品牌。在群雄逐鹿的中国市场上，究竟谁主沉浮？笔者选取了国内家主要船厂，对其载重吨以上的艘手持船舶订单的主机情况进行了统计分析，选定日期截止到年月。我们通过分析可以看出，目前中国船用柴油主机市场的特点可以用“四句话”来概括，即：国外品牌一统天下；和瓦锡兰-苏尔寿两雄相争；国内厂家三足鼎立；国内船用柴油主机制造业存在四大问题。国外品牌一统天下由于中国工业基础比较薄弱，中国船舶工业虽然发展很快，但船用配套业比较落后，大型船用柴油主机还没有自己的产品，国内市场完全被国外品牌所垄断。在所统计的艘船舶选定的台主机中，共有个品牌，分别是：、苏尔寿、瓦锡兰和马克。另外一些小型船舶还选用了、卡特匹勒、洋马、大发等品牌。这些品牌均为国外产品。品牌相争两雄逐鹿在中国船用柴油主机市场的竞争中，占有较大优势。在所统计的台主机中，以台高居榜首，在总台数中占；合计功率为万马力，占总功率的。有艘船选用了的主机，占总船数的。紧随其后是苏尔寿和瓦锡兰的主机，由于苏尔寿和瓦锡兰是同属于瓦锡兰公司的两个品牌，我们将其合并计算，合并后其台数、合计功率和装船数量分别为台、万马力、艘，所占比例分别为、和。德国的马克牌主机有台，都是功率较小的中速机，所装船舶吨位也都比较小。在品牌竞争中，虽然在总的市场份额中比例较大，但如果把市场进一步细分，在低速主机的市场中一马当先，占有绝对优势，苏尔寿的比例相对很小。在中、高速主机市场瓦锡兰-苏尔寿的产品一支独秀，占有大部分市场份额。在中国，的中、高速机较少用作主机，大部分用作发电机的原动机。因此，尽管和瓦锡兰-苏尔寿在市场占有率上相差较大，但两者各有所长，中国的船用柴油机市场仍是两雄相争的局面。低速主机三足鼎立中国船用柴油主机基本上是在国外厂商许可证下生产的。通过引进国外先进制造技术，购买专利技术、许可证等方式，中国船用主机制造业已具有相当高的水平，所生产的低速主机基本可以满足国内需求。在前不久笔者所进行的一次市场调查中，主机有在国内生产，苏尔寿主机有在国内生产。目前，中国所承接的和大型集装箱船所用的大功率主机基本上还是以进口为主，出口的国家为日本和韩国。中、高速主机基本以进口为主。国内有家企业生产低速柴油主机，即沪东重机股份有限公司（含上船造机公司）、大连船用柴油机厂和宜昌船舶柴油机厂。沪东重机股份公司年产量约为万千瓦，大连船用柴油机厂年产量约为万千瓦，宜昌船舶柴油机厂年产量约为万千瓦。在中国低速船用柴油主机产业界的“三国演义”中，沪东重机股份公司无疑是主角，占据了大半江山。船用柴油主机尚存四大问题中国船用柴油主机虽然通过引进技术，已经形成了一定的规模，可以基本满足国内的需求，但依然面临着许多困难和问题。首先是产品技术问题。我国国产柴油机基本上是通过许可证引进技术生产，产品的技术开发能力很弱，这一领域几乎没有属于我们自主知识产权的产品。这种完全依赖国外技术的产业，一旦受到国外的技术封锁，将面临很大困难。这一问题在相当长的时期内恐怕还难以解决。其次是制造技术问题。中国船用柴油机制造业目前制造技术比较落后，其中许多关键零部件尚不能自己制造，大部分需要进口，特别是柴油机的重要部件之一-曲轴，完全依靠进口。进口零部件不仅供应周期长、价格高，而且完全受制于人，不能保证柴油机正常的生产周期，使国产主机在与国外产品的竞争中处于劣势。例如，年月国内某厂进口的一根型低速机曲轴，价格为万美元。到年月，进口同样的曲轴时价格已涨至万美元，而交货期还不能满足国内厂家的要求。目前，我国曲轴主要从日本和韩国进口，而进口的主机也主要来自日、韩两国。这就形成了国内的造机厂既要与日、韩两国厂家竞争，又要向竞争对手进口关键部件的不利局面。在这种“不平等”的竞争环境中，国内造机厂处境很艰难。要改变这种“不平等”的竞争环境，国内造机厂应努力提高柴油机关键零部件的国产化率。这项工作需要国内造机业联合起来共同进行。还以曲轴为例，按每根曲轴平均价格为万美元计算，国内造机厂每年约需根，这就意味着每年有万美元的曲轴市场，而这一市场还在不断扩大。国家有关部门和相关企业对此应有足够的重视。第三，中国船用柴油主机制造业规模滞后于船舶工业的发展。中国造船业发展迅速，近几年建成并投产了许多大型造船设施，造船能力迅速增长。随着我国造船产量的提高，船用主机的需求数量也随之上升。同时造船技术水平也在不断提高，产品结构逐渐优化，比如建造、超巴拿马型集装箱船、高速客滚船等。造船产品的多样化，对船用主机的需求也呈多样性。在这样的情况下，我国船用柴油主机的生产能力已不能满足国内的需要，主要表现在：不能生产超巴拿马型集装箱船等船舶所需的大缸径、大功率发动机，也不能生产客滚船等船舶所需的大功率中速发动机；柴油机的产量和生产周期也不能完全满足船厂的要求。由于柴油主机产量的增长速度明显落后于造船产量的增长速度，一些船厂已经出现了船等机的现象。这一问题已经影响了中国船舶工业的快速发展。第四，中国即将入世，将给中国船用主机制造业带来巨大的机遇，但他们又面临着严峻的挑战。日本和韩国的船用柴油机制造厂，都对中国柴油主机市场虎视眈眈。这对仍然要靠从日、韩两国进口曲轴等关键零部件的中国厂家来讲，竞争形势非常严峻。同时，入世后中国船用主机制造业也将面临更大的市场、更大的机遇。国内厂家应该积极采取有效措施，努力降低材料成本，提高技术水平和国际竞争力，突破关键部件的国产化障碍，为中国船舶工业的发展作出更大贡献。世界船舶市场在经历了亚洲金融危机所造成的低迷期之后，已经重新复苏，并发展较快。目前，中国各主要大中型船厂手持订单比较丰厚，造船能力也在不断提高。许多船厂也都想在世界船舶市场新一轮兴旺发展周期中有所收获，纷纷扩大自己的生产能力，万吨级以上大中型船的建造设施，特别是万吨级以上的大型造船设施增加较多。造船产量的增长将使船用柴油主机的需求量也会随之增长，特别是大马力低速柴油机的市场潜力非常巨大。有关人士分析了中国九五期间车用柴油机的发展情况(2001年文献)(2117字)在中国内燃机协会日前召开的第三届全国代表大会暨三角一次理事会上，中国机械工业联合会副会长张小虞作了重要发言，整理如下：张小虞首先分析了我国“九五”期间，车用柴油机的发展情况。他说，“九五”期间，车用柴油机作为汽车工业的支撑，表现出了非常强劲的增长，在五年期间我国一共生产了266万台车用柴油机，与“八五”相比增加了67%；这266万台柴油机的功率为23098万千瓦，说明了我国整个柴油机的增长比例。但我们也要看到我国大马力柴油机市场还有相当大的空缺。从1996年到2000年的五年里，180马力以上的柴油机进口分别为1500台、2700台、4700台、5200台和7900台，2001年要超过10000台。要承认这与国外技术水平存在较大差距有关。张小虞在分析“十五”期间我国车用柴油机的市场需求时说：“根据国家经贸委颁布的“十五”规则，预计到2005年柴油车在汽车的比例将达到45%，当年对车用柴油机的需求为100万台或110万台左右。面对这样一个需求，如果我们不能在3-5年时间里使我国的车用柴油机整体水平达到国际竞争的能力，那么我们会在2005年把100万台的市场让给外国公司，这个分析决不是耸人听闻的。”在过去10年里，国际上的柴油机水平已经取得了革命性的变化，或者叫质的变化。在过去的10多年里，国际上柴油机的整体水平中，升功率提高了90%，燃油降低了50%，排放减少了90%。当然具体到每一个机型是不一样的。可靠性就更不用讲了，应该是有质的变化，因可靠性很难使用量的指标，至少在国际上的重型卡车或者说大型柴油机，100万公里已经变成了录取分数线了，就像曼、斯堪尼亚这些公司生产的大型柴油机，100万公里已经是这个车进入市场的分数线了。而我们在相当一段时间，还徘徊在10万公里、30万公里。从这个意义上讲，如果说汽车整体技术发展在过去10年发生了革命性的变化，那么发动机的发展是推动汽车技术进步的最重要的支撑。从利用高新技术改进提升传统产业上来讲，汽车已经步入到高新技术领域，或者说它已经成为当今许多高新技术的最有商业价值的载体，我们一定要有坚定的信心，不要认为我们还是个传统产业，好像传统产业就是会被取代的产业一样，绝对不要有这种想法。最后，张小虞指出：我们面对国内外市场需求，面对国际上柴油机技术带有革命性的进步，我们承受的压力实在太大了，主要来自三方面的压力。一是来自入世的压力。按照我国的承诺，到2006年7月1日整车的关税从现在70%、80%降到25%，零部件的关税含发动机降到10%，这是对所有国家的承诺，对美国、欧盟都是这样的。关于配额，我国对美国的承诺基数是60亿美元，到2003年每年增加15%，2003年取消零部件配额，只剩下整车；2005年取消整车进口配额。这就意味着到2003年以后，发动机敞开进口，只有关税约束，大概在18%-20%，那么用户也好，汽车厂也好，就在大概18%的差价里面来选择是装一台进口发动机还是国产发动机。在加上服务贸易的开放，允许国外的公司到中国来批发和零售，包括建立销售服务中心。还有就是在贸易有关的投资方面的承诺，尽管我们在跟美国的双边谈判中还坚持了车用发动机视同整车，中方的股比不少于50%，但在与欧盟谈判中，我国整车坚持了中方不低于50%，但对发动机和零部件放开了，特别是把发动机放开了，允许国外的厂家到中国控股，甚至独资建厂。另外还有知识产权，我们加入WTO后，用过去那种测绘仿制或者抄袭人家的技术的办法来立足于我们的产品开发，这条路不能再走了。二是来自环保的压力。我们现在实行的是欧洲I号，到2004年要这行欧洲II号，2006年实行欧洲III号，2010年要与国际接轨。这就是说，我们要用大概10年的时间到2010年达到欧洲IV号或着欧洲以后还要颁布的新的法规要求，完全国外差不多30年所做的事情。所以说留给我们的时间也就是二、三年时间了，我们不可能要求政府、环保部门降低标准。原来我们太保护我们的企业了，现在越来越被动。三是来自节能的压力。现在国外代用燃料的技术已较成熟，节能、采用新能源是行业的重要任务。我们对WTO的规则要遵守，承诺的都要办。我们只有2-3年时间，客气地讲还有3-5年时间，我们怎么办？走发展的老路子，测绘仿制、买二手设备都不可取。发动机行业过去买了不少二手设备，没有一个是成功的，488还是最好的，被迫装在“红旗”上，耽误了不少时间和机遇；还有北内、首钢买的那一套等等。再有完全靠自己关起门来搞，设计出具有国际竞争力的发动机，也是不现实的，因为时间不够、规模不够、经验不够。在这种情况下，如果能用联合开发，包括一部分技术引进，包括请大公司咨询等联合来做，不同的企业采取不同的策略，多种途径，可能是我们下一步发展的模式。不管用什么途径，都要有自己的知识、自己的产权。另外，单一品种大批量的路子也走不下去了，用户的要求越来越复杂，汽车产品的发展已经步入个性化，休想用简单的品种满足多种用途的需要。2002年1-4月份中国国产柴油机产销两旺(2405字)近几年，国家实施积极的财政政策，持续增加在高等级公路和其他基础设施建设方面的投资，全国通行公路里程每年都有大幅度增加，国内已经建成了比较发达的公路网络，为公路运输业的发展创造了条件。与此同时，国家也相继出台了一系列限制运营车辆超载和控制机动车排放污染的政策、法规，并加大了在相关方面的执法力度，促使载货车向安全、环保和节能的方向发展。受这些因素影响，国内公路运输市场增加了对大马力、低排放、经济环保型柴油车的需求。令人可喜的是，国内骨干柴油机企业把握住了这一市场变化，他们加速推进产品的升级换代，在短时间内推出了既符合现阶段环保法规要求又适应市场需求的新品柴油机。记者从国内主要柴油机生产企业了解到，今年1-4月份，各企业产品的产量和销售量与往年同期相比都有较大幅度的增长，而热销柴油机中绝大多数都是他们这两年刚刚开发出的新产品。新品拉动柴油机产销量的增长消费者热衷于购买柴油载货车是近年来国内汽车市场变化的一大特点，装配玉柴、东风柴发、一汽锡柴、大柴和东风朝柴等知名品牌柴油机的整车都出现了热销的局面。在柴油机配套市场上，甚至出现了多年不见的持币待购的可喜现象。来自柴油机企业的统计数字表明，今年1-4月份，柴油机骨干企业的产销量都有大幅度增长，其中新品已占到总销量的60以上。玉柴的产品销量已达5万台，相当于去年全年销量的662，新品占总销量的60；一汽锡柴去年售出的柴油机中已有75是新机型，今年1-4月份的产销量均已突破5万台，其中新品达80以上；东风朝柴截止到4月份共生产各类型柴油机35910台，同比增长547，累计销售柴油机33392台，同比增长60；东风柴发1-4月份产销量也达到34000多台，新品占到了50以上，其中拉动销量大幅度增长的主要新产品是EQB210型柴油机。东风柴发今年年初推出的新品EQB230型柴油机，下半年有望成为促进该企业产品销量增长的亮点。突出技术创新，调整产品结构，开发适销对路新产品根据国家产业政策和汽车工业“十五”发展规划的要求，柴油机行业近两年以调整产品结构、升级优化为重点，以提高市场占有率为目标，突出战略性结构调整和改组，突出技术创新，努力寻求和培育新的经济增长点。去年，玉柴、锡柴、朝柴、东风柴发等发动机厂都在技术进步、调整产品结构、开发适销对路新产品方面加大了力度。以玉柴为例，他们遵循在自主开发基础上广泛开放合作的原则，坚持“生产一代，储备一代，试制一代”的开发策略，在本企业内建立了国家级技术中心。他们还加强了与德国、美国、荷兰和日本等国家的世界知名内燃机企业和研究机构的合作，在德国亚琛市设立玉柴产品研究中心，引进并吸收同行业产品开发的新信息、新思维、新技术和新经验，建立起了全新的达到国际先进水平的技术开发平台。YC6108ZLQB就是玉柴与德国FEV公司联合开发，经过改进和逐渐完善后而推出的新一代节能环保型柴油机发动机，排放已经达到欧标准。今年玉柴继续加大新产品开发的力度，正在研制电控、双燃料和大马力的发动机。一汽锡柴把新品开发视为企业发展壮大的根本，他们坚持围绕用户搞产品开发，不仅通过驻各地的分公司、服务站收集用户信息，每月还派服务小分队到用户中开展调查摸底，了解用户需求。锡柴去年一下就推出了受用户欢迎的“拉煤王”、“西北王”、“巨能王”和“牵引王”等240多个新产品；“拉煤王”去年一年就销售了8907台；截至5月份，仅“牵引王”就为青岛汽车厂的九吨牵引车配套12万台。特别值得一提的是，扬州柴油机厂从去年9月份改制以后，企业形象和产品形象都发生了根本的变化。新公司积极推进优化资源配置，适时调整产品结构，在原主导产品4102型和4105型柴油机的基础上，大胆改进，完善设计，相继推出基本符合欧排放标准的4108、4110及4105增压型柴油机。他们瞄准轻型卡车市场，积极扩大为轻客市场的配套，在继续巩固传统市场的同时，努力扩大新的配套用户。今年以来，扬柴全面推进与跃进集团的配套合作，装配其发动机的跃进“小老虎”车型，刚一推出就销售出近2000辆。目前，他们正在争取为江淮汽车集团的“骏马”轻卡、北汽福田的“时代轻卡”和长安的“跨越”等车型提供配套发动机。新产品朝环保型、增压型、大马力和全电控方向发展当前，各发动机厂新投产柴油机的排放指标虽然已经达到了欧标准，有的甚至达到了欧标准，但我国柴油机的整体技术水平与国外相比，还有很大差距。达欧标准的全电控柴油机在国外现已大量投入使用，而电控柴油机在我国还处于研究阶段。目前国内没有任何一家企业能拿出电控产品。为了缩小这些差距，目前国内不少柴油机厂，如玉柴、东风柴发、锡柴、大柴、朝柴等都在采取与国外研究机构合作的方式，全力开展欧全电控柴油机的研发工作。日趋严格的机动车排放法规，促使发动机企业不断提高产品的技术水平。国家从2001年开始实施相当于欧标准的排放法规，并禁止非达标载货车销售以后，发动机企业经过一段时间的调整，很快就生产出了满足欧标准的新产品。据了解，今年自然吸气式的柴油机将被禁止销售，这就给发动机企业发出了信号-只有不断提高产品的技术水平，才能满足越来越严格的排放法规的要求，从而保证企业的生存和发展。国内柴油机企业在认清市场发展形势后，都把代表柴油机发展方向的环保型、增压型、大马力、全电控柴油机作为研发的重点。据了解，东风柴发近期将推出排放达欧的大马力EQB245型柴油发动机；东风朝柴也将在第七届北京国际车展上，展示他们新开发的、排放优于欧标准的CYQD32Ti型增压中冷式柴油机。其他发动机企业或与国外发动机公司合作，或经过联合开发，也都声称近期可以拿出满足欧的增压发动机。中国的柴油车和柴油机综观世界柴油车和柴油机的发展，表现出以下特点：首先，柴油机在车用动力中的应用范围逐渐扩大。自90年代以来，随着排放控制技术的进展，柴油机在车用动力中占据着越来越重要的地位。在中、重型汽车动力领域，柴油机保持了其独占地位；在轻型车领域，柴油机的应用也不断扩大；在轿车领域，低油耗、低污染的柴油轿车在欧洲得到迅速发展。其次，节能和排放的综合要求促进了柴油机技术质的飞跃。消除汽车保有量急剧增长对环境及能源利用的影响是世界各国都必须面对的问题，最有效的解决措施之一就是不断严格排放法规和能源法规，它已成为推动柴油机技术发展的最直接、最重要的动力，而电子控制技术、优化设计技术、废气增压技术、排气后处理技术等先进柴油机技术的应用使得柴油机的综合性能有了极大的提高。此外应该看到，在21世纪相当长的时期内，内燃机仍是汽车的主要动力。虽然气体燃料汽车、混合动力汽车、电动汽车以及与之配套的各种动力电池的开发已取得了重大突破，然而业内人士普遍认为，由于受到诸如关键技术开发水平、生产成本、使用条件等方面的制约，上述新型动力汽车要普及到总量6亿和年产6000万辆车的规模，绝不是想象中一二十年能够实现的。改革开放以来，通过技术引进和技术改造，我国的柴油车和车用柴油机已走上了健康发展的道路。但从总体上看，汽油车在我国汽车产品中的主导地位仍没有改变，从产业发展角度看还存在一些问题。亟待解决的七大问题1柴油机行业投入不足，严重影响柴油机生产工艺水平、规模发展和自主开发能力的提高。2技术发展缓慢，水平低，整体技术水平落后于国际先进水平10至20年，也落后于国内车用汽油机的发展。燃油喷射系统等关键零部件的落后状况，已严重制约我国柴油机行业的发展。3车用柴油机面临“缺轿少重”的状况，轿车柴油机仍处于空白。严重缺少8吨以上集装箱式重型载货车以及各类专用车、轻型车用柴油机。4车用柴油机排放标准严重滞后，控制排放的技术手段也十分有限。虽然一些骨干企业生产的柴油机排放已能达到目前的排放要求，但进一步满足欧、欧