深圳市智能交通管理系统简介.doc

1深圳市智能交通管理系统简介总 目 录 第一章 项目总体概述. 3一、项目建设背景. 3二、项目编制依据. 4第二章 我市智能交通管理系统建设现状及需求分析 . 4一、我市智能交通管理系统建设现状 . 4二、需求分析. 13第三章 项目建设必要性及目标 . 31一、项目建设必要性 . 31二、建设目标与预期效果 . 32第四章 系统架构与总体建设内容 . 34第五章 建设方案. 37一、交通管理信息采集系统 . 37二、交通管理信息共享专网 . 53三、交通管理综合信息平台 . 59四、道路交通综合调控决策支持系统 . 70五、干线诱导系统. 77六、匝道控制系统. 96七、智能交通信号控制系统 . 109八、停车诱导系统. 3九、交通事件检测系统 . 32十、大运道路交通指挥系统 . 462第一章 项目总体概述一、项目建设背景深圳是中国改革开放以来经济增长最快和最有活力的城市之一。近年来，深圳市在国民经济和社会持续发展的同时，和全国的部分大中城市一样，城市交通拥堵、交通秩序混乱和大量的交通事故也日益成为影响城市各方面发展的一个重要因素。为改善交通状况，政府部门大幅度增加城市交通基础设施建设的投入，新建和改建城市道路，增加交通设施供给，在一定程度上缓解了不断加剧的交通紧张局势。但是，城市交通问题产生的原因是多方面性，寄希望于仅仅通过城市交通规划、建设等工程性措施来解决交通问题是有限的，交通管理作为一种现代科学技术要求较高的社会行政行为应该更加充分地发挥其应有的作用。目前，深圳公安交通管理部门大力整顿交通秩序，依法从严加强管理，加强城市交通管理政策和技术措施的研究，提高交通管理水平，挖掘现有交通设施的潜力。发达国家的发展历程也表明，随着城市由发展阶段向发达阶段的转变，城市交通工作的重点也开始由建设向管理转移，深圳市目前正处于这一阶段，深圳市 ITS 近期实施规划（2005-2013）就是在这一背景下应用而生的。在深圳市ITS近期实施规划（2005-2013）的指导下，目前深圳市智能交通管理系统建设已经完成了共用信息平台的试点工程建设、停车诱导系统试点、干线诱导试点及 SMOOTH 智能交通控制系统等的建设。在此基础上，未来五年，将通过对上述各智能交通子系统以及交通监控设施的逐步建设和完善，为交通信号控制系统、交通诱导系统、交通辅助决策系统、电子警察、车牌识别监控系统、市民出行服务等ITS系统的进一步深化建设创造良好的基础和条件，并逐步建成信息丰富、完整和准确的交通数据中心，与交通、规划和国土等部门实现信息共享。2009年度深圳市交通综合治理白皮书中提到，要整合完善智能交通管理系统，提升交通行业科技化、信息化水平。鉴于此，根据目前的交通发展态势、ITS领域研发和相关产业发展现状，确定近期实施的目标和策略，并针对当前突出的交通问题，综合考虑实施效益、经济、技术和组织实施上的可行性，选择优先实施项目，制订深圳市智能交通管3理系统项目建议书，以期提高智能交通建设水平，缓解区域交通矛盾，发挥智能交通管理系统的综合调控效益，进一步提高全市的交通服务水平。二、项目编制依据本项目建议书的编制主要依据如下：1、市府办2008254号会议纪要2、深圳市ITS近期实施规划（2005-2013）3、2009年度深圳市交通综合治理工作白皮书4、交通监控工程规范深圳市交通科学技术研究所编制5、其它相关的国家标准及规划、设计规范第二章 我市智能交通管理系统建设现状及需求分析一、我市智能交通管理系统建设现状（一）国内外智能交通管理系统建设情况为了有效缓解交通拥堵，美国、日本等发达国家以及国内北京、上海等特大城市，在轨道、道路等大规模建设的同时，都大力推进了智能交通系统的建设，这些经验值得我市借鉴。美国1991年出台冰茶法案，计划用20年，政府投资400亿美元在全美推广智能交通系统，仅次于阿波罗登月计划，其总体框架包括7大服务领域、29个服务、164个子服务；日本1996年出台推进ITS总体构想，计划用20年，政府投资7.8兆日元（约600亿美元）来推广该系统，其总体框架包括9大服务领域、21个服务、172个子服务。4美国ITS总体框架日本ITS总体框架北京、上海借助奥运会、世博会的契机，通过大规模的投资，使得智能交通系统在短时间内上了一个台阶。奥运前，北京市共投资7亿元为交管局、交委建设奥运智能交通系统。奥运后又继续追加投资 14.8 亿元来完善交警系统功能。上海由建交委牵头建设全市智能交通系统，从 2001 年至今，仅在各部门信息资5源整合方面的投资就达5.6亿元。北京交警智能交通管理系统上海智能交通系统总体框架（二）我市智能交通研究、规划情况深圳市非常重视智能运输体系项目的研究和开发，积极探索和实验，努力建设综合运输智能化管理系统，并初步取得了一些阶段性的成果。1、2003年根据市综治办的安排，深圳市公安局交通警察局开展了深圳市ITS6近期实施规划研究，该研究依托于国家ITS的体系框架，以国家ITS的标准为依据，以达到国内领先、国际先进水平为目标，提出了深圳市公安局交通警察局ITS总体建设框架、具体建设内容和分阶段实施计划。 2005年初完成了ITS实施规划并通过了专家评审。2、深圳市公安局交通警察局参与了“城市道路智能交通理论体系、关键技术及工程应用”国家重点项目，成果荣获国家科技进步二等奖。该项目解决了城市道路智能交通管理系统的一系列关键技术问题，为我国城市交通提供了先进的理论和关键技术。3、建立了与市局路灯杆相对应的交通单元，并以交通单元为基础制定了交通数据管理机制，为交通检测、交通事件等基础数据提供一个规范化、标准化的组织规则。4、2005年1月，深圳市公安局交通警察局开展的“深圳市城市交通管理规划”通过全国专家组的评审，该规划成果达到国内同类交通管理规划领先水平；5、2005 年 11 月，深圳市公安局交通警察局开展的“交叉口交通组织和信号方案研究”通过科技局的验收评审，成果具有创新水平和推广意义。6、2006年10月23日，深圳市公安局交通警察局组织制定的“深圳市交通监控装置防雷技术条件设计”，通过全国专家组的评审。该成果实用性较强，对以后同类项目的设计、实施和验收具有较强的指导意义。7、2008年5月，张思平副市长带队赴北京、上海考察智能交通系统建设情况，指示由市交通综治办牵头，交通科研所、交通中心、综交院三个单位共同承担工作方案的制定。该项目工作方案已经通过交通行业知名专家的论证，提交市政府常务会审议，并原则性通过。同时会议要求进一步明确建设目标和关键技术（RFID 和 IPV6）选用，由许勤常务副市长、李锋常务副市长、张思平副市长协调审定后组织实施。借鉴国内外的成功经验，以大运为契机，加大投资力度、加快建设步伐，力争用三年时间，建成国内领先、具有深圳特色的智能交通系统。（三）我市智能交通管理系统现状建设情况目前，深圳市公安局交通警察局已经建成了“一个平台、八大系统”，“一个平台”即交通共用信息平台； “八大系统”包括交通信息采集系统、交通控制7系统、网格化机动车识别综合应用系统、干线交通诱导系统、停车诱导系统、交通事件系统、智能交通违章管理系统、闭路电视监控系统等。该八大系统涵盖了智能交通建设的三个层面，如下图所示： 交通信息采集：包括交通控制系统、网格化机动车识别综合应用系统、智能交通违章管理系统、闭路电视监控系统、交通事件系统等； 交通信息综合平台：包括共用信息平台； 应用和服务：包括干线交通诱导系统、停车诱导系统、智能交通控制系统等。智能交通管理现状示意图1、交通信息采集系统1）智能交通控制系统智能交通控制系统是ITS的核心系统，在ITS体系中地位十分重要，也是平台和其他系统最主要的数据来源。目前全市现有信号路口 1308 个，其中智能交通信号控制联网路口828个,并设置了707套线圈检测器。可以实现自适应控制路口 46 个。我市智能交通信号控制系统是一个分布式的自适应控制系统，可根据流量自动进行信号相位配时，系统功能模块分类清晰，系统功能模块分类清晰，处于国内领先地位，可以实现多时段协调控制、动态优化协调控制。深圳市公安局交通警察局去年率先突破倒计时的技术门槛，根据交通信号控8制每个周期的变化，提前计算出正确的周期和绿灯放行时间，解决了传统倒计时的相关技术难题，该技术在全国尚属首例，其科技含量走在全国前列。其实时性、完整度高，并按照新国标分方向显示，将智能行人倒计时与机动车倒计时相结合，充分体现人性化管理。2）网格化机动车识别综合应用系统网格化机动车识别综合应用项目是基于车辆牌照识别信息实时监控和数据采集的综合信息应用系统，为多个单位或部门提供机动车信息相关的信息应用服务业务，包括公安交警、公安指挥、公安刑侦、公安技侦、市网格办、环保局、国土规划局、交通局等，实现对道路交通状态的监控、分析和预测、对特定车辆的监控、管理和预警、对各类交通违法进行实时计算、对车辆信息的综合分析等。截至目前,完成建设监测点共 118 个监测断面，初步形成了网格化，其范围基本覆盖了市区内的主要道路，以及全市各二线关和三线关口，已实现了区间超速、不按道行驶、假套牌车、黄标车、单双号车牌限行等交通违法监测功能；以及黑名单预警布控、涉案车辆监控等社会治安功能，取得了巨大的经济和社会效益。3）闭路电视监控系统闭路电视监控系统是平台获取数据的重要来源，也是干线诱导信息发布的主要依据 。目前，已安装 293 套摄像点，全市各主要干道、路口及关口均已纳入监控范围，实现了特区内无缝监控。可以实现交通违法视频抓拍、录像以及事件认证等。闭路电视监控视频存储系统是将中心所有前端道路交通监控图像用硬盘录像机（DVR）进行数字化图像存储和统一管理，其建设方式参照市局电子防控数字化系统的组网模式，建成并与市局联网后，将形成交通视频监控和市局治安电子防控图像二者合一的数字化视频监控网。4）交通事件检测系统交通事件检测系统是交通信息采集的一部分，是高层次的数据检测系统，该系统将获取处理过的基础数据，与人工发现相结合实现交通事件及时预警。事件检测系统将相关信息传输到综合调控系统，再由综合调控系统发布到诱导系统、指挥系统等相关系统，为交通事件的快速定位、快速出警和快速疏解提供了信息9保障。目前深圳市公安局交通警察局正在进行基于车牌识别和闭路电视监控摄像头提供的视频流，实现路面意外事件自动检测的试验工作，试验效果良好。5）智能交通违法管理系统目前，全市共安装电子警察设备共 1967 套。电子警察对机动车冲红灯、逆行、超速、越线行驶等交通违法行为自动检控，在改善交通秩序、减少交通事故、增强执法公正性、提高道路通行能力等诸多方面效果显著。随着科技手段的发展及市民法制意识的提高，对交通执法也带来了更高的要求，深圳市公安局交通警察局不断开拓创新，引进新技术、新手段。如针对多车道路口，安装了新型的悬臂式电子警察，实现了多车道多相位同时监控，解决了多车道路口违法管理的难点。2、共用信息平台共用信息平台是ITS基础子系统，是其他子系统决策的重要基础，是实现交通管理从简单静态管理到智能动态管理转变的关键技术。共用信息平台是制定智能交通管理系统各子系统之间接口和功能衔接要求，建立的满足多种交通信息需求的通信网络平台。共用信息平台加强交通信息综合处理能力，方便交通管理者和出行者决策。共用信息平台以交通模型库为主体，利用数据仓技术，对交通数据定量分析，通过定量分析，提高决策科学性，为交通控制与管理决策提供预案或数据支持，为ITS各系统提供交通状况等各类基础数据，为监控中心、指挥中心等交通管理部门提供交通数据报表，为交通决策者提供基础统计分析报表。10平台功能架构图深圳市公安局交通警察局交通信息采集及共用信息平台，于2006年8月底全部建成并投入使用。系统整体运行正常，应用效果良好。 完成了现有ATC、Smooth、人工事件、停车诱导等系统的数据接入及融合加工。 依据以交通单元为基础的路网管理规则，整理录入路网数据，共计录入道路1337条，交叉口956个，立交72个，交通单元4670个。 实现了事件数据向干线诱导系统的实时数据发布，从 2006 年 8 月 10日至今，共计向干线诱导系统发布数据39410条次。 针对平台现有的数据分类，实现了基本的数据分析及报表统计功能，尤其是检测数据的查询、统计和事件数据的查询、统计功能。随着数据的大量接入，以及面向更多的应用系统进行数据共享发布，平台已越来越不能满足要求，因此无论从软件技术方面，还是硬件配置方面，均需要进行升级，以解决平台面临的问题、提升平台的整体性能、满足交通应用的需要。11因此，对平台进行软硬件架构调整，并根据实际交通应用的需求，进行平台功能及性能的升级和扩展，是非常必要的。3、应用服务系统1）干线交通诱导系统干线交通诱导系统作为我市交通诱导体系的一个组成部分，利用采集到的实时交通信息，按照诱导策略生成诱导信息并及时发布，从而有效地对出行车辆进行诱导，提高现有道路的使用率，实现路网交通流的均衡分配，为驾驶人员安全快速行车提供良好的服务。该系统结合我市实际情况，以共用信息平台为数据支撑，融合了先进的交通理念和数学模型概念，建立了干线交通诱导模型，对车流量、延误时间及行程时间等各类信息进行优化计算，自动生成诱导信息，通过VMS诱导大屏向出行者自动实时发布，并为车载诱导建设奠定基础，可以实行了动态信息发布功能。该系统是今后现代化地面运输管理体系的模式和发展方向。接入干线诱导大屏数量仅为46块，仅占北京228块的20.2%,由于大屏数量少且相对分散（布设在主干道的重要位置），无法形成对车辆的连续诱导，严重影响了交通诱导的使用效果。2）停车诱导系统停车诱导系统是整个城市交通诱导体系的一个组成部分。通过对片区路网情况、干道交通流量情况、停车场分布情况及各停车场泊位情况进行综合分析，引导驾驶员由盲目行车变为有目的选择停车泊位和行驶线路，有效地减少由于停车而引起的无效行驶，从而全面缓解局部交通拥堵，均衡路网交通流。目前已完成地王书城子片区和人民南子片区的建设，其中地王书城共接入9个停车场、设置 18 个停车诱导发布牌；人民南片区共接入 39 个停车场、设置58块停车诱导发布牌。3）智能交通指挥系统建设深圳市公安局交通警察局交通指挥中心于 2000 年建成投入使用。指挥中心集成交通信息查询、闭路电视监控、GIS、GPS、有线、无线通讯网络等系统，实时显示路网通行状况等各类交通管理信息，较好实现了区域交通的协调指挥和快速反应。2007 年 1 月，市局接处警三台合一及 GIS 电子地图正式投入使用，使12深圳市公安局交通警察局指挥中心在市局的统一架构下更好地发挥了其作用。二、需求分析（一）现有系统规模能力需求分析深圳市在道路交通管理方面，系统框架已基本形成，但智能化综合调控能力有待全面提升。1、信息采集方面深圳市公安局交通警察局通过118个车牌识别点和707套路面检测线圈来检测交通流量和事故信息，2062套电子警察系统来采集车辆违法信息，293个摄像头来采集交通视频信息，目前可以基本覆盖特区内，但特区外覆盖率极低。2、共用信息平台方面目前随着数据的大量接入，以及面向更多的应用系统进行数据共享发布，平台已越来越不能满足要求，因此无论从软件技术方面，还是硬件配置方面，均需要进行升级，以解决平台面临的问题、提升平台的整体性能、满足交通应用的需要。3、在应用服务方面目前干线诱导、停车诱导、智能信号控制系统已在特区内部分路段和区域得到了应用，为交通综合调控的实施打下了良好的基础。但快速路匝道控制等调控手段尚不足，已建各系统的统一调控策略也有待进一步完善，为此，急需建立一个道路交通综合调控决策支持系统，提高区域性、群发性交通事件的综合调控能力。（二）用户需求分析近 10 年来，深圳市的城市交通发展极为迅速，路网交通状况不断改善，公安交通警察局先后应用了各种智能化的交通管理、交通信息采集和 SMOOTH交通信号控制等交通信息系统，信息化程度不断提高，交通环境不断改善。但是，随着深圳市经济的迅猛发展，机动车保有量快速增长，又诱发了大量新的交通需求，加上市民对出行质量、服务效率的要求也在不断提高，这一切都对建设深圳13市智能交通管理系统提出一个新的要求。深圳市智能交通管理系统的主要需求者有交通出行者、交通规划人员、交通管理和指挥人员、交通运输服务提供者等。1、交通规划和管理层需求目前，深圳市经济增长迅速，机动车保有量逐年增加，致使原有道路的通行能力远远不能够满足新的交通需求，某些路段双向六车道也能够形成瓶颈。其中主要原因之一就是规划和管理的依据不充分，没有大量的 OD数据，难以做出适合交通需求真实或接近真实发展趋势的交通决策。而智能交通管理系统的实施能够为规划和管理的预测分析和决策提供准确和翔实的数据资料，促进深圳市宏观交通规划和微观交通设施建设以及土地利用规划的科学有效，减少道路规划不合理导致的交通问题。2、交通事件管理需求目前深圳市道路的交通量大，个别路段小时交通量达到 5000 以上，在交通常态下运行能够保证顺畅运行，但是，一旦发生事故、车辆抛锚等交通事件，就会在交通流中产生阻滞点，由于车流量大，这种交通阻滞或交通阻塞快速反向蔓延，如果不能够及时检测和处理，形成“多米诺”效应，会导致整条路线，甚至区域交通瘫痪。智能交通管理系统通过信息采集系统的检测功能，结合信息平台的处理能快速甄别事件点，通过合适的通信手段，及时进行现场处理和清除，同时做出相应的救援行为，并恢复交通常态，最终提高交通事件管理水平。3、通信需求作为具有一定规模的城市，深圳市的地理区域覆盖面积大，而且随着经济的发展和城市化、工业化的进程，城市面积也会逐年扩大。而交通系统本身具有分布式特点，其中参与交通的实体，无论是人，还是外场采集设备和信息发布终端，都需要有通信系统来使他们之间能够进行信息交换。只有完善的交通信息平台和通信链路的建设，才能保证交通系统中交通流信息，交通指令信息等信息的传输。4、信息共享需求深圳市多个组织机构（部门）（如交通警察局、交通局、 规划局的规划和公交等业务部门）或者用户服务系统（如交通规划、交通控制、公共交通等）对交通信息具有相同或者类似的需求集合，这就要求系统具备将外场设备采集到的数14据和信息进行融合和按需发布的功能。而地理信息作为参与交通各实体的定位基础，对交通用户提供空间信息的支持。而在基础地理信息系统基础上的交通地理信息系统（GIS-T）具有交通专用性、多尺度、信息实时性、系统开放性，是交通用户需求的重点之一。智能交通管理系统使交通信息充分共享，使固定的相关信息集合复用增值，系统成本降低，效能增加。5、交通管理与指挥需求由于目前城市规模造成交通复杂度增大，系统的自组织性差，交通管理和指挥成为保证城市交通秩序的重要手段。而作为完成城市交通管理和指挥的手段，无论信号控制，还是路边和车载诱导，都必须有路面信息作为基础，以相应的数学模型作为核心机理，并充分考虑城市本身的交通特点，所以集成的智能交通管理系统能够使信息采集、处理、方案生成、以及管理和控制指令的多模式发布成为现代城市交通顺畅运行的保证。6、公共交通需求深圳市私人轿车保有数量多，在交通流量中所占的比例较大。但是，小汽车出行方式本身对道路时空资源占用比较多，因而大力提倡公交出行能够提高整个道路系统的利用率，尤其是地铁等轨道交通基础设施的修建，可以作为公共交通的主干，承载大量的客运量。智能公共交通的实施能够有效提高公交运营效率和服务水平，增大公交出行吸引力，客观上提高已有道路资源的利用效率，以调整出行方式的需求管理手段进一步解决城市交通拥挤问题。7、商务车辆运营需求由于深圳的经济结构复杂，各种工业和商业高度发达，加之本身的重要港口地位，仓储业和物流业也比较发达。这些因素使以深圳市为起讫点或者过境的商务车辆数量较大。利用 GIS/GPS 对商务车辆进行集群监视和控制能够使之运行效率提高，尤其是进出特区关口的车队管理。同时，对市区交通的影响和干扰也会降到最低程度。8、综合物流需求深圳市的经济战略增长点之一就是物流业，而作为交通枢纽城市，多种运输方式，如铁路、公路、航空、海运，在深圳市均有接驳，而且城市内物流也日益发达。在综合物流中，通过信息化手段促进供应链一体化是比较有效的手段之一。15建设智能交通管理系统也为综合物流提供信息化的平台支持。（三）交通信息需求分析先进的智能交通管理系统最主要是对各种交通管理信息进行有效的管理和应用。交通管理信息是对交通管理对象、道路设施、交通参与者等交通管理中各客观要素的描述。它具有动态和海量的特征，并具有空间数据的特征。深圳市智能交通管理系统的建设不仅要求所有交通管理信息都可以通过空间坐标系来进行方便的检索和存取，更重要是交通信息通过智能交通信息处理技术，得到全局出发的统计和决策信息。智能交通管理系统对信息的需求主要有以下特点：1、交通管理各部门之间的协调性深圳市 ITS的建设涉及到不同的交通管理部门和企事业单位，在市场经济条件下，经济利益成为各行业和部门发展的主导因素。这种市场导向，使得 ITS的建设包括信息化建设将与以往的以部门划分的封闭性建设大不相同，强调的是部门之间的既有竞争又有协作的关系。2、不同 ITS子系统间信息交流的复杂性一方面指多种数据在子系统间进行交换；另一面指数据交换的子系统是在不同管理体制下，采用不同运行模式运行的。3、基础交通数据的共享性基础数据是进行信息交换的基础，整个智能交通系统的基础数据依赖于不同的子系统：如 CCTV监控系统负责采集道路交通流量、车速等；“一卡通”收费系统收集 OD数据等；如对交通流背景数据，不同的市域配送企业具有共同的需求，体现出了明显的共享特性。4、现状数据与历史数据的差异性不同的子系统对数据需求时效性上有明显的差异性，如政府决策支持分析系统关注的是大量历史数据，而时效性区域运输服务模式下关注的是大量的实时数据。5、数据详细程度的需求差异不同的子系统对交通信息数据的详细程度有不同的要求，如路网规划决策支16持系统要求的路段年平均日交通流量就基本能够满足需要，而事故信息分析系统所需要的数据则要细致得多。应采用共享数据详细程度层次化方法，来满足不同的数据服务需求。信息需求主要表现在：z 静态信息主要包括与交通管理相关的城市基础地理信息（路网分布、功能小区的划分、交叉口的布局、城市基础交通设施信息等）；道路交通网络基础信息（道路技术等级、长度、收费、立交连接方式等）；车辆保有量信息（包括分区域、时间、不同车种车辆保有量信息等）；交通管理信息，如单向行驶、禁止左转、限制进入（分时间限制进入管制和空间限制进入管制）。z 动态信息网络交通流状态特征信息（流量、速度、密度等）；交通紧急事故信息（各种途径得到的事件信息。包括：路面检测器信息、人工报告信息等）；在途车辆及驾驶员的实时信息（包括各种车辆定位信息等）；环境状况信息（大气状况、污染状况信息、为出行计划提供选择条件）；交通动态控制管理信息；公交相关信息。z 关联信息旅游、购物、娱乐、体育、火车信息、民航信息。深圳市智能交通管理系统的信息来源主要有：信息采集系统（主要提供实时交通状态信息）、浮动车辆、政府部门、路规管理部门、气象部门、环保部门、停车场和 GPS基准站等。（四）功能需求及业务流程分析1、功能需求（1）信息采集功能。具体指从各子系统中按规定的格式提取共享数据，完成对多源数据、实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可读性，并避免大量的数据冗余。交通信息采集系统主要由两部分组成，一是各类信息检测器；二是各类信息采集输入设备。交通数据的采集设备，其重要功能是将通过各类交通检测器17（如路面线圈检测器、视屏检测器、微波检测器、红外线检测器等）采集到的路面交通的流量、车速、占有率等原始交通数据以及通过监控电话、GPS 定位等设备采集到的一部分少量动态信息（如报警信息、天气信息、指令信息等），传送到信息采集输入设备进行预处理。智能交通管理系统除了采集动态信息外，还通过各类信息采集输入设备采集静态信息，如城市交通有关的交通地理信息（城市结构、城市交通基础设施、城市交通结构、城市交通政策和管理体制等信息）。该方法主要是通过人工手动导入的办法来采集。此外智能交通管理系统还提供用户互访的信息通道。各类信息采集输入设备是通过交通信息采集子系统中数据预处理系统将各类检测器采集的异样数据进行过滤，去掉非法、无效的数据，将有效、合法的数据按照标准进行格式化处理，并将其封装、发送到指定的数据通道里，提供给交通信息处理及分析子系统。（2）数据传输功能。数据传输包括数据输入和数据输出。数据输入主要完成信息源接口与信息统一标准设计，同时对数据进行预处理。数据输入的功能是接受检测器或路口设备接入的数据并按照固定的数据格式传输到智能交通管理系统共用信息平台。由于从信息采集系统众多的采集设备采集来的数据结构上存在差异，即数据异构问题，因此必须设计信息采集系统与数据库的接口，实现数据交换的畅通。智能交通管理系统只有拥有强大的数据和信息，才能发挥好自身的作用；而且其采集的数据众多，服务的用户多样，流动的信息种类多、数量大，因此应该制定统一的信息标准，从而确定需要从采集系统采集的信息种类和要求、确定数据库的存储规格、确定数据的服务等标准。对数据的预处理功能就是将采集录入的异样数据进行过滤，去掉非法、无效的数据，将有效、合法的数据按照标准进行格式化处理，并将其封装、发送到指定的数据通道里，以便信息处理和存储。数据输出功能主要是根据用户的服务请求和查询权限，按照各子系统所需的格式，对客户系统提供信息服务，并对自身采集存放的数据加以组织输出；或者对其他的数据提供查询通道。同时数据输出功能还包括制定智能交通管理系统的通信接口协议标准、响应用户请求、数据分发、信息综合查询等功能。在对外提供信息服务时，针对各级用户主体（包括管理者、企业、运营商、18代理商、出行者、驾驶员、专业人员）的不同服务需求，对所掌握的关于整个城市交通管理系统较全面的信息做出能满足用户主体需求的分析，并将分析结果及时提供给相关用户主体。另外，由于发布方式、发布设备多样，因此信息的表现形式也多样，同时各发布载体要求的数据结构也不同，所以我们要建立数据输出系统把内部的数据信息转换为发布系统接受的数据结构，而且处理好智能交通管理系统数据库的通信接口问题。智能交通管理系统对外提供信息服务采用两种方式：一种是积极主动提供信息服务，不需要相应用户的请求；一种是被动地提供信息服务，只有在用户用请求的情况下才提供信息服务。在被动提供信息服务是响应服务请求的同时还要进行身份鉴定，确定访问的权限，根据服务请求和访问权限对用户系统提供信息服务，以保护数据的安全。另外，由于交通信息的动态性，服务相应的时间应尽可能短，以保证服务的准确性和有效性。数据分发功能将来自于单个传感器、路口设备子系统或数据存储设备的数据同时向下一步的多个数据需求传输，向信息发布系统的各个发布信道分发数据库中的数据，并在分发数据时核实用户需求者权限，满足权限要求予以发送，不满足的不予发送。该功能用于响应多个用户同时向智能交通管理系统请求数据的实时性问题，并保证数据在许可的范围内安全传输。为了进一步提高响应速度和可靠性，还可以设置传输的优先级，保证优先级高的传输业务。该功能可以设计成标准形式，通过功能模块的级联满足更多的用户。分发数据时采用两种方式：一是对于自身存放的数据直接加以组织输出，二是对于其他用户应用系统存放的细节数据，提供查询通道。（3）数据处理功能。根据各子系统的功能需求和他们之间的内在联系，对来自多渠道、相互不一致的数据进行数据融合、析取、分析等处理；对于管理者而言，数据处理还包括对初始数据的再加工，即结合现有的经验生成更高层次的决策支持信息。通常我们采用分类、统计、关联、序列分析等数学过程，对从各智能交通管理子系统中提取上来的信息进行初步处理，形成所有和使用的二次数据库或数据仓库，供用户访问和用户服务分析使用。根据不同需求对数据进行规范化处理分析并提供不同的信息是数据组织处理的一个重要内容。对不同数据类型采用不同19的处理分析方法，主要包括数据抽取、数据挖掘和数据融合。数据抽取是数据进入共用信息平台前的数据处理，涉及到从多个数据源综合集成一个基于共享的、统一模式及存储格式的数据环境，这多个数据源可能是同构的或异构的，目前在技术上主要涉及数据的互连、增量、转换、调度及监控等。数据挖掘技术是通过对共用信息平台中的数据进行知识发现的过程，因而有必要对共用信息平台的数据进行处理，提炼出有用的信息，以满足不同用户的需求。信息融合，又称数据融合，是指多传感器的数据在一定准则下加以自动分析、综合以完成所需的决策和评估而进行的信息处理过程。也可以说，信息融合技术是协同利用多源信息，以获得对同一事物或目标更为客观、更为本质认识的信息综合技术。（4）数据管理功能。智能交通管理系统的功能模块是局部控制和分散管理的，整个组织是全局控制和高层次的协同管理，因此数据库组织采用分布式数据库系统或数据仓库。数据管理就是为储存交通指挥应用处理所需的资料和数据构件数据库系统或数据仓库。数据库系统主要由综合数据库和业务信息数据库组成。业务信息数据库主要处理专项业务信息，为业务部门和领导部门的领导服务，同时向综合库提供信息；综合数据库将从业务数据库提取信息，并抽取、挖掘整合成综合信息存入库中，供指挥决策、信息发布等使用。数据库系统在结构上是分布的，有的随分系统建立而存在（如道路交通管理信息系统、违章车辆检测记录系统等），有的如综合数据库等必须随指挥系统建立而建立，但数据库系统必须做到联网工作并实现数据库的异地访问与查询，特大城市因交通管理信息量大、对数据综合利用程度高可采用数据仓库系统。数据仓库是按主题域来组织数据，通过数据库与数据仓库的接口技术实现数据抽取，把分散于各个不同的系统、同构或异构的数据源、不同数据格式的数据，通过数据转换组织在一起。数据仓库既是一种结构和富有哲理性的方法，也是一种技术。数据和信息从不同的数据源提取出来，然后把这些数据转换成公共的数据模型并且和仓库中已有的数据集成在一起。当用户向仓库进行查询时，需要的信息已经准备好了，数据冲突、表达不一致等问题已经得到了解决，这使得决策20和查询更容易、更有效。（5）数据查询、分析。数据的查询、分析是根据不同服务对象的不同要求，对智能交通管理系统中的大量的信息进行查询、分析并输出所需信息。 信息的查询、分析与共用信息平台中的专用信息子平台的应用是紧密相联系的。如地理信息定位平台信息用于车辆导航系统时，往往需要根据不同的最优目标，如路线最短、行驶时间最短或费用最少来确定最佳路线；又如交通管理部门可以通过查询路网的交通流量、拥挤状况、路口的排队长度等了解实时交通状况，采取措施疏导交通。交通管理部门还可以利用交通事故的发生时间、地点、原因等信息，统计出交通事故发生规律，从而采取措施减少交通事故；再如交通规划部门可以对交通地理信息定位平台中路网的各条道路上的交通量进行分析，评价现有路网是否合理，并规划出未来的路网及路网上各条道路的技术等级。信息综合查询实际上是提供给用户使用的一个用户界面，用户使用该界面提交查询请求， 根据用户查询要求进行数据查询，查询结果由数据分发模块分发给信息发布系统。（6）信息发布功能。信息发布是智能交通管理系统对外信息服务的载体，是智能交通管理系统的主要组成部分。它是信息数据库的基础数据信息的应用服务体现，它为最终用户提供信息。信息发布系统分为两部分：一是对内（交通管理者）信息发布，分为面向交通管理者的信息发布和面向系统技术人员的信息发布；二是对外平台用户信息发布子系统。经处理与分析子系统得到的交通信息，通过交通管理内网（INTRANET）传送到各级交通指挥中心、相关业务部门以及系统技术管理终端，对交通管理者而言，主要需求信息通过诸如路网信息和交通设施信息显示、警力分布信息显示、122接处警信息显示、重要地点的实时电视监控信息、交通流信息统计和分析、实时路网交通流信息、紧急交通显示（如大型急救行动、消防等）、重大勤务显示、交通意外事件检测报警、记录、针对社会用户发布内容的显示、短期路网交通流状况预测的显示、交通违章检测系统信息的显示。面向系统技术人员的信息发布的内容包括：检测设备工作状态显示、检测设备工作状态统计、其它设备的状态显示、其它设备的工作状态统计和软、硬件工21作状态与其他系统（如GIS、信号控制、电视监视、“122”接处警系统）等之间的协调和联系，一旦发现问题或故障，能及时迅速的处理以及提供相应的应急补救措施。智能交通管理系统可通过 Internet、电缆、电视或交互式电视、电话咨询、交通广播、车载机信息显示板、可变情报板、电子站牌、PDA（Personal DigitalAssistant）等对对外平台用户信息发布：出发前的出行信息（如路段行程速度预测、车辆排队长度预测、路段行程时间预测、交通意外事件的发生与清除时间预测情况）、提供出行中相关的信息（如前方路段行程速度、前方车辆排队长度、交通意外事件、交通拥挤程度、前方路段行程时间、前方交通管制情况）、提供公交信息（与公交系统联网）、提供交通管制信息、提供行驶路线导航信息、提供停车场信息、提供道路施工信息等交通信息。信息发布是将它所提供的信息通过各种方式传送到服务对象，提供信息发布的形式包括直接信息浏览、查询、和用户交互式访问等形式，输出的内容有专题图、表格、报告、文字、数字等多种形式。信息发布时应遵循“用户界面良好，可视化表现”的原则，根据不同的用户，对不同的数据模式提供不同的数据表现形式，以满足用户的需要。主要方法有：表格式的记录列表，信息地图、报告、文字表现等，还必须支持如图像、图形、语音、数字等多媒体表现。提供信息服务的载体包括交通信息服务网站、交通信息广播电台、交通信息咨询服务热线、交通信息亭、个人数字助理、数字广播等。采用的输出设备有显示器、可变电子信息板、车载导航系统的显示设备、绘图机、打印机、电话等设备。（7）信息辅助决策。利用一些较高级功能，例如数据仓库中的决策支持，数据挖掘中的模糊分析、神经网络学习和预测等一些功能，根据共用信息平台所提供的丰富信息，进行各种信息的深层次分析和挖掘，为信息服务和决策提供辅助支持。（8）综合运行管理功能。综合运行管理系统是对各个系统模块进行管理，和协助各系统顺利完成其功能而添加的辅助管理系统。包括系统网格管理、故障管理、安全管理等。2、业务流程分析智能交通信息的生成总是遵循三个层面的原则：22 顶层：即信息的使用者或调用者； 中间层：即信息为了使用或调用的处理过程； 底层：即用来进行处理的源数据，多指基本交通参数。信息的生成在逻辑或时间上有先后顺序，从路边线圈检测器、视频检测器、“一卡通”、不停车收费等其它交通信息来源的数据开始，一直到智能交通管理系统的用户（包括政府部门、企事业单位、个体出行者等），