北部湾港集装箱发展现状及实现“千万标箱”任务的报告

北部湾港集装箱发展现状及实现“千万标箱”任务的报告目录一、北部湾港集装箱业务现状1二、腹地适箱货源情况2（一）双向腹地区域理念2（二）陆向腹地货源是千万标箱货源的基石31、腹地货源增长是实现千万标箱的基础32、跨境腹地货源是实现千万标箱货源的增速通道8（三）海向腹地货源是实现千万标箱货源的关键所在8三、腹地物流通道分析9（一）腹地适箱货源多种出海通道并存，竞争激烈9（二）北部湾港通道优势面临挑战101、陆路成本不占优势102、航线缺乏竞争力，综合成本高113、原因分析12四、北部湾港实现千万标箱具体实施步骤及必要措施14（一）具体实施步骤14（二）港口方面171、以高起点、高标准、高要求建设集装箱码头172、构建公共、公平、公信的集装箱服务体系183、围绕大港口、大中转、大物流平台建设运营194、主导培育社会专业化物流中心215、加大专业人才引进、储备与培训216、成立港航物流协会，顺畅沟通、协调机制21（三）政府方面211、成立千万标箱领导小组212、重点优化口岸环境223、积极承接东部产业转移，形成加工、贸易合理布局224、细化政策，调整补贴侧重23广西北部港2007年成立以来，整合三港优势资源，充分发挥北部湾港区位优势，突出中国东盟经济区桥头堡的功能作用，屡创佳绩，吞吐量节节攀升。2013年广西北部湾国际港务集团营业额达458亿人民币，货物吞吐量达1.1亿吨，集装箱吞吐量迈入百万标箱行列，强有力的推动了北部湾经济区和广西经济的发展。广西当前面临着建设我国西南中南地区开放发展新的战略支点、建设中国东盟自贸区升级版、参与打造21世纪海上丝绸之路、实施双核驱动等重大机遇，抓住机遇，发展我区经济，离不开大港口、现代化港口的支持。广西北部湾港将跟随和珍惜时代给予的发展良机，努力向现代化港口迈进，李克强总理提出建设北部湾港千万标箱现代化大港的要求，更是对北部湾港的鼓舞和期望。 虽然，北部湾港一直以来朝着现代化港口的方向前进，积极打造第四代港口，大力发展集装箱业务，并采取优先引航、优先靠泊、费率优惠等措施，集装箱吞吐量也从2007年26万标箱发展到2013年的100万标箱。但是，发展集装箱运输业务仍面临着码头基础条件欠缺、机械设备不够先进、航线不完善和密度不够、信息化程度不足、口岸环境亟待改善等问题。北部湾港集装箱业务依然还处在一个起步阶段，要实现千万标箱任重而道远，需要政府方方面面的扶持和培育。现在从已有的集装箱业务现状、货源支持、通道建设与分析等方面进行论述，并就北部湾港实现千万标箱的任务提出具体步骤和实施措施。一、北部湾港集装箱业务现状2013年北部湾港集装箱完成100.33万标箱，其中内贸完成76.58万标箱，外贸完成23.75万标箱。从2007年成立至今集装箱平均增速达到25.16%，远远高于全国平均水平。北部湾港现有集装箱专用泊位5个，即将投产及在建泊位14个；岸桥19台，具备双20英尺吊卸能力；现有及规划堆场超过250万平米，总体通过能力超过1000万标箱，未来将能停靠3E级集装箱船舶（1.8万标箱以上），可适应集装箱船舶大型化发展的需求。目前集装箱码头具有保税、整车进口、危险品（烟花炮竹）、进口冻肉、进口水果、内外贸同船等资质。拆装箱业务以自营占主导，缺乏专业化的集装箱物流中心。目前在北部湾港从事集装箱航线经营的船公司有28家，运营36条航线，其中外贸航线21条，内贸航线15条，其中外贸开通直航至越南、日本、韩国、台湾、新加坡、泰国等国家，内贸直航至天津、营口、青岛、上海、泉州等地。二、腹地适箱货源情况（一）双向腹地区域理念随着港口条件的不断改善，港口地位不断攀升，北部湾港辐射腹地区域不再是传统的大西南。北部湾港作为西南港口群中的龙头港，背靠大西南，面向东南亚，具有双向腹地，即面向内陆的陆向腹地和面向海外的海向腹地，海向腹地将是北部湾港实现千万标箱的重要货源支撑。陆向腹地可以分为传统腹地广西区（桂西南、桂中、桂北）、云南、贵州、四川、重庆、湖南（湘南、湘西）；跨境腹地利用东兴边境开放开发实验区和凭祥口岸的地理优势，通过过境运输或者边境贸易等方式，将越南北部以及老挝的货源经越南北部进入到广西北部湾港进行中转。海向腹地：北部湾港可以辐射至广东湛江、海南省的港口、越南北部所有港口（包括海防港）以及部分东南亚国家的港口，远期在航线布局完善条件下甚至可以辐射整个亚洲区域。（二）陆向腹地货源是千万标箱货源的基石1、腹地货源增长是实现千万标箱的基础（1）腹地经济增速快，推动适箱货源增加随着国家“西部大开发”战略的实施、西南、中南地区开放发展新的战略支点的提出以及东部产业向西部转移的产业结构调整，腹地经济及外贸进出额保持着稳定的增长。表1 传统腹地各省市近三年GDP与外贸额情况表省份2011年2012年2013年GDP（亿元）外贸（亿美元）东盟在外贸占比GDP（亿元）外贸（亿美元）东盟在外贸占比GDP（亿元）外贸（亿美元）东盟在外贸占比广西11,714 233 40.9%13,031 295 40.9%14,378 328 48.5%云南8,751 161 37.1%10,310 210 32.2%11,721 258 42.2%贵州5,600 49 10.4%6,802 66 26.2%8,007 83 23.3%四川21,027 478 14.6%23,850 591 14.1%26,261 646 17.7%重庆10,011 292 15.7%11,459 532 18.5%12,657 687 17.7%湖南19,635 190 8.1%22,154 219 9.6%24,502 252 8.5%总计76,738 1,403 21.1%87,606 1,914 23.6%97,525 2,254 26.3%近年来腹地各省市经济及对外贸易总额实现了稳定增长，并且总体上在对外贸易中东盟市场的份额在逐年上升。腹地各省市都是地处西南，工业基础薄弱，经济底子较薄，今后都有着非常巨大的上升空间，稳定的经济增长将给适箱货源带来不断的增量，为北部湾港实现千万标箱奠定了货源基础。从“十二五”规划及即将制定出台的“十三五”规划来看，腹地各省市将会继续深化产业结构调整，加大扶持外向型经济的发展。为此，传统腹地各省市都在谋求便利、优化、成本低的物流通道，积极地参与到“一带一路”建设。云南省将会深入推进口岸通关环境“三个一”工作，加大对货物通道建设等；贵州省则在积极做好富士康投产的通道建设，专门成立省政府直管的“富士康办”，并加快贵阳综保区的运营及贵州义乌小商品加工区等外向型园区的布局；四川省、重庆市则进一步加大长江经济带的开发及“一带一路”建设，重点打造亚欧铁路干线；湖南省也在积极投入长江经济带建设，积极对接广东密集型产业转移。传统腹地各省市的经济增长、发展及通道建设，推动着适箱货源的增加，对于北部湾港来说是一个发展的契机，应该积极地参与到其中，并扩大北部湾港的市场份额。（2）腹地适箱货源稳定增长，外贸分流大第一、腹地适箱货源总体情况通过实地调研走访腹地各省市商务部门、铁路部门及集装箱场站运营中心、相应港口企业、具有代表性的客户及货代、物流商，对腹地适箱货源进行一次摸底，具体如下表：表2 传统腹地货源总量与流向表24省份总量（万标箱）货源情况出口进口内贸外贸内贸外贸主要货类主要流向数量主要货类主要流向数量主要货类主要流向数量主要货类主要流向数量广西80白糖、板材、石料、石化产品、白泥、淀粉、桨板等华南、华东、渤海湾等38.4板材、磷酸、工程机械、冷藏品等东南亚、欧美等25.6粮食、建材等福建、东北9.6矿产品、淀粉等南美、澳洲、泰国、越南等6.4云南12化肥、磷酸轻钙、磷矿、白糖等华东、东北1.92化肥、磷酸轻钙、烟草、咖啡、豆类、机械产品等东南亚、欧美、中东、印巴4.68粮食、建材等福建、东北2.88矿产品南美、澳洲、泰国、越南等2.52贵州5磷酸轻钙、重晶石华东、东北0.375化肥、烟草、重晶石、硫酸钡、辣椒酱等东南亚、欧美、印巴、澳新等3建材福建、山东0.875矿产品、橡胶等南美、东南亚等0.75四川14元明粉、食品广东、江浙4.31便携式电脑、集成电路欧美、东南亚、台湾1.575建材广东、福建3.54集成电路、飞机、印刷电路及检测仪器、元明粉欧美、台湾、南美、东南亚4.575重庆45农产品、摩托车云南、贵州、广东13.5便携式电脑、打印机、摩托车、灯具及照明装置、汽车欧美、东南亚、中东、非洲、台湾13.5建材广东、福建9集成电路、自动数据处理设备及其部件、印刷装订机械及零件、汽车零件欧美、台湾9湖南11铁合金、化工品华东、东北2.64烟花炮竹、食品、硫酸钾、浆纸、钢管美国、南美、非洲、东南亚、日韩3.3矿建材料福建、山东1.76矿产品、废纸美国、南美、非洲3.3合计16761.14551.65527.65526.545从此次摸底情况看，腹地各省市虽然经济增长迅速，但经济总量规模偏小，五省（区）一市的总量加起来才是广东的1.6倍，而且在外向型经济及产业升级上依然处在落后阶段，还是以大宗的原材料、半产品、低货值产品为主，导致适箱货源偏少，总共约167万标箱。第二、北部湾港在腹地的市场份额偏低北部湾港作为西南出海大通道，在腹地货源中所占比例偏低，仅占33.4%。具体情况如下：表3 北部湾港在传统腹地货源市场份额比例表省份总量（万标箱）北部湾港（万标箱）北部湾港占比广西805062.5%云南123.0925.8%贵州50.8216.4%四川140.624.4%重庆450.150.3%湖南111.039.4%合计16755.7133.4% 主要原因是腹地各省市都在建立合理的物流通道为本省企业服务，而北部湾港由于整体大通道服务环境还存在诸多不完善的地方，区内和云南、贵州的外贸远洋货源很大部分选择在广东口岸中转，而四川、重庆、湖南则因为长江水运的发达及近年来不断打造自身的内河港口，大部分货源选择在内河码头走长江再到上海等港口中转。第三、腹地外贸远洋适箱货源流失严重 北部湾港在腹地适箱货源的市场份额仅占33.4%，除去广西本地的内贸货源，外贸市场份额低，货源流失严重，具体如下：表4 北部湾港适箱货源流失情况表省份客户名称进出口方式货名数量（TEU）分流港口流向备注广西柳工外贸出口汽、摩配件、工程设备等10000梧州、深圳、上海欧美、印度、巴西等通用五菱外贸出口整车、零配件4200深圳印尼、印度、越南越南项目开工后，数量可翻倍。玉林三环外贸出口瓷器3000深圳印尼、印度、南美等广西百洋外贸出口冷冻产品（罗非鱼等）1600深圳欧美、中东云南云烟外贸出口烟草12000深圳、黄埔欧、中东、东南亚等祥云飞龙外贸进口锌精矿4000黄埔、水东墨西哥、南非、泰国云南各糖厂内贸出口白糖6000贵港华东、营口等新龙等内贸出口磷酸氢钙5000贵港、湛江华东贵州贵州轮胎外贸进口橡胶3500黄埔泰国、马来外贸出口轮胎16800黄埔东南亚老干妈外贸出口酱料3000深圳、上海、黄埔欧美、东南亚川恒等内贸出口磷酸氢钙3200新沙华东外贸出口4800湛江越南、台湾、泰国、印尼等各客户外贸出口重晶石3000湛江欧洲、日韩等各客户外贸出口棕刚玉2000湛江欧洲、日韩、东南亚四川各客户外贸出口元明粉5000上海东南亚、南美重庆富士康外贸出口电子产品72000深圳欧美为主每周7班渝深班列湖南各客户外贸出口烟花炮竹60000上海欧美、日韩等合计流失的这部分适箱货源，是北部湾港近期需要集中精力去争取的方向。2、跨境腹地货源是实现千万标箱货源的增速通道东兴口岸2013年外贸进出口总额为27.6亿美元，凭祥口岸2013年外贸进出口总额接近50亿美元，这两个口岸的贸易总额占到广西口岸贸易总额的23.7%。东兴口岸主要商品包括矿产、淀粉、海鲜、食品、红木、橡胶等产品，其中淀粉每年的进口量达到80万吨，海鲜的进口量超过50万吨。凭祥口岸主要商品包括木薯干片、粮食、水果等。跨境腹地货源对于北部湾港是一个新增的货源，防城港区纳入东兴边境开放开发实验区，将是承接这部分货源的最佳选择，目前从越南经过边贸再转内贸集装箱的淀粉量超过1.5万标箱/年。（三）海向腹地货源是实现千万标箱货源的关键所在北部湾港实现千万标箱的目标单靠陆向腹地的货源增量不足以支撑，需要充分依靠海向腹地货源。如果能够形成海向腹地货源的中转，一进一出就是双倍箱量。世界上集装箱基本港都是利用航线优势、政策优惠等来完成中转，例如新加坡、香港等。北部湾港通过海向最近的可以辐射到广东湛江、海南岛、越南、东南亚等，海南岛每年的集装箱吞吐量有155万标箱，越南沿海每年形成的吞吐量约600万标箱。目前，北部湾港的海向腹地货源组织仍处在起步阶段。内贸方面，北部湾港约有30%的箱源喂给海南的海口港；外贸方面，越南的外贸箱量远远大于北部湾港，仅海防港每年的吞吐量就超过200万标箱，在越南集装箱港口份额里超过30%的市场占有率。海南、越南（尤其是海防港）的货源都将是北部湾港海向腹地的货源，也是实现千万标箱的最有潜力货源。三、腹地物流通道分析（一）腹地适箱货源多种出海通道并存，竞争激烈腹地适箱货源呈现多通道、多路径选择的特点。北部湾港陆向腹地市场占有率低，北部湾港并不是唯一物流通道。 表5 腹地货源通道选择情况表物流方式广西云南贵州四川重庆湖南公 路凭祥、东兴口岸经陆路分流至越南，南梧高速公路为主线分流至广东向南经陆路到缅甸、越南、老挝，向东经广西分流至贵港、广东经桂北分流至广东分流广东铁 路经黎湛、洛湛、南广铁路分流广东经南昆、黎湛、南广铁路分流广东1、富士康产品经铁路联运到昆山、郑州；2、经湘桂-黎湛线或洛湛线分流湛江成都城厢集装箱中心站目前已开通至上海（3-5列/周）、广州（3-4列/周）、欧亚铁路（1列/周）及蓉万等班列渝深班列一周9班，其他班列：江村班列（广州棠溪）、圃田班列（郑州）、渝沪铁水联运班列、平湖南铁水联运班列、渝新欧国际班列；重庆到怀化铁路直接连接果园港长沙霞凝至深圳班列内 河以贵港和梧州为支点的西江内河通道，可以直达珠江口向南经湄公河到南亚各国；向北开发水富港分流至长江或铁水联运经宜宾、泸州分流至长江向东北经开阳港进乌江由涪陵下长江，向东南经红水河由百层港分流广西右江（西江）向东经蓉万班列在万州或者南下经宜宾、泸州分流至长江重庆寸滩、果园、万州及四川泸州分流至长江1、由长沙港经湘江、洞庭湖分流至长江或者岳阳城陵矶港直接下江；2、浏阳的烟花经公路到梧州分流西江航 空富士康经南航直飞台湾富士康直飞广西本地的货源除了北部湾港通道外，南宁、柳州、贵港、梧州等内河港口也是主要选择，贺州、玉林地区由于紧邻广东省，并且形成货源的汽运对流，这两个地区的货源传统的物流通道为广东口岸。广西大部分的拼箱货（竹篮草木、鞋类等）、FOB货（圣诞树等）、远洋货（柳工、通用五菱、罐头等）选择广东口岸。（二）北部湾港通道优势面临挑战西南、中南地区的客户在出海通道上并没有把北部湾港作为唯一的选择，而是对通道的综合成本、效率及通关便利性进行比较，优中择一。总体来讲，西南、中南地区货源的物流选择地主要有三个方向，珠江三角洲港口群、西南港口群、长三角洲港口群。现以昆明、贵阳、重庆、长沙为内陆点到各个港口之间的通道进行比较，其中珠江三角洲港口群以深圳盐田港为例、西南港口群防城港为例、长三角洲港口群以上海港为例进行分析。1、陆路成本不占优势（1）昆明、贵阳方向：昆明、贵阳的出海通道可选择汽车和火车至深圳盐田港和防城港，在铁路运距上防城港比盐田港要短约800公里和554公里，在公路上运距上防城港比盐田港要短约450公里和546公里，但是在费用上昆明和贵阳至盐田港的最具有成本优势的是公路运输，至防城港最具有成本优势的是铁路运输，但是两者相差才约RMB500元/20GP。此外，上述两地往的盐田港铁路运输可以享受运价下浮政策，这样基本上持平了至两港间的铁路运价。（2）重庆、长沙方向：重庆和长沙对时间要求不高的货都是通过江海联运作为出货通道，对于时效性要求高的货物则采取铁路运输的方式。重庆、长沙至上海的水路运费分别为RMB2600元/20GP及RMB1500元/20GP；重庆至深圳的电子产品采取深圳起步价，即客户只需承担深圳起步的海运费，铁路运费全部由重庆市政府承担；重庆经欧亚铁路至欧洲的货物最高能优惠3000美金/40GP，长沙到广州、深圳的五定班列可以享受到30%的铁路下浮。表6 腹地内陆点至出海港运距及费用表内陆点运输方式运距（公里）时间（天）费用（元/20GP)防城港盐田港上海港防城港盐田港上海港防城港盐田港上海港昆明公路108015301280005500铁路99418034950007467贵阳公路72012661155004500铁路105816023840006112重庆公路10711572169512280006000铁路147219532188599600075007800水路2400142600长沙公路1012822109411180006000铁路10948991328333420045005200水航线缺乏竞争力，综合成本高目前在北部湾港从事集装箱航线经营的船公司有28家，运营36条航线，其中外贸航线21条，内贸航线15条，外贸开通直航至越南、日本、韩国、台湾、新加坡、泰国等国家，内贸直航至天津、营口、青岛、上海、泉州等地。盐田港是中国外贸航线密度最大的港口，马士基、长荣、韩进、川崎、中远等多家全球知名的船公司在盐田港开辟了航线，覆盖北美洲航线、欧洲航线、亚洲航线、中东航线、南美航线、非洲航线、中美洲航线、澳洲航线、港澳及多条内支航线。上海组合港范围内共开辟通达世界多个国家和地区的多条集装箱航线，每天有多个航班往来。防城港的航线布局及密度不足决定了海运成本总体要高于盐田港和上海港。以三港到鹿特丹港为例，防城港要比盐田港高出100美金/20GP，比上海港要高出125美金/20GP。表7 防城、盐田、上海至鹿特丹运费及时效情况表港口鹿特丹备注费用（USD美金/20GP）时间（天）防城港173535盐田港163526上海港1610323、原因分析公路方面：邻近的广东省行业门类齐全，商贸物流发展成熟，已经形成大物流的对流，原材料和产品的相互配送形成的物流量巨大，大量的产品往西南地区发送，而西南地区出口的货物就变成了回程货，成本自然相对便宜。而北部湾经济区工业基础薄弱，没有形成大进大出的大对流，货源对流的不平衡，导致成本高。铁路方面：沿海铁路公司的费率高及南宁铁路局很难申请到铁路运费的优惠，导致北部湾港铁路通道的成本居高不下。一方面，铁路总公司已要求各地多经服务公司不再以各种名义收取代理服务费，但广西沿海铁路公司依然在收取，费率如下：表8 沿海铁路收取服务费率箱型（单位：一组）通用箱干散箱自备箱（空、重）发送代理费870600600到达代理费500400350此项费用增加了北部湾港口集装箱海铁联运业务的成本，大大的削弱了港口的区位优势，因此福建及广东等地销往云南、贵州方向的建筑材料和云南、贵州内贸至北方的磷酸氢钙等货物的海铁联运业务被分流至贵港中转。另一方面，传统腹地各省市的铁路通道均有不同程度的铁路运费下浮措施，例如：长沙至广州-深圳的五定班列享受50%运费下浮；对重庆、成都往亚欧大陆线的集装箱运费上，政府更是一个给予RMB2,000-5,000元每柜的补贴，重庆富士康至深圳的五定班列费用全部由政府免费承担。水路方面：虽然北部湾港在内贸航线已经实现直线与支线、长线与短线的结合，初步形成了内贸区域性中转的特点，具备了一定的枢纽港功能，但是由于港口航线以周班为主，密度不够，无法对海南的货源形成中转功能。外贸航线仅仅是通过外贸内支线在北部湾港内部实行中转，缺乏航线密度及长短航线的互补，对越南海向腹地没有起到中转功能。另外，港口的发展离不开口岸部门的支持，北部湾港的口岸环境亟待改善。在正常通关和新业务的开展上，与沿海发达港口存在着差距。在预报关、预靠泊、网上通关、“三个一”、手续简便、查验简便、转关运输、异地报关等方面仍有很大的提升空间。各港区的口岸部门之间在相互配合和认证方面也相对迟滞。四、北部湾港实现千万标箱具体实施步骤及必要措施打造千万标箱现代港口，构建以港口为核心资源平台的规模化、体系化的物流体系，满足区域经济发展的带动和辐射作用，是自治区政府积极响应国家提出把广西建设成西南、中南地区新的战略支点、建设中国东盟自贸区升级版、打造“21世纪海上丝绸之路”等重大战略部署的迫切需要。同时，全球集装箱航运已步入船舶大型化、班轮公司联盟化的时代，航运行业对港口集疏运体系的服务效率、质量、成本等综合竞争力提出更高要求，可预见未来的区域集装箱港口发展将面临快速洗牌格局。在此背景下，如何在集装箱吞吐量基数小，集疏运服务体系尚未健全的情况下，寻求在泛北部湾区域港口突出重围，打造千万标箱的区域性干线港，实现企业可持续、健康的发展对于北部湾港而言更为紧迫。 当前主要任务是在既有基础上，以更加开放的理念，用现代物流方式加快搭建可持续的、良性的、具有竞争力的集装箱综合运营服务体系，满足区域物流需求并主导区域物流发展及逐步升级，利用10年左右时间达到1000万标箱任务目标，最终实现把北部湾港建成区域性集装箱枢纽港，更好服务区域经济发展和工业化进程。（一）具体实施步骤一般来说，港口集装箱吞吐量超过100万标箱后都能实现快速的增长，北部湾港2013年已经突破100万标箱，从一百万到千万标箱上海港和广州港用了9年时间。上海港与广州港所处的腹地范围和经济总量、结构不一样，北部湾港要实现千万标箱需要更长的时间，预计需要是10年-15年的时间。现在按照10年时间提出具体时间段和实施步骤。阶段需要年限箱量目标(万TEU)航线目标货源构成口岸环境海铁联运集疏运条件第一阶段3年（2014-2016年）250（平均增幅40%）进一步完善内贸航线，形成区域中转；进一步优化亚洲航线，尤其是至东盟国家航线。并形成1-2条远洋航线1、回流大部分腹地货源 2、散改集业务初步成效 3、内贸分流部分海口中转货源有较大改善开通1-2个点五定班列1、汽车集疏运条件改善，三港区都达到钦州港水平；2、沿海铁路综合成本与国铁一致第二阶段4年（2017-2020年）750（平均增速30%）外贸方面，3E级集装箱泊位建成，由喂给港向枢纽港转变。形成1-2个航运联盟在北部湾挂靠航线，带动越南、海南、湛江等港口喂给。内贸方面，形成大量直航航线和中转业务。1、中转开始形成，中转量占到30%以上份额；2、腹地货源绝大部分回流，真正成为大通道，并且越北腹地货源开始成规模在北部湾港中转；3、需要成功大量散改集货源 ；4、临港工业释放大量适箱货源 由管理向服务转型开通3-4个点五定班列1、汽运形成物流对流体系，实现北部湾港与腹地货源的对流；2、铁路运费实现下浮，可以和铁路联合制定物流方案，按竞争价格收取第三阶段3年（2021-2023年）1000（平均增幅10%）航线趋于完善和合理，形成航线与货源的良性循环，成为区域性国际集装箱航运中心1、中转量占到40%以上份额；2、腹地货源绝大部分回流，真正成为大通道，并且越北腹地货源开始成规模在北部湾港中转；3、需要成功大量散改集货源；4、临港工业释放大量适箱货源达到国内先进口岸开通3-4个点五定班列1、汽运形成物流对流体系，实现北部湾港与腹地货源的对流；2、铁路运费实现下浮，可以和铁路联合制定物流方案，按竞争价格收取（二）港口方面1、以高起点、高标准、高要求建设集装箱码头目前，亚洲区域内只有巴生港和盐田港可以挂靠3E级集装箱船舶，2015年将会增加新加坡和上海港。巴生港因为可以挂靠3E级集装箱船舶，成为了马士基在亚洲的中转中心。北部湾港要从喂给港向枢纽港转变，必须要有能靠泊3E级船舶的集装箱泊位，以响应集装箱船舶大型化（3E级船舶）及班轮公司联盟化发展需求，争取远洋干线航线挂靠北部湾港，才能实现由喂给港向枢纽港转变。未来几年内，将会有更多的3E级集装箱船舶及E级集装箱船舶在三大集装箱班轮公司联盟中投入使用。从2013年马士基第一艘3E级船舶下水运营，到目前为止马士基已有6艘1.827TEU船舶在运营，14艘在建；中海集运5艘1.9万TEU船在建；阿拉伯航运6艘1.8万TEU船在建；地中海租入6艘在建1.8万TEU船；达飞轮船3艘1.77万TEU船在建，租入在建3艘1.78万TEU船。如果缺少能停靠3E级集装箱船的泊位，北部湾港就会错失先机，失去发展的机遇。因此，我们必须以高起点、高标准、高要求来建设集装箱码头。为了强化北部港钦州港区的核心地位，尽快在钦州港区形成枢纽地位，就必须要在钦州港区建设2个能停靠3E级船舶的集装箱专用泊位。3E级别的船设计长度为400米，宽59米，吃水14.5米，满载容量为18000TEU，以目前钦州港区的实际情况，建造两个能够3E级集装箱船舶的泊位以及配套的20万吨航道疏浚和扩宽等工程，造价超过RMB50亿。要建立3E级船舶集集装箱船舶泊位，投资巨大，而码头的投产回报期相当的长，仅靠北部湾港自身的力量难以实现，需要从以下两个方面考虑。一方面，北部湾港将以开放的理念经营港口，积极吸引战略投资者，以存量换增量，吸引有经济实力的港口运营商、航运企业等来投资北部湾港，带来先进的管理理念，并将航线等相互开发利用，以市场化的手段来高效配置资源。另一方面，需要政府部门在以下两点给予支持。（1） 航道建设与维护、航标维护等公共基础部门，应该由政府来承担。（2） 土地出让金、海域使用金、港建费的地方留存部分和经营税费的返还，用于加快码头建设、发展。2、构建公共、公平、公信的集装箱服务体系（1）强化集团业务部的集装箱业务功能或组建专门的集装箱事业部，统一业务、统一营销、统一品牌。各个港区直接作为作业区，不考核业务量。（2）搭建大港口、大中转、大物流三大平台，形成公共、公平、公信和相对稳定的集装箱服务体系 港口生产、服务保障平台。各港区功能定位进一步明晰，整合资源，集中发展，形成干支合理，集疏完善、体现竞争力的格局。钦州港作为主港，整合三港现有航线，同时，主攻公路集疏的散改集业务；防港主攻铁路集疏的散改集及边境货物箱化业务；北海港主攻玉林、中南区域箱源的集聚。 组建船务公司，开展区域内、外贸水转水中转业务，创建公共、稳定的驳船中转服务平台，服务于本港的主航线。 组建物流公司，加快腹地节点“无水港”建设，构建网络化的集疏运物流体系平台，实现北部湾港港口、口岸功能后移。由港方整合铁路、公路、口岸功能和服务，为腹地市场提供各节点“无水港”到北部湾港（CY-CY）的服务平台，并以此为核心竞争力应对其他通道的分流。3、围绕大港口、大中转、大物流平台建设运营（1）集中优势资源，完善航线布局按计划第一、二发展阶段最为重要，年均增量达到30-40%。内外贸并举发展，以内贸提高规模量，以外贸促进港口、口岸服务品质的提升和拉动区域外向型经济的布局和发展。内贸方面，进一步集中三港货源，实现南北干线升级，班期加密，开通更多内贸直航航线，以航线规模培育区域中转业务和吸引西南腹地货源在贵港、湛江等港口的货源的回流。外贸方面，进一步完善亚洲区域内的航线。根据腹地内远洋货源（比如柳工、五菱、云南烟草、贵州轮胎等）集中到达的目的港，利用政府扶持政策，前期重点打造几条远洋航线，完善北部湾港的外贸航线结构，形成航线与箱源的良性循环。（2）加快中转业务的发展中转业务作为千万标箱的重要组成部分，也是干线港的重要服务功能。一方面加快组建北部湾港船务公司，以内外贸同船方式，在原有三港水转水业务基础上拓展湛江、海口、洋浦港、广州南沙港的国内中转业务，以外贸支线方式开展至越南海防、胡志明、归仁等港口的国际转运业务。同时，通过出台相关的政府和港口服务综合政策培育和引导船公司自行开展为北部湾港主线服务的内、外贸支线中转业务。力争5年左右时间，中转业务量由现在不足8%增加到30-40%。（3）加快腹地“无水港”建设运营，搭建港口集疏运网络化服务平台腹地“无水港”建设运营，既是北部湾港腹地大通道建设过程，更是融合政府、货主企业、铁路、船东、口岸等主要环节利益，达到多赢的大平台。整合集团下属各物流公司或新组建物流公司，统筹运营集团公司的各节点无水港项目，通过海铁联运班列、公路运力整合，实现公共的港口平台后移，为腹地提供节点到港口的整体物流服务，以综合的平台优势集聚箱源，提升北部湾港集疏运体系的竞争力。利用3-5年时间基本建成运营昆明、贵阳、成都、重庆、长沙等以铁路疏运为主的“无水港”，柳州、桂林、贵港等以公路疏运为主的无水港项目。争取广西区外的集装箱箱源总量由现在不足10%提高到超过60%。（4）加大货源组织力度，大力开展“散改集”业务货源是实现千万标箱的基础，除了完善服务体系深挖货源外，未来3-5年，散改集作为箱量增长的第一来源。集团需从政府政策、港口服务方面扶持散改集工作，以更好地服务于航线、各节点无水港的进出平衡和往返双重，实现化肥、豆粕、氧化铝、白糖、淀粉等常规袋装货的箱化率达到80%以上，木薯干片、非金属矿、金属矿等货种箱化率超过5