浅析城市轨道交通预测客流与实际客流误差及对策

宁波广播电视大学开放教育专科毕业论文论文题目浅析城市轨道交通预测客流与实际客流 误差及对策教学点宁波广播电视大学姓名蒋凌倩学号1133101456185专业城市轨道交通运营与管理指导教师邵震球2013年6月5日浅析城市轨道交通预测客流误差和实际客流误差及对策【内容提要】本文就我国各地地铁运营状况对客流预测的启示，理论联系实际，分析城市轨道交通预测客流存在的误差及对策,提出了合理利用政策来协调城市规划与交通规划协调发展、建立城市轨道交通客流预测的完整体系、积极进行城市交通基础数据调查工作等建议，提供解决突出问题的思路。关键词：城市轨道交通，预测客流误差，原因，建议前言:截止2008年底，我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路，运营里程达到776km，年客运总量达22.1亿人次。截至2009年10月，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。预计至2015年，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84km，总投资规模8820.03亿元。获批建设的79条轨道交通线路不包含目前正在建设中的线路，完全是未来的“增量”。这也意味着，到2015年，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189km。但随着城市轨道交通的持续迅猛发展，一些新的问题逐渐出现，特别是实际客流与预测客流差距较大，因此，有必要找出预期客流量与实际客流量出现差异的原因所在并分析解决，从而使城市轨道交通得到良性可持续发展。一、 城市轨道交通预期客流量与实际客流量比较目前, 我国几乎所有城市的轨道交通客运量预测值与实际运行情况均存在很大差异（详见表1）。广州地铁公司曾预测，2011年十一国庆假期期间，9月29日至10月2日，广州地铁每天的客流量将超过650万人次，国庆节当天将会出现客流最高峰，达到720万人次。但实际统计数据却大大出乎意料，除了9月29日的客流(671万人次)超过650万人次外，9月30日以及10月1日的客流数据均未超过650万人次。其中，9月30日的客流为624.6万人次，10月1日的客流为587.2万人次，后者比之前预测的720万人次足足少了132.8万人次。中国第一条地铁-北京地铁同样遇到了类似的问题，五一小长假客流突破了800万人次的历史性关口，高达839.1万人次，部分线路拥挤程度非常严重。以上海9号线为例，最高峰时段为60万人次的客流，车厢在早上已然拥挤不堪，而北京1号线车型选用的是B型车（车厢身材比上海地铁9号线A型车小一号），但最高客流竟然高达160万人次。以上几个例子足以说明我国预测客流量存在误差的严重性，并且预测客流过低导致选择车型不当会引发行车事故，例如：运营仅4天的深圳地铁一号线被迫停止营运42分钟，车上2000多人慌作一团，幸无乘客受伤。故障原因正是地铁客流量远远超过地铁运能所致，深圳地铁部门不得不封站限制客流。地铁公司原来预计每天正常客流量为10万多人，而地铁的实际日均人流已达到20万人左右，大大超过原来的预计，地铁不堪重负。表1 主要城市地铁线路预测客流与实际情况比较线路现状客流/万乘次/日现状年份预测客流/万乘次/日误差/%预测年份上海1号线8120069416.102004上海2号线492005526.101998上海3号线26.22005115338.901998上海5号线5.5200735536.402000北京13号线12200537.3210.801999北京八通线5200527440.001996广州1号线42200776.782. 601990南京1号线18200847.4163.301999深圳一期23200347.6107.001998天津滨海线2.7200612. 7370.402001上海地铁1号线日均预测客流与实际客流比较对照二、 造成预测客流误差的原因通过对预测客流量的年限和不同种类的客流分析,可以发现形成客流预测误差的主要原因表现在四个方面: 城市土地利用规划、交通政策、对客流分布规律估计不足、对城市自身及地面交通发展估计不充分。(一) 城市土地利用规划的变化城市轨道交通客流预测的主要依据是人口和就业岗位的布局, 直接相关的是轨道交通车站周边的用地开发变化。如果在预测期内政府的城市用地、交通规划有了重大的调整，以前的客流预测就没有任何的参考价值。而我国城市正处于发展成长时期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划，政府当局的交通政策等等，这样，在特定的政策环境下产生的客流预测也会产生很大的出入。 如上海地铁1号线的建成使城市中心区往西南方向拓展, 形成一个很大的人口导入区。与此相反,上海轨道交通5号线沿线相对空旷的用地格局,导致了这条线路通车后运营效益十分低下。导致预测客流的偏差。(二) 交通政策主要是票价的调整票价是决定公共交通客流、尤其是近期客流的重要因素,公共交通票价的高低将影响人们的出行选择。尤其在市场经济条件下,城市交通中各种交通形式的存在,必定会与轨道交通形成竞争局面。对于乘客来说,需要在时间、票价、舒适性之间进行权衡和选择。票价定位在哪个收入阶层,与运营的经营政策密切相关。香港地铁票价的绝对值高于内地城市,但其相对值(占居民收入水平的比例)低于内地城市,因此地铁对客流的吸引力强。墨西哥城的地铁采用了低廉的票价,因此客流强度很高。公共交通价格对客流的影响体现在一次出行的总成本上。实施换乘优惠的城市, 出行总成本低，不实施换乘优惠的城市,出行总成本高。2007年10月,北京地铁票价调整为全程2元,全网一票制。较低的票价转移了更多常规公交方式的客流,带来地铁客运量的增长,尤其是换乘不收费,更刺激了换乘量的增长。(三) 对客流分布规律估计不足1. 高峰小时系数和方向不均衡系数我国城市轨道交通设计客流按照远期高峰小时客流量来计算，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入1.21.4的超高峰系数，客流预测人员受“宁取上限”、“留有充分余地”、“建设规模宁大勿小”等思想的影响，预测客流时尽量往高来取值。 因此, 重点研究商务办公、商业等不同用地类别、不同就业岗位规模与交通吸引之间的关系, 分析这些理论关系, 对完善我国未来轨道交通的预测客流理论、提高预测的精确度是十分有利的。从客流分布规律上看, 受人口向外疏散、就业向内集中的土地利用模式的影响, 向心客流很明显, 从外围到中心区的流动致使外围车站的高峰系数较高, 形成潮汐客流, 且各换乘站都表现出明显的方向不均衡性, 从实际调查来看均比预测值偏大。2. 换乘量在轨道交通网络条件下, 轨道交通客流的分布同样符合重力模型分布, 受到轨道交通覆盖范围内人口、就业岗位和站间的出行时间影响, 虽然在换乘站受到换乘延误的惩罚, 但是线路之间的换乘量因其线路的覆盖范围远远大于一个车站的吸引范围, 结果将会导致换乘量往往数倍于车站乘降量。北京是典型的方格网, 通常, 线路开通初期是客流培育期, 主要是乘客对于居住地、就业地的选择过程和出行习惯的培养过程。在新线没有开通以前, 其沿线居住地或就业地的出行受道路条件影响, 非常分散; 在新线开通以后,随着沿线车站周边区域的开发, 乘客的居住或就业将会逐渐在新线沿线选择, 由换乘客流形成直达客流,换乘系数将有所降低。(四) 对城市自身及地面交通发展估计不充分目前，在我国城市，尤其是大城市中，流动人口都占有相当的比例，流动人口的出行特征和常住居民又有很大的差别，另外，我国大中城市都在城郊兴建规模较大的居住小区，小区大批人员的出行可能构成城市轨道交通客流的重要组成部分，目前在客流预测中对这一问题重视不够。 三、 实际客流目前存在的弊端1. 对远期规划用地把握缺乏弹性。表现为实际运营后, 轨道站点周边的用地性质和容积率往往与预测时的用地资料产生偏差。规划在后期的实施中被改变, 导致在用地交通理论应用中出现了偏差。2. 对地面交通发展估计不充分。表现为地面道路交通和机动车的发展速度往往超过预测时的估计,这种问题归结为在设定轨道交通和地面交通的相互关系参数时出现了偏差。3. 对地面公共汽车的设定过于理想化。表现为实际运营后, 地面公交实际和轨道交通相互竞争, 与预测时相互补充的定位不一致。这种问题也可以归结为在设定轨道交通和地面交通的相互关系参数时出现了偏差。4. 实际运营达不到预测时的设定间隔。这种问题归结为预测中运营参数设定出现了偏差。5. 政策方面及其他一些人为因素等，例如高速免费政策，大批市民自驾车或租车出游。导致节假日人们实际乘坐地铁的人次与预测客流有明显差异。四、 客流预测提升与改善意见经过以上分析，笔者认为提升客流预测的精准性，应该从以下几个方面着手(一) 利用政策来协调城市规划与交通规划协调发展城市规划时要做长久考虑，在做好规划的基础上，要用政策来保证城市规划的实施。不要在当城市轨道交通建设完成以后，城市用地发生很大的不利于城市轨道交通吸引客流的变化，这样，城市轨道交通的修建不但对城市交通问题的解决起不到应有的作用，还会加重财政的负担。随着其它公交方式的发展，必然会出现与城市轨道交通争夺客流的现象，为了保证城市轨道交通这样投资巨大的基础设施建设充分发挥效益，政府可以采取限制市区私人交通、限制常规公共交通与城市轨道交通线路同向重复设置以及票价控制等对城市轨道交通的优惠政策，以引导客流流向城市轨道交通。这里并不是说不要发展其他道路交通，只是政府应该进行全面的考虑，避免由于不合理的竞争导致城市轨道交通客流量下降，造成能力浪费以及城市轨道交通建设资金回收困难的问题。莫斯科地铁始终追求的是地铁运输的社会效益，因此，采取低票价政策，鼓励、引导市民乘坐地铁，同时政府对地铁公司保持一定比例的补贴，确保地铁公司的正常、满负荷运营。其中，政府的政策引导和宏观调控起了关键的作用。而在北京，与地铁一号线平行的长安街上布有十几条线的公交、巴士，复八线开通后地面公交线未作调整，另外，地铁环线上也有始终与环线平行运行的地面几条主要公交线，形成地铁争夺客流源的局面。(二) 建立城市轨道交通客流预测的完整体系我国目前还没有一套专门针对城市轨道交通客流预测的完成模型和方法，应该逐步形成适合我国城市轨道交通客流预测的一套理论和方法。此外由于各个城市的城市布局、人口结构等因素不同，已掌握的资料的多寡程度也不同，应结合具体的城市来决定自己的城市轨道交通客流预测数据和方法，而不能完全照搬其他城市的经验。一个城市的城市轨道交通客流预测体系需要一个多年数据积累、长时间调教和运用而逐步完善成熟的过程。进行城市轨道交通线网规划的城市，应建立起自己城市的从微观到宏观的、完善的交通模型体系，并经过不断地修正和完善，使之成为相对成熟的模型，只有这样各项预测结果才能够大体符合城市交通发展规律。国内除几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的理论水平上。(三) 做好敏感性分析轨道客流预测涉及到的影响因素很多,如城市交通建设力度,城市机动车发展政策,轨道交通沿线的土地利用性质、开发强度和速度,轨道交通的票价,常规公交的服务水平,常规公交和轨道交通的衔接和竞争等。由于轨道交通客流预测是在很多可以依据的前提条件和假设条件下进行的,在发展过程中这些前提条件和假设条件会出现很多的变化,选择适当的敏感性因素,进行敏感性分析预测,是抵抗客流预测风险的主要方法。(四) 积极进行城市交通基础数据调查工作由于城市交通基础数据调查工程庞大，需要耗费大量的人力物力，而且持续的时间一般都很长，致使我国的现状交通调查工作非常欠缺。我国大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料，在进行客流预测的时候只能依据过去的有限的资料，这样得出的客流预测结果的精确性不可能高。交通调查工作由于其复杂性、长期性以及投入较大的特点，限制了此项工作的开展，致使我国城市现状交通调查工作非常欠缺。但是作为城市建设和管理的基础资料。交通调查应该由政府的相关部门长时间、大范围地每隔一定时间（一般是几年或者十几年）就进行一次，不断更新交通情况调查资料。在完全掌握城市的出行规律之后进行客流预测就会更加准确可靠。(四) 优化换乘条件提供便利的换乘条件，优化公交换乘的数量和质量。通常，轨道交通客流量随着公交车数量的增加而增加，因此，随着轨道交通部分郊区线路的开通，需要增加公交车与轨道交通的换乘，以及配套的换乘公交车数量。轨道交通客流量增加的速率低干人均居住面积增加的速率，其主要原因是外环远郊房产开发速度快于轨道交通建设速度，在线路建设能力有限状况下，必须建设停车换乘设施，吸引远郊客流。(五) 提高运营管理服务质量城市轨道交通运营公司要不断地提高运营管理与服务质量，引入现代市场营销理念，加大轨道交通在市民中的宣传和推广力度。吸引更多的出行市民选择乘坐快速、方便、舒适的轨道交通解决城市拥挤的地面交通问题。(六) 建立客流预测工作后的评价制度在进行初次客流预测以后的各个预测年份附近，组织技术力量对客流预测的效果进行评估，对期间发生的交通政策，城市规划等与客流预测相关的方面的变化对客流量的影响进行评价。这样对以后的客流预测工作会起到极大的借鉴和促进作用。参考文献：1. 郭平.城市轨道交通客流特征及预测相关问题J.城市轨道交通研究20102. 朱海燕、郝勇.上海城市轨道交通客流量宏观影响因素分析J.20093