武汉城市圈论文关于武汉城市圈“轴辐”物流网络构建论文范文参考资料

武汉城市圈论文关于武汉城市圈“轴辐”物流网络构建论文范文参考资料 武汉城市圈轴辐式物流体系的构建 为了探寻适合武汉城市圈的轴辐式物流体系,笔者选取武汉及其周边100公里范围以内的黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门8市作为研究对象。运用多元统计中的因子分析策略,对武汉市“8+1”城市圈的相关指标进行分析,筛选出“8+1”城市圈的物流中心城市(辐)。 根据湖北省 _正式出版的湖北省统计年鉴(xx)和相关城市的统计资料和实地观察数据,选取13项指标,对武汉市“8+1”城市圈各个城市的物流中心性进行评价。如表1所示。 1.计算因子载荷度和共同度。由相关系数矩阵R计算得到特征值、方差贡献率和累积贡献率,可知第一因子的方差占所有因子方差的69.5%左右,前两个因子的方差贡献率达到了86.73%,因此选前两个因子已经足够描述经济发展的总体水平。提取了两个公因子之后可以计算因子的共同度,所有因子的共同度几乎都在90%以上,可知被提取的公因子对各变量的解释能力是非常强的。 2.评价模型的构建。为了考察各地区的发展状况并对其进行分析和综合评价,本文采用回归法求出因子得分函数,SPSS输出的函数系数矩阵如表2所示。 由系数矩阵将两个公因子表示为13个指标的线性形式。因子得分的函数为:F1=-0.136ZX1+0.074ZX2+0.057ZX3+0.040 ZX4+0.121ZX5+0.138ZX6+0.135ZX7+0.072 ZX8-0.073ZX9-0.143ZX10-0.010ZX11+0.151 ZX12+0.141ZX13 F2=-0.053ZX1+0.092ZX2+0.094ZX3+ 0.170ZX4-0.016ZX5-0.062ZX6-0.051ZX7+ 0.109ZX8+0.356ZX9+0.402ZX10+0.153 ZX11-0.136ZX12-0.069ZX13 SPSS已经计算出两个因子的得分,两个因子从不同的方面分别反映了武汉市“8+1”城市圈各地区的物流发展状况水平,但某一公因子并不能单独对各区成为物流中心的地位做出综合的评价,因此以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合模型计算综合统计量: 3.计算各个地区的物流中心性指数。从表3中可以看出,综合得分最高的为武汉,靠前的为黄石和鄂州,从指数的数值来看,武汉城市圈的物流发展还是极不平衡的,“武汉独大”的现象十分明显。 物流中心城市作为承担组织区域物流活动的中心城市,一般是区域中最大的物流经济活动的集中基地,有着较好的流通体系、信息交换设施以及便利的集散条件。它从国民经济出发,以区域经济发展为依托,以交通运输枢纽为手段,是集商品批发中心、配送中心、转口贸易中心和信息中心等于一体的集合体。物流中心城市是物流经济活动中的枢纽地带,对城市发展尤其是对城市功能和城市性质有重要影响。依据物流中心指数模型的结论,综合考虑各个城市的经济发展,区位条件和物流发展规模,把武汉城市圈主要城市划分为三个级别的物流中心城市,如表4所示。 通过前文的分析,武汉市城市圈的两个核心节点城市是武汉和黄石。与城市圈其它城市相比,这两个枢纽城市经济发达,人口密集,货物生成量和货物中转量都占绝对优势。它们都是周边地区的物流中心枢纽,承担各自区域的物流集散中心的作用,它们之间的货物交流情况是稳定的、大量的、密集的,交通基础设施也比较完善,货物通过量大,往往有两种以上的运输方式并行,己经形成运输通道。 轴-辐网络是具有动态性的,也就是说轴辐网络由各个物流枢纽的城市经济发展状况和基础设施的建设情况等方面共同影响的。因此,构建的轴辐物流体系也不是一成不变的,随着各地的经济发展、产业结构的转换和升级、基础设施的建设,尤其是高速公路的建设将对“轴-辐”网络的转变产生较大影响。当然在制定各地发展战略和基础设施建设的过程中,也应该充分考虑到轴辐物流体系,为尽快实现这样的网络多做一些努力。以较快的速度发挥轴辐物流体系的规模经济、网络经济和品种经济,取得最大的经济效益。 加强物流枢纽建设,突出“轴心”的中心功能。根据上节所提出的武汉城市圈物流体系规划,把武汉以及黄石设立为两大物流中心城市,即轴辐网络中的轴。因此,要加强物流中心城市的基础设施建设,进一步完善武汉市内各物流中心的功能,大力发展黄石地区的物流节点建设,突出其物流轴心的功能地位;加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造,尽快形成与多式联运相适应的、符合物流轴辐系统发展要求的、配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施。 加强综合物流通道建设,强化干线网络功能。完善武汉城市圈内部的高速公路网,沪蓉、京珠高速公路及318、107、316国道为陆路主干道。主要建设连接各个城市的高速公路网,连接各个城市的物流园区、物流中心的公路网,武汉城市圈内的公路网主要担负铁路、水运干线集散物质和武汉城市圈内各个城市间的运输任务。另外,武汉城市圈的9座城市均分布于长江、汉江沿线,加快长江、汉江航道整治,优化长江水上货运通道,发挥武汉城市圈的区位优势,把周围8个城市作为经济腹地并辐射周边荆宜物流圈、襄十物流圈,建设以武汉港为龙头的武汉、宜昌、荆州、黄石核心港口群,建设武汉航运中心。 整合现有物流资源,实现城市物流体系运作的规模化。由于历史和现实的理由,现在大部分有形物流资产都掌握在原属国有的商业、仓储、运输企业中。应提倡和鼓励物流、仓储、运输企业实行跨部门、跨行业的联合、竞争和并购,以形成有规模优势的物流企业。可以利用国有企业改革的契机,将原分属不同部门的国有物流资产与相关业务剥离出来,以参股、合资、联营、联盟等形式整合现有的存量资源,改善行业竞争结构;鼓励企业外包其物流功能,在物流资产(仓库、运输车辆等)处置上给予政策优惠,减免资产转让、资产增值的相关税费;鼓励物流企业进入运量大、分布广、利润低、管理水平差的物流行业(如蔬菜、水果等冷链的加工配送),并在税收政策上给予优惠。 结论 作为内陆地区的武汉城市圈“两型”社会的建设,事关中部崛起的国家宏观经济发展的战略目标的实现与和谐社会的建设,而武汉城市圈物流体系的构建是实现武汉城市圈经济发展战略的重要组成部分,是实现国家中部崛起“三基地、一综合交通枢纽”战略目标的基础和关键环节。本文以轴辐物流网络模式为理论基础,针对武汉城市圈的产业发展的目前状况,提出了武汉城市圈崛起必须形成“双子星座”的城市圈分布和以大城市为主体、中等城市普遍增加的城市圈结构,构建了基于轴辐物流网络模式核心节点城市(武汉、黄石)、二级节点城市(鄂州、孝感、黄冈)和第*节点城市(潜江、咸宁、仙桃、天门)构建的武汉城市圈物流网络体系,以及提出了构建武汉城市圈物流网络体系的相关倡议。 _: 1.海峰等.发展区域物流,推动区域经济J.科技进步与策略,xx(9) 2.王成金.我国物流企业的空间组织研究.南京师范大学,xx 3.金凤君,王晖军.环渤海经济圈