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道路建设论文摘要范文道路建设论文摘要写 社会生态系统具有不可预期、自组织和多稳态体制等特征.道路建设是区域发展重要的干扰驱动因素,对局域社会生态系统产生多要素和跨尺度的影响.基于社会生态系统恢复力的相关概念和分析框架,以道路建设为切入点,借鉴 _连通度概念,以商洛市为例,从区域(local)和社区(munity)两个尺度,分析道路建设对欠发达山区社会生态系统的综合影响.将社会生态系统分解为经济增长、生态景观格局和乡村发展3个维度,选取商洛市统计年鉴、商州区遥感影像和典型农户调查3类数据,结合数理模型、遥感与GIS技术和问卷统计分析,对道路建设与经济发展,道路网络与景观破碎度变化以及高速公路(国道)建设对乡村社区恢复力的影响进行了研究.主要结论包括:1道路扩张成为减贫的原因,却并非经济增长的动因,而经济增长却是道路网络扩展的原因,2道路建设增加了当地生态景观的破碎度,却提高了社会连通度,并且景观破碎度与社会连通度之间呈正相关,3在乡村社区尺度上,道路建设与社区恢复力之间呈现复杂关系,乡村社区恢复力可以从集体记忆、生计多样性和适应能力3个准则层选取相应的替代指标,通过对农户调查来分析和解释,运用逐步回归分析,识别了乡村社区恢复力的影响因素.最后,对基础设施建设影响下的欠发达山区乡村恢复力的研究方向进行了探讨. 道路建设和路网的扩展影响着道路周边生态系统格局、结构和功能,其对区域生态安全的影响也受到了极大关注.从道路建设和道路网络本身的多尺度特征和所产生的生态效应入手,在分析了道路工程对土地利用影响的基础上,探讨了道路对区域生态安全的影响和道路的生态安全,指出道路景观尺度上的生态恢复是区域生态安全格局构建的合适尺度,并对道路工程的景观恢复途径做了进一步的探讨. 道路建设与景观协调性研究的目的在于改善道路的行驶条件和行驶环境,提高道路交通的安全性和舒适性.本文以陕西省S107环山公路为依托,在参考和总结国内外研究成果和实践经验的基础上,系统地研究了道路景观环境的理论体系,明确了道路景观环境等级的划分方法和建设内容,对指导我国的公路建设具有重要的现实意义.本文还研究了道路绿化美化技术、道路景观仿真技术及其具体应用,推荐了道路沿线视觉资源的评估方法和管理方法.另外,本文对陕西省107环山公路的景观作了系统规划,并逐点进行了景观改进设计.最后,本课题的研究希望能引起我国道路建设者的环保意识和美学意识,把道路建设事业变成山川秀美工程的一部分. 近20年来,我国道路建设取得了辉煌的成就,但在其建设水平和规模巨大提高的同时,道路建设对生态环境的不利甚至负面影响也在不断加深和扩大.从生态学的角度,综合分析了道路建设对生态环境的影响,即:(1)对土、水、气、声、热等无机环境的影响,(2)对植物、动物等生命系统的影响,(3)对景观格局、过程等的影响.在此基础上运用“生命周期”概念分析并提出建设生态道路应在规划设计、建设施工、道路运营等阶段分别采取相应措施,从而达到建设和谐生态道路的目的. 随着我国经济的快速发展,城市规模迅速膨胀,导致城市内部基础设施供给能力不足,尤其是城市交通运输能力不足,无法满足人们日益增长的出行需求.目前,许多城市已经意识到这些问题,开始投入大量的资金进行交通基础设施的建设.但交通基础设施所涉及的项目数量多,资金额度大,需要合理安排这些项目的建设顺序,科学编制建设计划,使建设项目在短期内发挥其最大效益,在长期内发挥其可持续效益.本论文就是在这样的背景下进行的. 论文主要针对城市道路基础设施建设过程中出现的排序决策问题进行研究. 首先,论文分析了目前国内外城市道路建设排序研究的情况和问题,对现有的一些理论进行介绍,并对本论文采用的模型进行选择. 论文的三、四、五章为本论文的核心.其中,第三章结合节点重要度和交通区位理论的思想,建立了道路节点重要度以及道路建设的评价指标体系,第四章综合熵值法和层次分析法分别计算了各指标的权重系数,然后通过研究各道路项目与最理想道路项目和最不理想道路项目的模糊关联性来计算各条道路项目的综合重要程度,第五章使用动态聚类法将各道路项目的综合重要度进行聚类分析,并提出聚类结果的评价方法,最终得到城市道路建设的计划方案. 最后,论文以北京市中心区主干路的建设计划编制作为案例分析,验证了论文提出方法的可行性与科学性.希望本论文的研究可以对城市道路建设决策问题的进一步研究做出贡献. 城市道路景观涉及城市交通、建筑、园林、市政、水利等诸多方面.构建城市道路景观理论体系,将城市道路景观提升到城市景观整体营造的高度.通过对其价值体系的探讨,让城市道路景观空间承担起更多的城市空间责任,还原城市道路景观形态的原来面目. 论文上篇采用文献总结和将同时期东西方城市比较研究的方法,系统的回顾了城市道路景观形态与城市发展之间的互动关系.首先,根据不同时代城市发展背景下,传统城市、现代主义城市、新城市的城市道路系统的特点,提出推动城市道路形态演变的动因和后果；根据不同城市发展阶段城市道路景观形态,提出街道时代、大道时代、道路时代和后汽车时代的道路景观发展阶段的划分方式,并总结其特征.最后总结提出新城市道路景观的理论体系,包括：城市道路景观的三种尺度(城市尺度、汽车尺度、人的尺度)；三个构成要素(空间要素、行为要素、文化要素)；四个特性(空间的延展性；动态与静态统一性；意向、意象和意义的统一性；连接和空间二元对立性)；四元价值构成(场所价值、连接价值、环境价值、文化价值)；基于四元价值构成的城市道路景观形态层面模型和评价原则. 论文下篇采用专题文献研究与现场调研相结合的方法,对北京二环路景观展开研究.首先,将北京二环路的历史渊源与北京旧城城防体系和京师环城铁路建立关联,从城市发展的角度,回顾了北京二环路从规划到落实的全部过程,提出北京二环路建设与北京城市发展之间的关系.其次,从空间、行为和文化三个方面对二环路景观进行研究,提出北京二环路景观空间构成以及道路、建筑、绿地和水系空间各自的特点；提出北京二环路景观中行为要素研究方法和内容；构建北京二环路景观的文化体系,包括“五色两极”的文化构成,景观的文化核心,以及文化景观内容在空间上的分布特点.最后采用调研、问卷和访谈结合的方法对二环路景观进行的评价,针对北京二环路景观特性,提出都市型环城绿道的定位.借鉴国内外城市道路景观案例,以及已有针对二环路改造的提案基础上,为北京二环路景观的未来发展,提出理想化的远期发展目标和现实的近期完善策略. 论文得出以下结论：传统文化和生产能力背景下,东西方传统城市道路均以街道的形态存在.工业革命的发展以及现代主义城市规划理论造成传统城市街道空间在新的城市发展中消失,甚至遭到破坏,现代交通技术的发展,主要是汽车,促成现代城市等级道路体系的形成.新城市道路景观回归传统的同时,创新适合新城市发展需求的景观形态.城市道路景观空间是城市景观空间类型中最具控制性和综合性的空间类型.北京二环路是北京城市发展的关键环节,是北京城市景观发展的核心.北京二环路具备都市型环城绿道体系的特质.北京二环路景观将是北京新城市发展阶段的标志性景观体系. 道路建设、维护和使用的干扰频繁影响周围的栖息地状况,并改变区域植物群落的组成和生态功能,但传统的研究局限于相对成熟的生态系统,比如森林和草原生态系统.其次,大多数道路研究更关注道路对栖息地和植被的负面影响,这促使人们在其研究的生态系统中探讨道路干扰与局域环境和植被的确定关系以试图评价负面影响的普遍性,而这些先入为主的观点限制了对道路生态系统的客观评价.显然,为保证经济的发展,道路建设还将持续,现阶段迫切需要对道路建设的生态影响进行客观评价,或者探讨通过改变道路结构缓解其负面影响的可行性,但现阶段相关研究较少.本研究通过对黄河三角洲路边植被的调查,探讨在新生的、高盐碱化的环境中道路对植物群落物种多样性、组成和环境的影响.本研究开展了连续3年(xx-xx年的7月到8月)的野外植物群落调查,其中调查样方2808个(样方法),考察样线352条(样线法),制作植物标本185份,采集土样3269份.作为本研究的预实验,xx年的研究开展了黄河三角洲地区道路特性和路边植被的本底调查,同时对调查分析方法的可行性进行了评估,这为xx年和xx年的进一步研究奠定基础.具体来说,本研究首先检验道路的属性(道路宽度、路面材料)和道路密度对植物群落物种丰富度的影响,其次探讨道路对植物群落时空分布和组成的影响,最后探讨道路沟渠对路边植物群落的影响. 本研究的主要结果和结论总结如下： (1)道路的属性显著影响路边植物群落的物种丰富度.与土质路面的道路相比,沥青路面的道路边界具有更高的物种丰富度.无论是物种丰富度还是植物密度,高道路密度区域都显著高于低道路密度区域.路面为20m的道路其边界具有更高的物种丰富度,即使考虑与道路边界距离的影响,本研究也得到类似的结果.本研究指出道路对植物群落的影响与道路使用的干扰频度、强度和程度相关. (2)空间尺度上,与远离道路边界的自然区域(,200m)相比,道路边界的物种丰富度和多样性显著高于其他距离区域,并且它们都随着与道路边界距离的增加而降低；时间尺度上,道路对植物群落的正面和负面影响体现在从道路建设到长期使用的不同发展阶段.在道路建设初期,道路边界的总物种丰富度显著低于自然区域,道路建设的干扰对于整个群落来说是不利的.随着道路使用时间的增加,在大多距离区域中,群落总物种丰富度和多样性都随着道路使用时间的增加而增加并在道路建成20年达到顶峰,此后总物种丰富度和多样性的变化都处于相对稳定的状态.在这个阶段中,道路显著增加了局域的物种丰富度,这是道路的正面影响.道路建成20年后,道路边界的总物种丰富度略有下降的趋势,这与本地植物数量的降低有关.对应分析(CA)结果表明道路边界的植被主要由非盐生的本地植物构成.此外,盐生植物所占比例随着与道路边界距离的增加而增加,并随着道路使用时间的增加而降低.调查还发现道路能够为濒危物种提供关键的生存环境,比如野大豆. (3)空间尺度上,本地和外来植物具有类似的分布模式,即物种丰富度和多样性随着与道路边界距离的增加而显著降低,这说明道路的传播功能本身无选择性；时间尺度上,本地和外来植物对道路干扰的响应不同.在大多数的距离区域中,本地植物物种丰富度随着道路使用时间的增加而增加并在道路建成20年时达到顶峰,此后物种丰富度显著下降；而外来植物的物种丰富度随着道路使用时间的增加而持续增加.大多数外来植物的频度都随着与道路边界距离的增加而降低,但仍有少数外来植物如柽柳均匀分布于道路影响区.这样的分布模式与外来植物的生物学特性(生活史、扩散机制和形态)相关. (4)在盐碱化的环境中,道路建设使得由盐生植物占优势的群落向非盐生植物占优势的群落转换.在两个时间梯度上,道路边界的植物物种丰富度都显著高于相对应的非道路影响的自然区域.道路边界和非道路影响的自然区域植物群落相异指数较高说明这两个区域的群落组成差异较大.在两个时间梯度上,道路边界植物群落中盐生植物所占比例都显著低于相对应的非道路影响的自然区域.对应分析(CA)和双向指示种分析(TWINSPAN)结果显示,盐生植物在非道路影响的自然区域中占优势,相反,典型的非盐生植物在道路边界区域占优势.与相对应的非道路影响的自然区域相比,道路干扰显著降低土壤含水量和盐度,增加了pH和硝态氮含量.典范对应分析(CCA)对环境变量的选择结果显示,土壤盐度是影响道路边界和非道路影响的自然环境中植物群落物种组成差异的主导因素.研究证实道路干扰显著影响邻近区域的土壤和植被,但土壤特性和植物群落变化的趋势不随道路年龄而变化,但程度有所增加. (5)在盐碱化的环境中,道路沟渠的存在能够增加局域景观异质性,相对湿润的环境能够有效的降低土壤盐度及减少盐度胁迫对物种分布的影响,因此沟渠的存在能够在距离道路边界30m的区域内为非盐生植物的生存提供环境.除道路边界区域外,具有沟渠的道路系统中物种多样性和非盐生植物所占比例都显著高于不具有沟渠的道路系统相对应的区域.沟渠的宽度和结构将影响沟渠的功能.相对于不具有沟渠的道路系统,具有边坡的大沟渠道路系统的总物种多样性更高,相反,具有无边坡的小沟渠的道路系统的总物种多样性低于不具有沟渠的道路系统.具有大沟渠和小沟渠的道路系统虽都能有效地降低土壤盐度,但盐度降低的原理不同,由此造成物种多样性和盐生植物分布的差异.具有大沟渠的道路系统,其物种多样性和非盐生植物所占比例都显著高于具有小沟渠的道路系统.另外,沟渠的存在降低了道路边界区域的土壤含水量并可能限制某些植物的生长,从而降低边界区域的物种多样性.最后,沟渠是典型的廊道结构,它具有传播的功能,研究结果表明,沟渠的存在可以增加局域外来物种的数量.盐度的降低仍然是造成局域物种组成差异的关键因素,但盐度的降低受控于土壤含水量和容重的变化. 道路作为区域人工干扰要素,对不同植被类型影响较大,并且在一定程度上影响着其区域分布特征.针对云南省热带雨林退化、人工林扩展现状,分析了不同植被类型对道路网络扩展的响应.结果表明:研究区不同道路等级对植被类型影响的差异较大,道路所影响的斑块面积在不同类型之间的差异没有规律性,主要是因为道路长度和影响距离差异较大,低等级道路所影响的植被斑块数比高等级道路多.对于不同植被类型来说,耕作植被类型受道路影响最大,其次为刺栲和红木荷林.道路网络的形成对植被破碎化的贡献最大,而且村落分布与道路分布等各人为干扰因素之间存在显著的相关性. 解决城市道路交通拥挤的办法是降低道路交通负荷度,使道路通行能力能适应交通流的要求,一个常用方法就是道路交通基础设施建设.但新建的道路设施会诱发新的交通量,而需求总是倾向于超过交通供给.利用计量经济学理论,选择最具代表性的市区通车里程和民用车辆拥有量两个变量,介绍了利用相关性分析、平稳性检验、格兰杰因果检验研究变量间关系的方法,并以广州市市区为背景的算例对道路建设规模与交通需