口岸物流论文关于珲春—图们江地区XX口岸物流体系建设论文范文参考资料

口岸物流论文关于珲春图们江地区XX口岸物流体系建设论文范文参考资料 、边完善”的原则，充分利用现有口岸基础设施，推动中俄联运国际大通道保持常态化运营。珲春公路口岸至 _滨海边疆区扎鲁比诺港区间73公里的二级公路已经修建完毕，扎鲁比诺港装卸设备以及场地、库房等配套设施的更新改造也已经基本结束。 2.2.3中蒙大通道东北第二条亚欧大陆桥建设情况 1991年 _计划署（UNPD）在朝鲜平壤召开的图们江开发会议上宣布开通东北第二条亚欧大陆桥，东北第二条亚欧大陆桥以珲春为起点，经图们-长春-白城-阿尔山-乔巴山，全长1691公里10。由于蒙古国443公里的“两山”铁路（蒙古乔巴山至中国阿尔山）至今没有开工建设，影响了东北第二条大陆桥的全线贯通。在xx年8月中国吉林省获 _批准修建这条铁路，蒙古国也将“两山”铁路纳入本国铁路发展重点规划之中，中国也将“两山”铁路的建设列入东北老工业区振兴“十二五”规划之中。目前，吉林 _与蒙古交通部就“两山”铁路建设理由也达成了一致意见，并换文予以确认，吉林省中吉集团与蒙古国交通部就合作建设“两山”铁路的事宜交换了意见，期待“两山”铁路早日修建，尽早打通东北第二条亚欧大陆桥。 2.3 图们江地区的陆海联运航线建设情况 在珲春-图们江地区交通、口岸基础设施建设都在不断进行之中，其对外的海陆联运与内贸外运航线也开始运营，但是运营效果很差。目前主要跨国陆海联运航线有6条（见图3），包括有珲春-罗津（朝）-釜山（韩）的定期航线，珲春-波谢特（俄）-秋田（日）和珲春-扎鲁比诺（俄）-束草（韩）客货联运航线，珲春-扎鲁比诺（俄）-新潟（日）散货航线。xx年开通中、俄、日、韩四国联运航线，即珲春-扎鲁比诺（俄）-束草（韩）-新潟（日）航线，珲春-罗津（朝）-釜山（韩）-上海内贸外运航线。其中开通后停运的航线有三条，分别是珲春罗津（朝）釜山（韩）航线、珲春扎鲁比诺（俄）束草（韩）航线、珲春扎鲁比诺（俄）新潟（日）束草（韩）航线。开通并正式运营航线有二条，分别是珲春扎鲁比诺（俄）釜山（韩）和珲春扎鲁比诺（俄）新潟（日）航线。以上各条航线在很大程度上是形式上的意向性开通，由于各种理由导致各条航线运营时间不长，各条航线开开停停，开停理由非常复杂（表2）。 3 物流体系建设过程中存在的理由 3.1 物流组合形式单一，边境外贸量小 3.2 东西向物流的货源不足 东北地区传统物流由北向南经辽宁省大连港或者营口港出海，由于吉林省没有自己的出海口，物流流向也是向南经辽宁省大连港出海，致使东西向物流较少。加上珲春处于长吉图沿线和哈（尔滨）大（连）的边缘区，致使珲春图们江地区的物流不能形成一定规模。此外，吉林省属于农业大省，在珲春图们江地区没有太多的工业企业，外向型产品出口量非常少。如果利用珲春图们江口岸发展的“内贸外运”，经珲春圈河口岸出境，在朝鲜罗津港出海，将吉林省的煤炭和粮食、农产品等运达上海和宁波两港，而南货北运的货源也不充足，如果空船返回，导致运输成本很难下降，物流货源不足严重阻碍了珲春图们江地区物流业的发展。3.3 口岸通道 “通而不畅”理由非常突出 在通关方面，由于 _扎鲁比诺港的通关手续复杂，收费高，效率低下，还有 _与我国存在3个小时时差，有效通关时间得不到保证。加上珲春口岸对应的 _克拉斯基诺口岸，圈河口岸对应朝鲜元汀里口岸联检大楼等服务设施比较薄弱，通关能力差，致使通关货物少，成本高，又增加了物流运输时间，这样一些物流企业不愿在这里通关。另外，由于历史理由，我国失去了经图们江口进入日本海的出海权。珲春图们江地区物流出境必须经朝鲜与 _的港口“借港出海”12，目前中俄、中朝国际大通道已经投入使用，但是俄朝港口设施非常落后，装卸能力有限，这些理由已经严重制约了珲春图们江地区物流快速发展。 3.4 物流企业组织结构混乱散、乱、多、小 在珲春图们江地区落户的韩国物流园区、日本物流园区、长春亚泰物流园区等。目前，这些园区都没有物流企业入驻，多数园区都是形式上规划和土地性质的变更，并没有进入实质性建设阶段。珲春图们江地区的物流企业以欧亚、中东、长久实业、大众物流、华航等中小型物流企业为主，民营物流企业以申通、宅急送、韵达为主。总体来看，这一地区的物流企业性质复杂，物流企业处于混成旅（中外合资企业）、国家队（国有企业）、地方队（地方国有企业）、民间团体的混乱状态。目前，散、乱、多、小是物流企业的主要特点13。珲春-图们江地区边境物流的培育上还存在很多的理由，同时东北亚地区地缘关系冲突为发展跨国物流带来很多不稳定因素。 4 边境口岸物流体系建设策略 4.1 推动制造业、旅游业与物流业联动发展，确保充足的货源 从表4中可以看出，在各项产品的物流成本中，制造业产品相比资源型产品的运输成本还有一定优势。东北地区有着发达的公路、铁路交通网络，铁路密度为1.25公里/100平方公里相当于全国铁路的平均密度的1.8倍14。东北地区作为老工业基地，利用对内对外通道汇集成铁路公路运输网络，为东北地区制造业产品流向珲春图们江地区提供了可能。这样短期内出口货物以木材加工品、金属加工品、轻纺产品、粮食与农牧产品等为主；进口物流以远东的煤炭、木材初加工产品、金属矿砂及制品和日韩的机电产品为主。从远期看东北地区的产业向科技密集型产品转型，高附加值的机电产品与汽车、航空零部件将成为珲春图们江地区相互进出口的主要物流；吉林省的现代农业产品与农畜产品加工品必将成为日本海沿岸各国主要进出口产品，为发展物流业保证充足的货源。此外，利用中俄朝蒙地缘优势，打造大图们江地区精品旅游线路，重点开发中俄朝边境游和环日本海航线游等，在珲春图们江地区实行落地签证，增加珲春图们江地区的客流量，以人流来带动珲春图们江地区的物流和信息流的快速流动。 4.2 实现我国在图们江口的通海权，尽早开通东北第二条亚欧大陆桥 4.3 建立多国物流的合作机制 多国物流的合作机制是边境口岸物流通畅的政策保障。边境口岸物流与传统物流的最大区别是经过口岸形成跨国物流。在口岸通道不断完善的同时，更要协调多国利益、提升政治互信水平。由于东北亚六国的