民航论文关于民航飞行员道路存在论文范文参考资料

民航论文关于民航飞行员道路存在论文范文参考资料 (武汉科技大学,湖北武汉430065) 摘要民航运输行业高速发展,传统的民航飞行员培养供求机制和限制飞行员流动的政策已无法满足民航业市场化与国际竞争的需求。民航是国家的重要行业,飞行员也是国家的高端人才,其作用不容忽视,在发展中出现的问题更要及时解决。 关键词飞行员；发展道路；体制机制 DOI10.13939/j.ki.zgsc.xx.19.156 1我国民航业发展现状 民航业在改革开放的浪潮下迅速成长起来,国内的航空公司也越来越多,它们不断地引进国外先进技术和新的机型,培养高素质的民航工作人员,成为国家经济发展中不可缺少的部分。目前,国内的航空公司大致分为三类。首先是一线航空,也就是国资控股的国航、南航、东航。然后是地方航空公司,如川航、厦航等。还有近几年来发展得如火如荼的民营航空公司,包括春秋、吉祥等。 2国内飞行员发展现状 2.1招飞情况 一般来说,民航招飞通过上年招飞工作确定次年招飞指标,由 _确定招飞的省市和数量。所招人员必须满足一些基本条件,并通过体检和面试,其中涉及身体健康状况、年龄学籍户口条件、心理素质、政治和文化教育情况。由于驾驶上亿元的飞行器,负责上百人的生命安全,飞行员的身体要求相当高,必须视力好,无家族遗传病,反应灵敏。每年都有许多人抱着飞行梦想去参加招飞,然而要求十分苛刻,最后如愿以偿的极少。官方数据显示,国航xx年招收700多名飞行学员,录取率仅有5%。 2.2培训现状 目前,我国民航飞行员的成长途径主要是“养成生”“大改驾”“军转民”和“自费生”四种。我国主要采取“订单”式招收民航飞行员,所谓“订单”式就是每年航空公司预先确定招飞数量、委托招生,各学校代为培养,学生入学时与航空公司签订合同,毕业后到航空公司担任飞机的驾驶工作。 飞行学员进入航校后接受半军事化管理,纪律严明。课程学习、体能训练一样都不能落下,在两年半的时间里要通过雅思考试、国外航校面试,期间还有多次严格的体检,任何一项不合格都可能使其飞行之路中断。 2.3工作现状 (1)工作压力大。工作压力涉及较多方面,但最主要的是安全压力。飞行员或者说是机长,作为飞机上的最高权威必然承担着最重的责任,要确保每一位乘客的安全,做到平安起降,这既是对旅客的承诺,也是对国家财产和生命安全的守护。安全还关乎公司和个人的荣誉,所以他们也希望自己能安全飞行一辈子。然后是航班运行的压力和空防的压力,若一路顺利,航班运行是相对轻松的,但高空环境复杂,天气变幻莫测,一旦出现什么紧急状况没有处理好,飞行员不仅要面临乘客的不满,还要遭到公司的责备。 (2)健康状况面临挑战。由于特殊的工作环境,飞行员大都患有职业病。高空缺氧、长期坐姿和干燥的驾驶舱会使飞行员的脑细胞、心血管系统、呼吸系统、消化系统、生殖系统等都受到不同程度的损害。在飞行时,还会受到高空辐射、极地辐射的影响。这都将威胁到飞行员的健康、飞行耐力和年限。 3飞行员发展道路上存在的问题 3.1培养方式少,供不应求 目前,国内的飞行员主要采用订单式的培养方法,由于学习飞行需要较高的成本,耗时也较长,一般家庭难以承担,所以航空公司会在飞行学员开始正式的学习之前就与学员签订合同,公司会在学员国内、国外的学习中提供各种补助,学员学成之后进入航空公司工作。正因如此,公司实质上承担了较大风险,有限的资金肯定要培养更优秀的人才,这也就必然导致飞行员选拔的高标准,很有可能是百里挑一。培养的数量远赶不上市场的需求量,当供求出现较大差异,势必会影响到这个行业的发展。 3.2培训升职道阻且长 综合来看,从飞行学员到正式成为一名民航飞行员,去掉这个“学”字,耗时约57年。然而这时你也只是航空公司一个普通的飞行员,离机长这个位置还有一段距离。要知道副驾驶和机长的待遇差别多大,一个航空公司副驾驶可能不少,但能够承担重任,完全掌控飞机的机长却不多。飞行员的成长大致分为观察员、全程右座、第一阶段副驾、第二阶段副驾、第三阶段副驾、第四阶段副驾、左座副驾、机长和教员九个阶段。如果顺利的话,一名飞行员要成为成熟的机长,至少还要五年。 3.3待遇与跳槽问题 相关数据显示,一线航空机长的月薪约为5万8万,副机长约1.5万2.5万。二线航空机长的月薪约7万11万元,副机长约2万4万元。三线民营公司机长的年收入约130万150万元,副机长则在40万60万元,但具体的工资要看每个航空公司和每个人的飞行小时数与航线。随着政策放开,民营航空公司蓬勃发展,但缺乏人才,只得向国有航空高薪挖人。由于民营公司愿意为跳槽飞行员支付违约金,且翻倍工资水平,提供更好的住房等福利待遇,近年来飞行员跳槽、罢工问题频发,与航空公司的矛盾冲突也越来越尖锐。 4解决飞行员发展问题的建议 4.1多种途径培养飞行员 我国飞行人才稀缺,为了减少飞行员争夺战,关键在于扩大供给,建立合理的培训费用分担机制,约定不同的服务期,使培养资金的更广泛。降低航空公司成本,也为双方提供更多的选择空间。可以把学员送到培训费用较低的澳大利亚、非洲的航校去培养。支持非航空院校开办民航相关专业,扩大生源,提高飞行员的综合素质。放宽对民营公司开办航校的限制,充分利用民资,弥补单一公有资本的不足。 4.2招飞时明确劳资双方关系 为减少飞行员与航空公司日后的矛盾,应在招飞签合同时就明确双方的权利和义务,并对一些特殊情况进行详细说明。如明确飞行员服务年限,阅读了相关文献和法律法规后,笔者认为,飞行员服务期最长不超过8年为宜。辞职方面,为给公司充分的飞行员调配时间,预告期以6个月为宜。补偿责任主体不能仅限于飞行员,不然新单位无须补偿就可使用飞行员,而原单位培养飞行员的投资及其收益则可能因飞行员补偿能力的不足而难以得到补偿。因此,补偿责任应当主要由新用人单位承担。 4.3保障飞行员各种待遇和身心健康 飞行时,飞行员必须保持高度的谨慎,严格按照科学程序办事。虽有高科技仪器辅助,但多数时候是靠飞行员操作,遇到紧急状况,更是只能靠飞行员的判断与经验。飞行员一生都在进行各种智力、心理、体力的测试,身心压力很大。飞行中还存在各种不可预知的情况,一旦发生故障或恐怖事件飞行员甚至会有生命危险。这都决定了飞行员应当获得比一般职业更优厚的待遇。至于福利和休息休假,对于工作辛苦、压力巨大的飞行员来说更是重要,航空公司应该严格执行相关规定,让飞行员有足够的休息调养时间去恢复体力,放松身心,这既是对飞行员的保护,也是航空安全的保障。 5结论 民航业的体制机制要能跟上时 展的潮流,飞行员的培训