沿海港口论文关于河北省沿海港口物流供应链集成框架典型设计论文范文参考资料

沿海港口论文关于河北省沿海港口物流供应链集成框架典型设计论文范文参考资料 一、引言 当前，现代港口物流发生着重大变革，正进入全球供应链管理时代。作为供应链上重要节点的港口企业，能够通过建设战略伙伴关系，完成物流作业流程的重组，实现合作伙伴的互利。港口可以通过与上下游企业的纵向联盟，利用股权参与或契约方式形成一种新的组织形式，实现联盟各方的资源互补和共享，提高整个供应链的运作效率，港口供应链所追求的不是各环节的局部最优，而是整个供应链的最优。以前的港口间竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争，世界著名港口正纷纷向全球供应链管理转型，打造成虚拟链制约中心。 以供应链集成理念来运作港口物流已成为先进港口的现实选择，并迅速得到学术界的重点关注。国外研究者关于港口供应链的研究相对深入，已取得丰富成果。在国内，供应链管理的相关研究主要围绕着制造业展开，在港口领域的应用研究则刚刚开始，但正在蓬勃兴起。应该说，目前我国以港口服务为核心的供应链管理还处在初级阶段，只是具有供应链所需的相关要素而缺乏整体结构，沿海港口对供应链的组织作用还不强。国内现有的研究还缺乏本土化拓展、缺乏与特定区域或单个港口情境的实质性融合，特别是目前针对河北省沿海港口实际境况开展的指向性研究更显单薄。 由于历史理由，河北在港口物流方面与国内其他沿海省份相比处于相对滞后状态。近些年，河北省的港口资源正以前所未有的速度扩展，港口货物吞吐量排名快速进位，为港口物流与区域经济之间的互动提供了充足空间。以沿海港口为核心实现供应链一体化，有利于河北省开放型经济模式的构建，有利于产业链条的构造和集聚，河北省应推动港口供应链系统的集成，确立河北省主要沿海港口在铁矿石、煤炭、钢材等供应链中的主体地位，通过陆向腹地的拓展带动省域经济的跨越，通过海向腹地的延伸密切与全球分工体系的关联。作为核心节点的港口部门能否完成供应链重组，实现交货的准时性和响应市场的敏捷性，突显港口企业的核心竞争力，是当前河北省港口物流面对的重要任务。河北省沿海港口的主导货种是大宗散货及非适箱的件杂货，由于各货种的运作程序、市场伙伴关系等均有较大区别，所以不能照搬先进地区港口的供应链经验，而必须开展瞄准河北省具体情境的专门研究，以满足差异化的现实需求。 二、河北省沿海港口物流的供应链集成框架 （一）基于纵向战略联盟的河北省港口供应链结构 河北省沿海港口应以自身为核心节点，构建一个以资本为纽带的纵向战略联盟，从货源供应开始，经由航运、靠泊、装卸、堆场作业、口岸通关及其相关物流增值服务等环节，再配套各种集疏运方式，最终将货物送到客户手中。通过该结构设计，并结合河北的主导临港产业，将逐步形成供应链簇群。这种供应链集成框架设计主要建立在河北省沿海港口的临港产业布局及规划基础上，同时也能反映出与周边港口的差异化竞争。 在供应链集成框架中，担当组织角色的河北省沿海港口在具体经营中可考虑搭建以下业务平台：第一，仓储物流平台，通过进口保税仓库、出口监管仓库、铁矿石美元现货交易等载体来实现；第二，融资监管平台，提供港口类金融服务、关税代垫、港杂费代垫等服务项目；第三，信息贸易平台，衔接同行之间的易货贸易；第四，场站及运输平台，在适宜的内陆腹地建设“无水港”，并可承接专业物流外包；第五，代采购平台，鉴于国内南方中小贸易商对本地企业产品不熟悉的背景而协助采购；第六，内外贸租船平台，发挥信息汇集的优势，加强与航运企业的沟通合作，协助各方货主租船，避开空载，实现重去重回。第七，临港加工平台，积极开展木材加工、钢卷板开平、废钢处理等增值服务。 （二）港口供应链合作伙伴选择 港口供应链强调了港口运营商必须要与全系列利益相关方密切协调，将整个链条的各个运作环节进行集成，港口处于腹地和境外产业集群的中部，可通过选择战略伙伴形成集成供应链，与上下游企业联合，加强沿海港口与产业集群间协作的系统性。在河北省沿海港口供应链集成的规划中，港口企业必须有效建立合作伙伴关系，才能提高整条供应链的竞争力，在遴选港口供应链的合作伙伴时，除了考察拟合作伙伴具有的核心资源，还要考量合作伙伴间的协同效应和资源匹配性，考虑伙伴间企业文化、技术标准、管理方式和商业信用的协调性。港口供应链合作伙伴选择的主要准则是：其一，合作伙伴选择应与港口供应链的战略目标相容，符合港口产业规划布局，增强供应链的稳定性；其二，合作伙伴均拥有行业基础和特色能力，并能使各自的优势相协调；其三，合作伙伴必须高度互信，减少信息不对称，降低交易成本，增强快速反应能力。 集成化供应链的竞争优势并不是港口和战略伙伴间物质资本的简单叠加，而是实现品牌地位、知识能力和市场制约力的优化重组。河北省沿海港口企业选择供应链合作伙伴应包括如下对象：第一，与上游企业联合，有助于开辟货物代销市场，掌握市场主动权，减少货物中转环节。第二，与下游企业联合，扩大市场覆盖范围，减少存货。第三，注意与航运、铁路和道路运输企业的物流衔接，利用各自优势提供全程物流服务，构成便捷的供应链通道。 三、唐山港曹妃甸港区主导货种供应链设计 从xx年开始，唐山港成为河北省第一大港，其中曹妃甸港区是唐山港的新兴骨干力量和主要潜在增长点。曹妃甸港区作为起点较高的后发港区，在港口业务依赖、上下游伙伴甄选、临港产业门类吸纳方面相对灵活，可以依照供应链集成理念直接引入全链条成员，可以实现以港口为组织核心的高度集成和优化，可以更有规划性和选择性地嵌入全球产业物流网络。 （一）曹妃甸港区铁矿石供应链设计 近年来，国内铁矿石需求旺盛，各钢铁企业不同程度地受到资源供应的压力和困扰，对物流通道的掌控成为钢铁行业存活发展的重要保证。铁矿石供应链包括资源采购、中转运输、生产使用全过程，其中各个环节相互牵制、相互影响。进口铁矿石物流线路长，制约因素多，运输组织复杂。由于海运费、内陆运费和港口竞争环境的变化，不同物流路径的综合成本也时常变动。当前，国内沿海港口争夺铁矿石物流的竞争日益激烈。曹妃甸港区只有更好地集成各相关环节、实现铁矿石供应链的紧密一体化，才能在以不同港口为核心的供应链竞争中拥有动态比较优势。 首先在铁矿石供应链集成的结构安排上，曹妃甸港区应在首钢集团、河北钢铁集团等现有投资者的基础上进一步加大资本运作力度，将供应链上下游企业共同纳入战略联盟。如潜在合作伙伴巴西淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓等全球主要铁矿石供应商，还有中远、中国租船总公司及日本商船三井等航运企业、“三北”地区的其他骨干钢铁企业等。通过缔结纵向战略联盟，提升铁矿石供应链的可靠性与竞争力（见图2）。 海运费是影响铁矿石价格的关键变量之一，铁矿石到岸价格中远洋运输费用约占一半。曹妃甸港区进口铁矿石主要澳大利亚、印度、巴西三国，根据长线配大船的原则，主要承运船型为:澳洲航线，以Capesize型船舶为主，兼顾20万吨级船舶；巴西航线，多为20万吨级以上船舶；印度航线，以巴拿马型船舶为主。目前，钢铁企业在进口铁矿石贸易中，大部分是采用到岸合同，使得企业失去了指派船的权利，导致多数海运合同由外资航商制约，比如日本三大航运企业通过COA(长期运价协议)等方式，逐步拥有了通过对运价的