经济增长论文关于我国物流业经济增长效应的地区差异论文范文参考资料

经济增长论文关于我国物流业经济增长效应的地区差异论文范文参考资料 摘要:业发展总体上推动了我国的增长,然而,物流业发展的经济增长效应存在着跨区差异,东部地区的物流业发展经济增长效应明显大于中西部地区,中、西部地区间差异不显著。分析认为,东、中、西部物流业基础设施的结构差异,RILS在东部地区的发展快于中西部地区,政府政策措施的差异以及三个地区的充裕度不同是造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异的重要理由;而物流业发展经济增长效应的跨区差异可以通过政策引导、技术创新等手段来缩小。 关键词:经济增长物流业发展 跨区差异 物流业发展总体上推动了我国经济增长,而且物流业发展经济增长效应的地域差异也真实存在,且东部地区的效应大于中西部地区,中、西部地区间差异不显著。那么,究竟是什么理由使我国物流业发展的区域经济增长效应呈现出了跨区差异呢? 交通运输是物流最重要的基础设施,包括铁路、公路、水路、航运、管道等,根据现有的数据显示,水运、公路和铁路是其中最主要的方式,这些物流基础设施直接影响了物流规模的发展。 xx年我国三个地区的货运量为:东部87.74亿吨,货运量最大;西部41.18亿吨;数据显示东部地区的货运量比西部地区的2倍还多,和我国东西部地区的经济发展水平差异一致这说明物流业发展和区域经济发展同向:物流水平高,经济发展快;物流业落后,经济发展业滞后。中部的货运量53.37亿吨。 在我国,东、中、西三个地区不仅在物流设施的总体规模上差距大(见图6-1),各种物流设施导致的物流业结构差别也很大,这在各种运输方式的物流需求上可以看出来(见表6-1和图6-2)。 1、结论:水运是造成物流基础设施结构差异的关键所在,是物流业发展经济增长效应的跨区差异的一个重要理由。 各地区的公路货运量最大,占总货运量的70%-85%。近年来水路运输在物流运输中的比例越来越高;水路运输在东部占的比例最大,接近20%,在中西部的比例不到5%;在中部和西部,铁路比水路货运量大,铁路比水路承担更多的物流功能。 结合铁路、水路、公路的运输特点和表6-2,我们分析如下: 水路运输对江河湖海等自然水利资源的依赖性大,而我国东部靠海,有着良好的港口、江河自然资源;中部主要就长江、黄河等几条内河;西部基本没有大型船舶运转的条件。在我国经济对外开放的过程中,大型的对外都离不开水运,尤其是海路运输。因此,这样的地理因素使得我国东部沿海地区就像窗口一样最早向世界敞开,在吸引外资、对外贸易等经济活动中具有中西部地区所无法匹及的优势。近几年来,东部水路运输的比例由xx年的16.9%上升到xx年的18.4%,xx年为19.9%。中西部地区的水路运输比例都不到5%,而绝对值就更是天壤之别了。 铁路建设对的依赖性比水路小得多,我国西藏现在也通了铁路。这个特点使得铁路成为目前中国整个物流中最主要的运输方式之一,毫不夸张地说,铁路对于国民经济具有举足轻重的作用。在没有进行水运条件的地区,基本上所有的大批量货物运输都是依靠铁路来运输。在中部和西部,水运的比例在下降,铁路运输的货运量在上升,xx-xx年,铁路货运量一直在水路的45倍。中西部间没有太大差别;在东部,xx年水运的比例达到了19.9%,而铁路货运量下降到了9.1%,不及水运的一半。 公路主要承担近距离、小批量的运输。水运、铁路运输难以到达地区的中小批量货运和铁路、水运难以发挥优势的短途运输是公路运输的大舞台。公路运输还是其他运输方式的重要辅助手段。所以在每个地区,公路运输占的比例都是最高的,超过70%。 一个非常有趣的现象是:如图6-2中标识的那样,三种运输方式在三个地区中使用比例最高的是:水路东部、铁路中部、公路西部;而依照表6-2的运输能力打分看,公路铁路水路。 2、我国物流运作水平仍然是粗放型的,化、专业化水平低;物流领域固定资产投资快速增长,但投资规模还相对较小,滞后于物流需求的增长,投资的区域间差异大:东部主要是港口物流园建设,中西部则偏向于内地配送、中转中心的建设。物流投资的差异导致物流业结构的地区差异,进而导致了区域经济增长的差异。 3、东部地区物流业发展水平最高 在全国范围内,铁路网络建设的东西部差异是最小的,水路设施的差异最大(见图6-3),这种物流规模的不同是由东西部的资源禀赋差异造成的。 因此,我国现阶段物流业的发展在总体上推动了我国的经济增长,但由于自然资源禀赋的地区差异导致了物流业基础设施结构差异,在规模经济的作用下,我国物流业发展水平的地区间差异越来越大,导致物流业发展的经济增长效应也呈现出地区差异,并且这种差异越来越大;物流发展对东部地区经济增长的推动作用快于中西部地区。 二、RILS在东部地区的发展快于中西部地区10 区域创新系统(RIS)是指某区域内由参加新技术发展和扩散的、大学和研究机构以及政府*组织和市场组成的,为创造、储备和转让知识、技能和新产品的相互的创新网络系统,是通过创新的集聚和扩散效应来提高区域的竞争能力的一种制度手段。区域创新物流系统模式(RILS:Regional Innovation Logistics System)是将现代物流系统作RIS的重要子系统,由工业企业、政府、*组织、科研、金融部门和第三方物流企业等环节组成,通过供应链下的现代物流推动创新成果的商品化,并进而推动创新的聚集和扩散效应,来提高区域的综合竞争能力。 区域创新物流系统模式在我国东部地区发展快于中西部地区,其中最值得一提的是近年提出的“总部经济”,它是造成物流业发展经济增长效应的地区差异的另一个理由。 “总部经济”是指某区域通过创造各种有利条件,吸引包括物流业在内的跨国公司和外埠大型企业集团总部入驻,通过极化效应和扩散效应,形成企业总部在本区域集群布局、生产加工基地通过各种形式安排在成本较低的周边地区或外地,从而形成合理的价值链分工的经济活动的统称。在“总部经济”中,总部集中的区域一般能够吸引更多的人才、资本、信息等创新要素向该区域流动,在价值链分工中,占据“高端”地位,获取更高的利润回报,而且能够提升本区域的产业水平,扩大本地区经济总量,提高区域经济竞争能力。目前在我国的东部沿海的经济集中地区已建立总部经济区域的发展趋势,如北京、上海浦东(金融产业),再如广东、深圳(以外贸为主)已初具总部经济区域的规模及趋势。 政策性因素是造成物流业发展经济增长效应的地区差异的不可忽视的理由。我国不同时期政策的差异直接导致不同地区投融资规模的差异,对不同地区经济增长水平起刺激或制约作用。 改革开放以来,中国实施非均衡发展战略,东部一直是国家投资的重点区域,在物流行业也是如此。国家在积极引导和扶持整体物流业发展的政策观念下,对不同地区的政策支持存在差异。例如:对一些特殊地区、项目给予更大的发展自由度,可以考虑准予专项的地区(域)范围的物流保税等立法,以确保这些重要地区、项目的国际竞争能力的培育和发展潜能的挖掘这些地区如区域经济中心城市、国际航运中心、物流基地等,大多是东部地区,尤其是长三角、珠三角、环渤海的中心城市。 更进一步地,各个地方政府政策措施也表现出差异。 近几年来,我国部分省市政府已经认识到物流对于推动经济发展、改善投资环境、提高地区经济和企业在国内外市场竞争能力的重要性。深圳市把物流业的发展作为三大支柱产业之一,是最早制定物流规划的城市。北京、上海、天津、深圳、山东等省市,为了使地区经济持续高速发展,都从战略高度出发把发展现代物流作为经济腾飞的重要措施和支撑点之一,并出台了一系方程相关的政策、规划和报告。 这些对物流业具有高关