第5章-飞行器的构造2016

2020/6/7,2,空气动力要求结构应满足飞行性能所要求的气动外形和表面质量对于飞机而言，气动外形要保证增加升力、减少阻力对于运载火箭而言，气动外形要减少阻力对于卫星而言，由于太空几乎没有空气，所以没有气动外形要求对于返回舱而言，气动外形要求降低过载和气动加热,5.1.1对飞行器结构的一般要求,重量要求在满足强度、刚度和寿命的条件下重量尽量轻,强度：结构承受载荷时抵抗破坏的能力,刚度：结构在载荷作用下抵抗变形的能力,寿命：从开始使用到报废的时间,5.1.1对飞行器结构的一般要求,使用维护要求结构便于检查、维护和修理，易于运输、储存和保管工艺和经济性要求在一定生产条件下要求工艺简单、制造方便、生产周期短、成本低,5.1.1对飞行器结构的一般要求,2020/6/7,5,对飞行器结构材料的要求原则：（1）在选用结构材料时，应尽量采用比强度和比刚度大的材料。,5.1.2飞行器结构的常用材料,2020/6/7,6,比强度是材料的强度（断开时单位面积所受的力）除以其表观密度；表观密度：材料的质量与表观体积之比；表观体积是实体积加闭口孔隙体积，此体积即材料排开水的体积。比刚度是指材料的弹性模量与其密度的比值,对飞行器结构材料的要求原则：（1）在选用结构材料时，应尽量采用比强度和比刚度大的材料。（2）根据不同的飞行和环境条件，要求材料具有一定的耐高温和耐低温性能，要具有良好的抗老化和耐腐蚀能力，要具有足够的断裂韧性和良好的抗疲劳性能。（3）材料要具有良好的加工性能，资源丰富，价格低廉。,5.1.2飞行器结构的常用材料,2020/6/7,7,对飞行器结构材料的要求原则：（1）在选用结构材料时，应尽量采用比强度和比刚度大的材料。（2）根据不同的飞行和环境条件，要求材料具有一定的耐高温和耐低温性能，要具有良好的抗老化和耐腐蚀能力，要具有足够的断裂韧性和良好的抗疲劳性能。（3）材料要具有良好的加工性能，资源丰富，价格低廉。,5.1.2飞行器结构的常用材料,2020/6/7,8,镁铝合金合金钢类复合材料复合材料的密度低，比强度、比刚度很高，抗疲劳性能、减震性能和工艺成型性能都很好。A380的复合材料重量大约占总机的20%到22%复合材料有诸多的优点，是今后发展的趋势,5.1.2飞行器结构的常用材料,2020/6/7,9,气球的构造氢气球,5.2.1气球和飞艇的基本构造,2020/6/7,10,气球的构造热气球,5.2.1气球和飞艇的基本构造,2020/6/7,11,飞艇的构造飞艇通常是流线型囊体，尾部有安定面和操纵面，囊体下部安装吊舱和动力装置等，动力装置也有安装在囊体两侧或尾锥部位的型式。,5.2.1气球和飞艇的基本构造,飞艇的构造：按构形分,纯浮力体,浮力升力混合体,浮力旋翼混合体,5.2.1气球和飞艇的基本构造,飞艇的构造：按结构分,硬式,软式,5.2.1气球和飞艇的基本构造,2020/6/7,15,5.2.2飞机的基本构造,5.2.2.1机翼,机翼的基本构造元件机翼的构造形式,2020/6/7,16,1)机翼的基本构造元件,机翼是飞机最主要的部件之一，其主要功用是产生升力。同时机翼内部可以用来装置油箱和设备等；在机翼上还安装有改善起降性能的增升装置和用于飞机侧向操纵的副翼；很多飞机的起落架和动力装置也固定在机翼上。,2020/6/7,17,2020/6/7,18,1)机翼的基本构造元件,2020/6/7,19,1)机翼的基本构造元件,机翼的主要受力构件,翼梁,翼梁是最强有力的纵向构件，承受全部或大部分的弯矩和剪力。翼梁由缘条、腹板和支柱等组成，剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。,2020/6/7,20,纵墙,纵墙与梁的区别在于缘条很弱且不与机身相连，也即纵墙与机身铰接（铰接，指用铰链连接，可旋转）。纵樯通常布置在机翼的前缘或后缘，与机翼上下蒙皮相连，形成一封闭的盒段以承受扭矩。,2020/6/7,21,铰接,桁条,用铝合金型材或板弯件制成，铆接在蒙皮内表面，支持和加强蒙皮。,2020/6/7,22,翼肋,形成并维持剖面之形状；并将纵向骨架与蒙皮连成一体；把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷给翼梁。如果是加强翼肋，则还要承受和传递集中载荷。,2020/6/7,23,蒙皮,蒙皮通常用硬铝板材制成，用铆钉或粘接剂固定于纵横向骨架上，形成光滑的表面。空气动力直接作用在蒙皮上。,2020/6/7,24,接头,接头的功用是将载荷从一个构件传递到另一个构件。,2020/6/7,25,2)机翼的构造形式(分类方法1),机翼的构造形式随着飞机速度的增加而改变。在机翼构造形式的发展过程中，最主要的变化是维形构件和受力构件逐渐合并。机翼的主要构造形式(分类方法1)有：蒙皮骨架式（单梁、双梁、多梁）整体壁板式夹层式,2020/6/7,26,2)机翼的构造形式,a)蒙皮骨架式（单梁、双梁、多梁）,2020/6/7,27,2)机翼的构造形式,b)整体壁板式,2020/6/7,28,2)机翼的构造形式,c)夹层式,2020/6/7,29,2)机翼的构造形式(分类方法2),机翼的构造形式随着飞机速度的增加而改变。在机翼构造形式的发展过程中，最主要的变化是维形构件和受力构件逐渐合并。机翼的主要构造形式(分类方法2)有：构架式机翼梁式机翼单块式机翼,2020/6/7,30,构架式机翼,构架式机翼主要用于飞机发展的初期，其结构特点是受力件与维形件完全分工。构架式机翼的受力骨架是由翼梁、张线、横支柱（或翼肋）等组成的空间桁架系统；其蒙皮是用亚麻布制成，只起维形作用。,2020/6/7,31,构架式机翼,2020/6/7,32,梁式机翼,梁式机翼的特点是布置有强有力的翼梁、较少且较弱的桁条并采用较薄的硬质蒙皮，常用金属铆接结构，为现今飞机所广泛采用。根据翼梁的数量不同，可以进一步将梁式机翼分为单梁式机翼、双梁式机翼和多梁式机翼。,2020/6/7,33,梁式机翼,2020/6/7,34,单块式机翼,单块式机翼的特点是蒙皮较厚，桁条较多也较强，翼梁的缘条很弱，甚至没有翼梁而只有纵樯。单块式机翼的维形构件和受力构件已经完全合并，亦为现代飞机所广泛采用。,2020/6/7,35,单块式机翼,2020/6/7,36,5.2.2.2机身,民用飞机机身的主要功用：装载乘员和货物安置各种系统设备连接机翼和尾翼等构件有的还固定动力装置和起落架,2020/6/7,37,1)机身的构造形式(分类方法1),机身的构造形式也是随着飞机速度的增加而改变的，也是维形构件逐渐与受力构件合并。机身的主要构造形式(分类方法1)有：蒙皮骨架式（桁梁式、桁条式和硬壳式）整体壁板式夹层式,2020/6/7,38,1)机身的构造形式(分类方法1),a)蒙皮骨架式(桁梁式、桁条式和硬壳式）,2020/6/7,39,1)机身的构造形式(分类方法1),b)整体壁板式,2020/6/7,40,1)机身的构造形式(分类方法1),c)夹层式,2020/6/7,41,1)机身的构造形式(分类方法2),机身的构造形式也是随着飞机速度的增加而改变的，也是维形构件逐渐与受力构件合并。机身的主要构造形式(分类方法2)有：构架式机身桁梁式机身桁条式机身,2020/6/7,42,构架式机身,构架式机身由受力空间桁架系统和不参与总体受力的蒙皮构成。,2020/6/7,43,桁梁式机身,桁梁式薄壁结构机身的受力构件包括桁梁、桁条、隔框（普通框、加强框）、蒙皮和接头。桁梁式机身的特点是布置有剖面较大的桁梁、桁条较少且较弱、蒙皮较薄。,2020/6/7,44,桁条式机身,桁条式机身的受力构件包括桁条、隔框（普通框、加强框）、蒙皮和接头。其特点是蒙皮较厚，桁条较多也较强。,2020/6/7,45,5.2.2.3尾翼,尾翼的主要功用是保证飞机的纵向和方向的平衡，并使飞机在纵向和方向上具有必要的稳定性和操纵性。,2020/6/7,46,一般，尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。前者由固定的水平安定面和活动的升降舵组成，后者则由固定的垂直安定面和活动的方向舵组成。,2020/6/7,47,5.2.2.3尾翼,尾翼的构造基本上与机翼的构造相似，也由纵、横向骨架和蒙皮、接头组成。小型飞机的安定面多采用梁式构造，大型飞机的安定面一般都采用多纵墙的单块式构造。,2020/6/7,48,5.2.2.3尾翼,5.2.2.4操纵面,主操纵面辅助操纵面,2020/6/7,49,1)主操纵面,操纵面亦称舵面。通常，飞机具有三个主操纵面，即升降舵、方向舵和副翼。通过操纵这三个主操纵面的偏转，就可以实现对飞机的俯仰、方向和横侧姿态的控制。,2020/6/7,50,2020/6/7,51,1)主操纵面,主操纵面的构造通常为由梁、肋、蒙皮、接头以及后缘型材组成的无桁条单梁式。,2020/6/7,52,1)主操纵面,升降舵,通常，升降舵安装在水平安定面的后缘，由驾驶员推、拉驾驶杆盘进行操纵，以供飞机作俯仰运动之用。部分高速飞机采用了全动式水平尾翼，目的是为了提高飞机在高速飞行时的操纵效能。,2020/6/7,53,方向舵,方向舵位于垂直安定面的后缘，由驾驶员踩动脚蹬控制，以供飞机作偏航运动之用。,2020/6/7,54,副翼(1),副翼装在机翼的后缘，由驾驶员左右移动驾驶杆或转动驾驶盘进行操纵。两侧机翼上的副翼偏转方向总是相反的，从而使一侧机翼上的升力增加而另一侧机翼上的升力减小，以达到使飞机作倾侧运动之目的。,2020/6/7,55,小型飞机的副翼位于机翼后缘的外侧。大、中型飞机一般左右机翼各有内、外两块副翼，外副翼也称低速副翼。飞机低速飞行时，内、外两组副翼同时使用；当飞行速度超过一定M数后，外侧副翼锁定，由内侧副翼以及副翼上偏一侧机翼上的空中扰流片共同来保证飞机的横侧操纵。,2020/6/7,56,副翼(2),2)辅助操纵面,辅助操纵面的作用主要是为了改善飞机的某一方面的性能。现代飞机上的辅助操纵面主要包括：增升装置扰流片减速板调整片,2020/6/7,57,增升装置(1),增升装置的功用：增升装置的主要功用是在起飞降落时增加机翼的升力，从而降低飞机的离地和接地速度，缩短起飞和降落滑跑距离。,2020/6/7,58,增升装置(2),增升装置的增升原理：目前所使用的增升装置的增升原理主要有三类：增大翼型弯度；增大机翼面积；控制机翼上的附面层，推迟气流的不利分离。,2020/6/7,59,增升装置(3),增升装置主要种类目前所使用的增升装置的种类主要有：襟翼前缘缝翼前缘襟翼和克鲁格襟翼附面层控制,2020/6/7,60,襟翼(1),一般的襟翼位于机翼后缘，靠近机身，在副翼的内侧。襟翼放下时，既增大机翼的升力，同时也增大飞机的阻力，因此通常在起飞阶段，襟翼只放下较小的角度，而在着陆阶段才放下到最大角度。,2020/6/7,61,襟翼(2),襟翼的种类很多，常用的有：分裂襟翼简单襟翼开缝襟翼后退襟翼复合襟翼,2020/6/7,62,分裂襟翼,分裂襟翼（也称开裂襟翼）象一块薄板，用铰链安装于机翼后缘下表面并成为机翼的一部分。,分裂襟翼一般可把机翼的最大升力系数Cymax提高7585。,2020/6/7,63,简单襟翼,简单襟翼的形状与副翼相似，用铰链连接于机翼后缘，其构造比较简单，不偏转时形成机翼后缘的一部分。简单襟翼放下最大角度时，大约能使Cymax增大6575。,2020/6/7,64,开缝襟翼,开缝襟翼是在简单襟翼的基础上改进而成的，当开缝襟翼放下时，其前缘与机翼之间形成一条缝隙。开缝襟翼的增升效果较好，一般可使Cymax增大约8595。,2020/6/7,65,后退襟翼,后退襟翼工作时，既向下偏转同时又沿滑轨向后移动，也即既增大翼型弯度又增加机翼面积。后退襟翼一般可使翼型的Cymax增大约110140。,2020/6/7,66,复合襟翼,复合襟翼由后退襟翼和开缝襟翼合并设计而成，其增升效果更好，为现代飞机所广泛采用，但其结构相应地也更复杂。,2020/6/7,67,前缘缝翼(1),前缘缝翼是安装在机翼前缘的一段或几段狭长的小翼面，当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，前缘缝翼的作用相当于附面层控制。通常，前缘缝翼在大迎角，特别是接近或超过基本机翼临界迎角时才使用。,2020/6/7,68,前缘缝翼(2),目前所使用的大多是自动式前缘缝翼。这种前缘缝翼用滑动机构与基本机翼相连，依靠前缘空气动力的压力和吸力来自动控制其闭合和打开。,2020/6/7,69,前缘襟翼和克鲁格襟翼(1),前缘襟翼就是可偏转的机翼前缘。在大迎角下，前缘襟翼向下偏转，使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也增大了翼型的弯度。前缘襟翼与襟翼配合使用可进一步提高增升效果。,2020/6/7,70,前缘襟翼和克鲁格襟翼(2),克鲁格襟翼的作用与前缘襟翼相同。它一般位于机翼根部的前缘，靠作动筒收放。打开时，伸向机翼前下方，既增加机翼面积，又增加翼型弯度，具有较好的增升效果，但其结构相当复杂，故实际应用的不多。,2020/6/7,71,附面层控制,附面层控制系统的增升作用主要是利用发动机引气吹除或利用泵吸取机翼上的附面层，以防止气流分离。附面层控制的增升效果比一般的增升装置的效果要大得多。,2020/6/7,72,扰流片(1),目前大型飞机的扰流片大多是安装在机翼上表面襟翼之前的可偏转小片。,2020/6/7,73,扰流片(2),扰流片的工作：扰流片闭合时，紧贴于机翼上表面；当打开使用时，扰流片向上张开而与上翼面形成一定夹角。由于扰流片的阻挡，一方面使机翼的升力减小，同时使阻力增加。,2020/6/7,74,扰流片(3),扰流片的种类扰流片根据其用途分为：地面扰流片：位于内侧襟翼地前面，仅在飞机着陆落地后使用，主要是增加阻力以缩短着陆滑跑距离，同时也减小机翼升力。飞行扰流片：位于外侧襟翼的前面，主要用来减小机翼升力，协助副翼改变飞机的倾侧姿态。着陆时，亦与地面扰流片一起使用。,2020/6/7,75,减速板,减速板是对称地布置在机身和/或机翼上的阻力板，平时紧贴于机身或机翼以保持表面流畅，使用时打开以增加阻力，从而降低飞机的飞行或地面滑跑速度,2020/6/7,76,调整片(1),调整片的功用调整片的主要功用是抵消飞行中由各种原因引起的不平衡力，使飞机保持一定的飞行姿态（平飞、上升或下降）。调整片铰接在主操纵面后缘，用机械或电气方法操纵。,2020/6/7,77,调整片(2),调整片的主要种类目前所使用的调整片的种类主要有：平衡调整片配平调整片随动调整片固定调整片,2020/6/7,78,平衡调整片(1),平衡调整片也称气动补偿片或补偿片。其作用是通过减小铰链力矩的方式来减小驾驶员偏转操纵面所需的操纵杆力，从而使操纵省力。,2020/6/7,79,平衡调整片(2),平衡调整片的转轴悬挂在操纵面上，同时用一刚性的随动连杆将调整片与安定面（或机翼）相连。当操纵面偏转时，由于随动连杆的牵动，调整片便向相反方向偏转，从而使铰链力矩减小。但与此同时将损失部分操纵力。,2020/6/7,80,铰链力矩,铰链力矩指的是作用在操纵面上的空气动力的合力相对于操纵面转轴的力矩。铰链力矩通过摇臂转变为操纵拉杆的杆力，通过操纵拉杆传至驾驶杆或脚蹬，与驾驶员的操纵力相平衡。,2020/6/7,81,配平调整片(1),配平调整片也称配平片或操纵副片。它利用气动平衡的作用来消除长时间稳定飞行期间的操纵力，以减轻驾驶员的体力负担；另外，也用来消除飞机在飞行中由某些原因引起的不平衡力矩。配平调整片有其独立的配平控制机构，当飞机需要平衡时，驾驶员通过此机构操纵配平调整片偏转。,2020/6/7,82,配平调整片(2),当配平调整片偏转时，调整片产生的空气动力对操纵面转轴形成力矩，从而使操纵面向着与调整片相反的方向偏转。当调整片和操纵面上的空气动力对转轴的力矩相等时，操纵面便可保持在一定的偏转角度，而此时驾驶杆上的力为零。有的飞机还通过改变水平安定面的安装角度来实现纵向配平。,2020/6/7,83,随动调整片(1),随动调整片也称飞行调整片。它在工作上和构造上与配平调整片十分相似，主要用于大型飞机的主操纵面的辅助操纵，作用是帮助主操纵面运动，并使主操纵面保持在所需要的位置上。,2020/6/7,84,随动调整片(2),2020/6/7,85,固定调整片,固定调整片是安装在主操纵面后缘的固定的小金属片，在飞行中不能对其进行操纵。固定调整片的作用是消除因飞行制造误差而引起的气动力不平衡。固定调整片在飞机出厂前已安装并调整好，使用中除非有必要不得触动；一旦触动，必须重新妥当调整。,2020/6/7,86,5.2.2.5起落架,起落架的功用及其组成起落架的型式起落架的附设装置与机构,2020/6/7,87,1)起落架的功用及其组成,起落架是供飞机在起降滑跑、地面滑行、停放和移动时支持飞机重量、承受相应载荷、吸收和消耗着陆时的撞击能量的装置。,2020/6/7,88,起落架的主要功能：承受、吸收并消耗飞机在着陆以及在地面运动时的撞击和颠簸能量；完成在起飞和着陆滑跑、地面滑行和移动时飞机在地面上的运动任务；滑跑和滑行以及地面停放时的制动；空中飞行时的收放。,2020/6/7,89,1)起落架的功用及其组成,起落架的主要组成部分：通常起落架由承力结构(支柱等)、带充气轮胎的机轮、减震器、刹车及转弯操纵机构、减摆器、收放机构等装置组成。对于在雪地和冰面上起降的飞机，起落架的机轮用滑橇取代之；在水面上起降的水上飞机，起落架则用浮筒代替或直接采用按水面滑行要求设计的特殊机身。,2020/6/7,90,1)起落架的功用及其组成,2)起落架的型式,起落架的配置型式起落架的构造型式起落架的收放型式滑行装置的型式,2020/6/7,91,a)起落架的配置型式,起落架的配置型式指的是飞机在地面上支持点的数目及其相对于机身重心的位置。常见的配置型式有：后三点式起落架前三点式起落架多支柱式起落架自行车式起落架,2020/6/7,92,后三点式起落架(1),2020/6/7,93,后三点式起落架(1),后三点式起落架的两个(组)主轮位于飞机重心之前且靠近重心，尾轮则位于飞机的尾部。后三点式起落架主要适用于机身前部装有活塞式发动机的轻型、低速飞机上。,2020/6/7,94,后三点式起落架(2),后三点式起落架的特点：安装空间容易保证尾轮受力较小，因而结构简单，重量较小地面滑跑时迎角较大，降落时阻力较大对着陆技术要求高，容易发生“跳跃”现象大速度滑跑时，不允许强烈制动地面滑跑时的方向稳定性较差驾驶员视界不佳。,2020/6/7,95,前三点式起落架(1),2020/6/7,96,前三点式起落架(1),前三点式起落架的两个(组)主轮位于飞机重心之后，前轮则位于飞机的头部。前三点式起落架是现代飞机应用最广泛起落架配置型式。,2020/6/7,97,前三点式起落架(2),前三点式起落架特点：着陆简单且安全可靠具有良好的方向稳定性，侧风着陆较安全允许强烈制动，着陆滑跑距离较短驾驶员视界较好，发动机喷气对跑道影响较小前起落架受力较大且构造复杂高速滑跑时，前起落架产生摆震现象,2020/6/7,98,前三点式与后三点式起落架性能比较,2020/6/7,99,前三点可强力制动而无“倒”立危险前三点式具有滑跑稳定性前三点式机身轴线基本水平，驾驶员视界好，可安装喷气发动机,多支柱式起落架,多支柱式起落架与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但不同的是其有多个主起落架支柱，一般用于重型飞机上。显然，采用多支柱、多机轮可以减少起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。,2020/6/7,100,自行车式起落架(1),2020/6/7,101,自行车式起落架(1),自行车式起落架的两个(主)主轮纵向排列在飞机重心的前后，且在两侧机翼下设置辅助轮。自行车式起落架主要用于因机翼很薄而难于收藏起落架的飞机，特别是采用上单翼的轰炸机上。,2020/6/7,102,自行车式起落架(2),自行车式起落架前支柱承受的载荷很大，这一方面使前起落架的尺寸和重量增大，另一方面使得飞机起飞时不易抬头。为了使飞机能达到起飞迎角，需要依靠专门的措施。,2020/6/7,103,b)起落架的构造型式,起落架的构造型式主要有：构架式起落架支柱式起落架摇臂式起落架,2020/6/7,104,构架式起落架,构架式起落架主要用于轻型低速飞机，一般为固定而不收放的。构架式起落架通过受力构架将机轮连接到机翼或机身上；受力构架中的杆件和减震支柱互相铰接。构架式起落架结构简单，但难以收放。,2020/6/7,105,支柱式起落架(1),支柱式起落架的受力支柱本身就是减震器；机轮直接连接于支柱下端；支柱上端则固定在机体骨架上，连接形式取决于收放要求，分为悬臂式和撑竿式两类。,2020/6/7,106,支柱式起落架(2),支柱式起落架构造简单紧凑，重量较小，且易于收放，在现代飞机，尤其是民用飞机上得到了广泛采用。,2020/6/7,107,支柱式起落架(3),支柱式起落架的缺点是：当受到来自正面的水平撞击时，减震支柱不能很好地起减震作用；另外，活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而减震支柱的密封装置容易磨损及可能出现卡滞现象。,2020/6/7,108,摇臂式起落架(1),摇臂式起落架的机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。根据受力支柱是否与减震器分开，还可进一步分为全摇臂式和半摇臂式两类。,2020/6/7,109,摇臂式起落架(2),2020/6/7,110,c)起落架的收放型式,起落架的收放型式有两种：沿翼展方向收放沿翼弦方向收放,2020/6/7,111,起落架沿翼展方向收放,起落架沿翼展方向收放可向翼根或向翼尖收放。由于翼根较厚，内部空间较大，所以起落架一般多采用向翼根收放的型式，将起落架收入翼根或机身。若翼根内有其他装载或由于其他原因，起落架也有向外收放的。,2020/6/7,112,起落架沿翼弦方向收放,有的飞机的起落架是沿翼弦方向收放的，特别是在双或多发动机的飞机上，当发动机短舱容积较大时，常将起落架沿翼弦方向向前或向后收入发动机短舱内。,2020/6/7,113,d)滑行装置的型式,飞机的滑行装置因在陆地或在水面的起降场地的不同而存在很大的差异。陆上飞机的滑行装置水上飞机的滑行装置,2020/6/7,114,(1)陆上飞机的滑行装置,陆上飞机根据其是在地面上还是在冰(雪)面或草地上起降，滑行装置主要有两种，即：轮式滑行装置滑橇式滑行装置,2020/6/7,115,轮式滑行装置(1),陆上飞机在地面滑行一般都采用轮式滑行装置，不同类型的飞机分别采用单轮式、双轮式、或多轮式。大型旅客机的前起落架一般为双轮式，主起落架则为双轮式或多轮小车式。,2020/6/7,116,轮式滑行装置(2),机轮是轮式滑行装置的主要部分，由轮毂(又叫轮圈、轱辘、胎铃，是轮胎内廓支撑轮胎的圆桶形的、中心装在轴上的金属部件)和轮胎组成。轮胎若按充气压力可分为低压轮胎、中压轮胎、高压轮胎和超高压轮胎。轮胎若按构造又可分为有内胎轮胎和无内胎轮胎两种。目前，大型民用客机使用的多为无内胎的中压轮胎。,2020/6/7,117,滑橇式滑行装置,采用滑橇式滑行装置的飞机的起降场地一般为冰雪覆盖的机场，或为松软的土质跑道和草地。,2020/6/7,118,(2)水上飞机的滑行装置,水上飞机在水面起降，其滑行装置也有两种型式船身式和浮筒式。,2020/6/7,119,3)辅助起落装置,起飞：增升装置，起飞助推火箭，弹射装置着陆：减速伞，反推力装置，拦截索,2020/6/7,120,3)辅助起落装置,起飞：增升装置，起飞助推火箭，弹射装置,2020/6/7,121,3)辅助起落装置,起飞：增升装置，起飞助推火箭，弹射装置,2020/6/7,122,3)辅助起落装置,着陆：减速伞，反推力装置，拦截索,2020/6/7,123,3)辅助起落装置,着陆：减速伞，反推力装置，拦截索,2020/6/7,124,4)起落架的附设装置与机构,减震装置刹车装置收放机构前轮转弯机构前轮纠偏装置前轮减摆装置,2020/6/7,125,a）减震装置,起落架减震装置的功用是吸收和消耗着陆时的撞击能，减小撞击力，并使振动衰减，同时也减小地面滑跑时的颠簸。起落架的减震装置包括轮胎和专门的减震器（减震支柱）。,2020/6/7,126,轮胎,轮胎是内充高压空气的空心体，所以是一种很好的弹性体，当发生撞击时，轮胎能产生压缩变形而吸收部分撞击能。但轮胎基本不能耗散所吸收的撞击能。,2020/6/7,127,油气式减震器(1),飞机上主要起减震作用的是专门的减震器，而现代民用飞机采用的基本上都是油气式减震器。,2020/6/7,128,油气式减震器(2),油气式减震器的主要组成：外筒活塞内筒限制活门密封装置外筒内充灌液压油和氮气,2020/6/7,129,油气式减震器(3),油气式减震器工作原理：油气式减震器主要利用气体压缩时的变形来吸收撞击动能，利用油液高速流过限制活门或内筒上的限流孔产生摩擦热耗散能量。,2020/6/7,130,b)刹车装置（1）,起落架刹车装置的主要功用是掣动机轮，把飞机的滑跑动能转变为摩擦热能耗散；此外，主起落架机轮的单边刹车可以协助飞机滑行转弯以纠正滑行方向；而飞机在地面维修试车、飞机固定停放等均需要使用刹车装置。刹车装置一般装在主轮上，有的大型客机的前轮也装有刹车装置。,2020/6/7,131,刹车装置（2）,刹车装置的主要型式常见的刹车装置有弯块式、软管式和圆盘式三种。弯块式和软管式主要用于小型低速飞机。而现代大型、高速飞机则大都采用多圆盘式刹车装多圆盘式刹车装置。,2020/6/7,132,多圆盘式刹车装置(1),多圆盘式刹车装置的主要组成：动盘卡于轮毂而随其转动静盘装在与轮轴相连的主体上主体作动筒刹车时推动静盘复位弹簧松刹时使活塞复位动盘和静盘相间安装，不刹车时，动盘与静盘间有一定间隙，间隙的大小可以调节。,2020/6/7,133,多圆盘式刹车装置(2),多圆盘式刹车装置的工作刹车时，作动筒的活塞推动静盘紧压随机轮转动的动盘，各盘间的摩擦力形成刹车力矩。松刹时，复位弹簧的弹簧力使作动筒活塞恢复原位，动、静盘间保持间隙。,2020/6/7,134,多圆盘式刹车装置(3),多圆盘式刹车装置的特点结构紧凑，工作平稳；刹车力矩大，效率高；圆盘受热和磨损均匀；重量较大；刹车热量不易消散，容易引起圆盘过热变形、产生裂纹、甚至发生热熔粘合。,2020/6/7,135,主要的刹车方式,按照起落架主轮刹车的功能，主要的刹车方式包括：正常与防滞刹车自动刹车备用刹车停机刹车收轮刹车,2020/6/7,136,c)收放机构,民用飞机的起落架收放机构一般包括：收放作动筒收放位置锁舱门机构及协调装置收放信号装置地面安全装置应急放下装置,2020/6/7,137,d)前轮转弯机构(1),前轮转弯机构的功用操纵飞机的地面转弯并修正滑跑方向前轮转弯机构的传动大型民用飞机通常采用液压转弯机构。,2020/6/7,138,前轮转弯机构(2),现代飞机转弯机构的传动主要有机械式和液压式两种。机械式转弯机构一般