船舶中午报告与船舶管理

船舶中午报告和船舶管理1中午报告、中午位置报告和中午报告过去，海上航行的船只有两种报告：中午报告和中午位置报告。中午报告用于船长和轮机长之间交换有关驾驶室和机舱的信息。中午船舶位置报告(如表1所示)用于船长向公司岸上管理层报告船舶状况。其内容包括以下几个方面：项目内体积项目内体积01航行02日期和时间03席位04航行距离05几个小时正在进行06累积航程07累积航行时间08船或飞机的速度09主机每日油耗10辅助发动机每天消耗油。11主机速度12滑动率13气象的14海面状况15海水温度16燃料储备17柴油库存18淡水消耗量19淡水资源20距下端口的距离21下一个端口的名称22预计到达下一个港口的时间导航数据；l .气象和海洋条件；主机转速和转差率；石油和淡水的消费和储存；l港口信息和预计到达下一个港口的时间等。目前，船舶管理人员(航运公司)及时了解船舶的动态、性能和机器工作状况的重要性已经得到航运专业人士的普遍认可。中午船舶位置报告的内容已经被普遍扩展，许多公司已经正式使用船舶中午报告。当然，为了适应船舶中午报告的变化，船长和轮机长之间的午间报告需要做相应的修改。各公司的管理理念的管理水平不同，船舶午间报告的形式和内容也不同。近年来，笔者经历了几个不同地区、不同文化环境和不同经济条件的外国航运公司。研究发现，公司的管理水平越高，中午报告的内容越丰富，要求也越高。表2是一家管理先进的外国航运公司的午间报告。船午报告反映了公司管理的广度与传统的只要求“主机转速”、“滑差率”和“燃料存量”的船舶中午位置报告相比，表2中的船舶中午位置报告增加了许多项目，如：节气门开度、功率、主节气门开度中的功率百分比、热负荷中的功率百分比、每个气缸的最大/最小排气温度、扫气压力、扫气温度等。主机运行参数；辅助机器的数量和功率；项目内体积项目内体积01日期和时间02席位03航行距离04几个小时正在进行05船或飞机的速度06滑动率07累积航程08累积航行时间09累积航程平均速度10气象的11海面状况12海水温度13主机速度14节流阀刻度15主机油耗16主机功率17主机功率共享物料需求变动百分比18主机功率共享热负荷百分比19主机每个气缸的最高排气温度20主机气缸的最低排气温度21扫描压力22扫描温度23气缸燃料消耗24厂用电力25使用的辅助机器数量26辅助发动机机油消耗27锅炉油耗28淡水发生器中的产水29淡水消耗量30淡水资源31燃料产品a32燃料产品b33柴油存储a34柴油库存b35载重吨36总吨数37最后端口名38最后到达港口的时间39最后一次离港时间40下一个端口的名称41到下一个港口的距离42预计到达下一个港口的时间43其他需要说明的事项l主机、辅机和锅炉的油耗，表2汽缸油耗等。燃料和柴油库存不要用流量计来计算(A)和油箱。实际测量和计算(b)等。淡水测量、消耗和淡水发生器的产水等。第43项-需要其他注意事项事项，主要用于解释船上有航行安全威胁的发生或存在，一些可能导致事故的事项，例如：尾轴密度可能导致污染事故密封系统漏油需要船方的日常工作。报告尾轴泄漏量和润滑油量状态等。以便岸上人员能够及时跟进并采取最佳措施处理保证金在失败中。不难看出，表2所示的船舶中午，报告内容更加丰富，每一项都荣向船舶管理人员、船舶和飞机监管人员以及公司管理层提供信息表2所示的船舶午间报告不仅比传统的船舶午间报告丰富，而且改变了一些参数的含义，如燃料储存和主机负荷，进一步反映了公司管理的深度。3.1燃料库存燃油价格的上涨给航运公司的运营成本带来了沉重负担。燃油消耗的准确性一直是船东(或承租人)非常关心的问题。(1)计算方法在船舶的中午报告中，燃油和柴油的存量分别设置为A和B两个值。L库存A是用流量计计算消耗量后计算的燃料或柴油库存。库存B是实际测量燃油或柴油箱后计算的库存。流量计和油箱测量的数据是体积，必须根据比重和温度进行校正，并换算成重量。(2)股票a和股票b数据之间的差异股票甲和股票乙绝对不同，因为：每个油单元的流量计读数用于计算燃油消耗，不包括油分离器排出的油渣量。燃油或柴油流量计的精度也是影响燃油或柴油消耗量精确测量的一个重要因素。燃油或柴油温度的变化必然会引起燃油比重的变化。这种变化是一个动态的过程。虽然在粘度计的控制下，燃油或柴油的温度变化是有限的，但对于不同批次的燃油或柴油，燃油或柴油的比重及其修正系数不是固定值，这将影响燃油或柴油消耗量的准确测量。(3)角色a股肯定比b股少，这是一个显著的差异。对于不同品牌的同等级油品，排除测量和计算误差的可能性。这种差异可以反映不同品牌油品的质量。差异越大，油分离器的油渣排量越大，油品质量越差。公司应该避免订购石油产品。对于同一品牌、同一标签的油品，应排除计量和计算误差的可能性，其差值应在固定范围内。如果实际统计值超出此范围，则意味着燃油系统的某个环节存在异常，需要检查并排除，可能包括检测燃油或柴油流量计或修正计量方法。这实际上是为了帮助公司的岸上管理人员监控船只的燃料系统。燃料系统的监控不需要每天都进行。库存a的日常使用；一般来说，甲种和乙种股票每周同时使用两次。当海况或主机的实际工作条件不好时，增加库存B的使用次数。此外，这种方法似乎非常人道，有助于消除船和海岸之间可能的误解。3.2燃油或柴油流量计的测试程序准确计算油耗，是保持燃油或柴油流量计准确性的关键，有必要制定燃油流量计的检测程序。同时，还简要介绍了一种方便易用的燃油(柴油)流量计测试程序，无需任何附加设备。(1)负责人：主船轮机长(包括委托船员或修理人员实施和监督)。(2)每六个月测试一次(或一年一次)。(3)环境：天气条件好，主机运转正常的海域。(4)操作步骤：给日用油箱加满油。停止油分离器。将辅助发动机换成轻油(提高该测试的准确性)。选择检测程序的开始时间点，在该点测量并记录每日油罐储油量和流量计读数(初始读数)。主机运转一段时间。选择检测程序的终止时间，然后测量并记录此时的每日油罐储油量和流量计读数(终止读数)。(5)计算减去流量计的初始读数和最终读数；减去在开始时间点和结束时间点储存在日用柜中的油量；通过比较两者的差异，我们可以知道流量计是否具有良好的性能。3.3主机电源(1)计算方法主机功率需要根据主机的实际油耗和该批燃料的热值来计算，公式为：H其中，分母部分是主机台架试验数据；分子部分是船舶航行的测量数据。油耗采用燃油流量计(升/小时)、比重(经温度修正)和燃油的读数。热值基于燃料供应商提供的数据。这种计算方法具有很大的灵活性。只要测量了相应时间段内主机的燃料消耗，就可以计算出该时间段内主机的功率。当然，主机燃油流量计必须准确，并使用温度校正比重。实践证明，用这种方法计算的主机功率在一定时间内大于(或远大于)主机功率计上的显示值。它比通过其他方法获得的主机功率更精确，特别是比在机舱主机功率计中简单地抄录某一段时间内的功率更精确。对发动机管理人员来说尤其方便实用。对于那些没有安装主机管理表的船舶，用这种方法计算主机功率的实用性更为明显。(2)角色很容易找到会伤害宿主的过载(机械的)。首先，每天根据上述公式计算的主机功率可以使船上人员及时知道主机是否处于过载(机械)状态。如果是，可以尽早调整，以避免损坏主机。其次，当海况不利于航行时，主机转速不高，通常被认为是低功率，但实际上它往往处于过载运行状态。上述公式可方便快捷地计算出相应时间段内主机的实际功率，了解主机是否处于过载(机械)状态，并及时调整。第三，当海况不利于航行时，大多数船只将处于紧张的换班甚至脱班状态。此时，工程师们经常会收到向主引擎“添加汽车”的请求或提示。如果他们盲目地“增车”，将对主发动机不利。上述公式可以方便快捷地计算出主机在相应时间段内的实际功率，并根据事实向相关人员解释，以获得他们的理解，有效防止主机超(机械)载，保证主机的安全运行。3.4主机热负荷(1)计算方法主机热负荷计算公式：热负荷(%)=实际额定功率速度100额定功率实际速度(2)角色在主机运行过程中，很难仅通过温度、压力、转速、节气门开度等仪表显示的数据来判断主机是否过载。船舶中午报告要求每天中午报告主机热负荷，并督促船员根据该公式进行计算，以便尽早发现并修正主机过热负荷。公司的岸上管理机构还可以了解船舶主机的工作情况，督促船员纠正过热负荷，从而了解船舶主机的管理水平。结论仔细检查和分析船舶中